L'atelier PDF – Punto di Fuga – è diventato un riferimento della scena custom italiana grazie alla crescente predilezione per certi “ferracci” di rango, con una solida storia alle spalle. Sarà anche l’aria che si respira in questa ex fabbrica dei primi del Novecento, alle porte di Bergamo, che sotto le sue tre navate sorrette da colonne di ghisa ospita un bar e la sala eventi, oltre all’officina. Qui, sulle assi stagionate del parquet, si trasformano, o si creano dal nulla pezzi unici che raccontano storie dal passato, con il gusto per la ricerca e la rarità. Il più recente è stato battezzato “il Fauno”, dati il colore verde, la simpatia del proprietario per le creature dei boschi e l’attitudine a scalare le salite più impervie. La special realizzata intorno al bicilindrico Harley-Davidson JD 8 valvole del 1927 – sì, avete letto bene – è un omaggio all’hillclimbing, la specialità tutta americana della corsa in salita fuoristrada.

Un progetto "all'antica"

Affascinato da quelle che furono le prime motociclette specialistiche da off-road, il fondatore di PDF, Stefano Martinelli, 54 anni, si è infilato nella tuta da lavoro dei piloti “amateur” americani e ha costruito una special con la filosofia, i mezzi e gli stratagemmi di quei tempi pionieristici. "Sono rimasto affascinato dai filmati dell’epoca e dallo spirito di chi si armava di coraggio e di macchine pericolose, pronto a scalare e a farsi male" spiega. Il cuore è un vero motore da corsa, un bicilindrico da 61 pollici cubici (1000 cc) a 8 valvole datato 1927 e revisionato dallo specialista americano Fred Lange.

È il V-twin che ha costruito la reputazione vincente della HarleyDavidson nelle corse americane. L’arma letale della “Wrecking Crew”, il vincente team ufficiale della Casa di Milwaukee. Nonostante erogasse appena 15 cavalli, il disegno delle teste e dei cilindri a cura dell’ingegnere inglese Harry Ricardo permettevano all’Ottovalvole di spingersi intorno alle 120 miglia orarie, 193 km/h al cambio attuale, in un frastuono indescrivible. Il motore è stato inserito in un contesto “period perfect”. Il cambio a tre marce è del 1917, la ciclistica appartiene a un’altra Harley-Davidson modello JD, del 1921.

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La maestria dell'artigianalità

Dopo averla acquistata in Italia, Martinelli ha scartato e rivenduto il V-twin 4 valvole d’ordinanza per tenersi ciò che davvero gli interessava. Il trapianto non è stato facile: la culla semplice tipo Keystone risultava troppo piccola per ospitare il castello della distribuzione maggiorato, così è stato necessario segare e sostituire i tubi superiore e posteriore con due segmenti più arcuati. Sono state ricostruite le piastre inferiori del telaio, tipicamente a mezzaluna: sostituiscono la curva inferiore della monoculla e sfoggiano un lavoro di alleggerimento assolutamente “old school”. Anche i leveraggi del cambio a mano a sinistra sono stati realizzati artigianalmente, "il lavoro più lungo e complicato" puntualizzano alla PDF.

La frizione è azionata a pedale, tramite bilanciere. Il blocco motore è un concerto heavy metal di acciaio, alluminio, ghisa e ottone. In marcia, si trasforma in un balletto straordinario di aste e mollette impazzite, punterie che picchiano come minuscoli fabbri, il volano che gira pericolosamente, libero come la lama di un’affettatrice. L’apparato respiratorio è quasi brutale nella sua semplicità: un carburatore Linkert M51 in ottone con venturi di 32 mm e filtro a padella, preda di caccia nei mercatini; di contro, quattro collettori di scarico che sembrano altrettante zanne d’acciaio. E il contorno non scherza, anzi.

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Della ciclistica del ’21 sono rimasti anche la forcella Girder, a parallelogramma, e la coppia di ruote a raggi di 19”, calzate da pneumatici Dunlop flat track. La forcella era – orrore! – arancione, quindi è stata sverniciata a mano e trattata al bloccaruggine per restituirle ogni ruga della sua storia centenaria. Anche la sella in cuoio con i doppi molleggi “a pigna” porta il fregio originale Harley-Davidson, ma data 1930. Il resto è un sapiente gioco di adattamento, ricostruzione e pura invenzione. Prendete il serbatoio in alluminio da sei litri e mezzo: è corto e si snellisce drammaticamente nella parte terminale, per favorire la “presa” delle gambe del pilota. Il serbatoio dell’olio triangolare è ricavato da una vecchia boule dell’acqua calda in ottone. È posto sopra la vecchia siringa, pure in ottone, utilizzata per oliare le molle delle valvole ogni avviamento. Le pedane a piattaforma sono state ricostruite con l’aggiunta di un poggiatacchi, indispensabile in rampa.

Un oggetto che non tutti sono in grado di apprezzare

La trasmissione finale lavora su una corona di 300 mm per avere il massimo della trazione; sul lato opposto, il freno a tamburo a pattino esterno fa lavorare le ganasce in compressione. È una replica dal catalogo W&W e fa parte di quella ricerca del pezzo giusto al posto giusto che, assicura Stefano Martinelli, "trasporta in uno stato mentale a sé". È lo stesso che ha portato in dote il contagiri meccanico da un vecchio trattore, con tanto di contaore di esercizio a rullini. Il freno anteriore? Ma a cosa serve, se non ad appesantire l’avantreno… Il mestiere del customizzatore emerge con discrezione nella cura dei trattamenti, come la nickelatura nera del telaio, il manubrio a corna di bue scromato e passato alla fiamma, o il parafango in ottone completo di cuscinetto d’appoggio.

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Qui la patina del tempo è stata restituita attraverso il trucco dell’anticatura, mentre le borchiette fanno da contraltare ai fori praticati dove possibile nel nome dell’estetica racing. La tabella portanumero sul lato destro è in legno, sormontata da una piastra di alluminio e legata da stringhe di cuoio: alla buona, come un secolo fa. La verniciatura è il fiocchetto su un la voro durato otto mesi. È firmata Dox Design, una garanzia assoluta. Anche se ricorda il verde oliva delle HarleyDavidson da corsa degli anni Venti, si tratta di un candy metallizzato che vira al lime sotto la luce del sole.

La doppia filettatura rosso-nera e il fregio sono stati eseguiti a mano. Così, non stupisce che il Fauno abbia raccolto premi e applausi al Motor Bike Expo di Verona e all’Eternal City Custom Show di Roma. "È un bell’oggetto che piace a tanti, ma è capito da pochi", secondo il fondatore di Punto di Fuga. "Non tutti però riescono a coglierne lo stile, il retroterra storico. Pensate a tutti quei piloti che quasi un secolo fa si lanciavano su per il pendio impossibile di una collina, in sella a moto pesanti che diventavano specialistiche giusto con un paio di gomme tassellate, gli alleggerimenti praticati dove possibile e il motore pepato con mezzi elementari. Ci voleva una motivazione enorme. E due palle così"

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