Se sei una maxi crossover hai buone possibilità di aggiudicarti l’Alpen Masters. Almeno stando a quel che si è visto negli ultimi anni, dominati dalle varie GS e Multistrada V4, prima dell’exploit “dal basso” che lo scorso anno ha incoronato la V-Strom 800DE. Sono moto di questo segmento, dunque, a imporsi con maggiore facilità quando si tratta di stabilire i ranghi su e giù per i passi alpini. E le due protagoniste di questa sfida – l’agguerrita BMW R 1300 GS e la Honda Africa Twin Adventure Sports DCT – hanno potuto legittimamente coltivare i propri sogni di gloria, fino a quando la dura legge delle eliminatorie non si è abbattuta sulle aspirazioni di una delle due. Nello specifico, su quelle della crossover giapponese. Peccato, perchè l’Alpen Masters ha perso così una grande protagonista. Ma sono cose che capitano quando sulla tua strada incontri una delle novità più importanti dell’anno, l’ultima GS, che segna un taglio netto col passato rilanciando il concetto bavarese di moto totale al massimo del suo splendore.

Indice:

Honda Africa Twin Adventure Sports DCT (pag.2)
BMW R 1300 GS (pag.3)
Le sensazioni in sella (pag.4)
I nostri rilevamenti (pag.5)
Chi ha vinto (pag.6)
Fuori dai denti (pag.7)

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Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

In gara, all’Alpen Masters 2024, è stata schierata la più “road oriented” tra le Africone, l’ultima Adventure Sports che ha introdotto l’inedita novità della ruota anteriore di 19’’ insieme ad una seduta più bassa. Il propulsore bicilindrico di 1084 cc propone una scuderia di 102 cavalli (104 quelli rilevati al banco) domati da una dotazione elettronica che non sfigurerebbe a bordo di una Superbike (ci sono anche le sospensioni elettroniche Showa-EERA), cui si aggiunge il sofisticato sistema DCT per cambiate automatiche (o manuali) in grado di regalare una guida “senza pensieri”.

Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: la scheda tecnica

Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 92,0 x 81,5 mm; cilindrata 1.084 cc. Distribuzione con monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, e throttle by wire. Doppia frizione multidisco in bagno d’olio, cambio automatico a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Sei modalità di guida. Controllo di trazione, impennata e cinque modalità di setting sospensioni. ABS cornering. Cruise control. Connettività Bluetooh.
Ciclistica: Telaio semi-doppia culla d’acciaio. Sospensioni semi-attive: ant. forcella teleidraulica con steli di 45 mm Ø, escursione 210 mm; post. forcellone in alluminio, leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico, escursione 200 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm Ø, con pinze a quattro pistoncini; post. a disco di 256 mm Ø. Pneumatici Metzeler Karoo 4: anteriore 110/80-19”; posteriore 150/70-R18”.
Dimensioni: Interasse 1.570 mm, altezza sella 835-855 mm, lunghezza 2.305 mm, larghezza 960 mm, altezza minima 220 mm. Avancorsa 106 mm. Capacità serbatoio 24,8 litri. Peso in ordine di marcia 253,0 kg.
Prestazioni dichiarate: Potenza 75,0 kW (102,0 CV) a 7.500 giri/’; coppia 112,0 Nm (11,4 kgm) a 5.500 giri/’.
Prezzo: Euro 20.490 franco concessionario. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+.

BMW R 1300 GS

La R 1300 GS fa però la differenza in termini di potenza e peso. Il boxer di 1.300 cc segna al banco 150 CV (qualcuno in più del dato dichiarato), mentre l’ago della bilancia si ferma a 256 kg col pieno di benzina (265 kg per l’Africa Twin). Anche in questo caso, componentistica ed elettronica di bordo (tra dotazione di serie e optional montati sull’esemplare in prova) raggiungono lo stato dell’arte dell’attuale produzione motociclistica. Un motorone grosso e potente, quello della BMW, che conferma su strada un’erogazione tonica e muscolare. Quasi da sportiva, quando si cercano emozioni forti, evidenziando un gap prestazionale che la Honda, con un terzo dei cavalli in meno e qualche chilo in più da gestire, non riesce a colmare.

BMW R 1300 GS: la scheda tecnica

Motore: Bicilindrico Boxer, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 106,5 x 73,0 mm; cilindrata 1.300 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa a fasatura variabile, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a giunto cardanico. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Quattro modalità di guida. Controllo di trazione, freno motore, coppia motore in frenata e pressione pneumatici. ABS cornering. Assistenza alla partenza in salita. Keyless. Connettività smartphone.
Ciclistica: Telaio in acciaio con motore portante. Sospensioni attive: anteriore EVO-Telelever con ammortizzatore centrale, escursione 190 mm; post. EVO-Paralever con monobraccio in alluminio e ammortizzatore, escursione 200 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 310 mm Ø; posteriore a disco di 285 mm Ø. Pneumatici Metzeler Tourance Next 2: anteriore 120/70-R19”, posteriore 170/60-R17”.
Dimensioni: Interasse 1.518 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.212 mm, larghezza 1.000 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,2°. Avancorsa 112 mm. Capacità serbatoio 19 litri. Peso in ordine di marcia 237 kg.
Prestazioni dichiarate: Potenza 107,0 kW (145,0 CV) a 7.750 giri/min; coppia 149,0 Nm (15,2 kgm) a 6.500 giri/min.
Prezzo: Euro 21.500 chiavi in mano. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.

BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: la nostra pagella

Lo dimostrano i voti della pagella, con un parziale nella voce “Motore” di 129 a 114 a favore della GS. La bavarese prevale praticamente in ogni voce di confronto, ad eccezione di frizione e cambio, dove l’Africa fa la voce grossa. Un risultato che fotografa molto bene la differente impostazione tra i due modelli: la Honda, in versione DCT, punta a svolgere al meglio il mestiere di infaticabile viaggiatrice all-rounder, sacrificando qualcosa in termini di prestazioni assolute in favore di facilità di gestione (che è davvero totale!) e capacità di regalare chilometri di esplorazione “no stress” (in qualunque contesto, anche impegnativo). D’altro canto, è innegabile il gusto assoluto di scatenare questo boxer sui passi di montagna: un’unità che regala pura gioia motociclistica.

La tedesca si impone anche nelle categorie “Comportamento su strada” e “Uso”. Al motore esplosivo, infatti, si accompagna una ciclistica estremamente raffinata. Nonostante le dimensioni importanti, la R 1300 GS entra in curva briosa, con le sospensioni che riescono nel duplice compito di assicurare rigore e assorbire le irregolarità dell’asfalto. Ma la vera magia arriva sui tornanti stretti e strettissimi dello Stelvio: la facilità con cui se li lascia alle spalle, uno dopo l’altro, ha qualcosa di esoterico; una “oversize” che danza come un’étoile della Scala. Nello stesso contesto, la Honda accusa talvolta un leggero delay del DCT nella cambiata che fa perdere per un attimo la “linea giusta”. In questi casi (tornanti strettissimi da prima-seconda marcia) meglio gestirla in manuale. Insomma, l’Africa Twin rimane un po’ indietro ma... attenzione a non sottovalutarla: tra i passi di montagna si è rivelata comunque un mezzo intuitivo, facile, con comandi che rispondono con coerenza alle richieste del pilota. La ciclistica – ottimo il setting delle sospensioni – regala una guida rotonda, facendo percepire bene cosa capita sotto le ruote. Il che si traduce in un immediato livello di fiducia, nient’affatto scontato! A conferma di quanto detto sulle doti di grande viaggiatrice, la Honda conquista il punto nella categoria “Comfort”: sella più comoda per pilota e passeggero e poca rumorosità di marcia (ancora grazie al DCT). In conclusione, la vittoria della BMW risulta corretta, ma il divario (429 a 402) non rende del tutto giustizia alle qualità della Honda. Piccola annotazione: i punteggi ottenuti dalle due moto sono i migliori (insieme a quelli della BMW S 1000 XR) tra tutti quelli delle partecipanti a questo Alpen Masters 2024.

BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: i nostri rilevamenti

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BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: chi ha vinto

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BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: fuori dai denti

Una bella crossover, quest’ultima Africa Twin Adventure Sports DCT con il 19’’. Una moto ancora più versatile che abbraccia a pieno il concetto di turismo “a tutto tondo” e che nelle intenzioni dei progettisti deve regalare un’esperienza di guida unica, uguale a nessun’altra. Almeno per il momento! Perchè questo è riuscito a fare il DCT, allargare gli orizzonti aprendo una nuova via fino a scardinare l’idea (lo mostrano i dati di vendita) che un cambio automatico sia meno “motociclistico” di un sistema tradizionale. Missione compiuta! E ora gli automatici stanno esplodendo ovunque (sarà uno dei temi caldi del 2025, vedi l’ASA di BMW, l’Y-AMT Yamaha e l’omologo KTM, solo per citare gli ultimi annunci e rumors). Fermi un attimo però. Sono un tipo aperto, amo le innovazioni... ma non facciamo scherzi. Se finisce come nel mondo auto, tutti in trincea: save the manual! (and the clutch).

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