Franco Gubellini, il mago dell’assetto; così potremmo chiamarlo. È un fiume in piena quando parla del suo lavoro. Entri nella sua azienda nel primo pomeriggio, scambi quattro chiacchiere davanti a un caffè ed è già ora di cena. Incanta, quando parla di sospensioni. Con lui si sprecano gli aneddoti sui piloti, quelli di una volta ma anche di oggi. Fabio Quartararo, per dirne uno, è stato un suo pupillo. Uno che ne ha viste tante, Franco, uno a cui basta spingere su e giù il codino di una moto per capire cosa non va. “Qua c’è da chiudere l’estensione…”. Questioni di click, di registri, di molle. Un lavoraccio, quello del sospensionista. Serve mestiere, quello vero, ma anche una sensibilità naturale. Quante volte avete provato a farvi da soli l’assetto, senza sapere da che parte iniziare? Servono anni di esperienza, per capirci qualcosa. Franco lo sa bene. “Saper regolare l’assetto di una moto richiede tempo, anni di esperienza. Non si può uscire da un corso o dall’Università e pretendere di sapere tutto, perché non si sa un bel niente”.

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Sarebbe tuttavia riduttivo descrivere Franco come un sospensionista. Dopo aver consumato i paddock delle piste per tanti anni, si è deciso a realizzare la sua azienda, che oggi porta anche il suo nome: FG Gubellini. Produce sospensioni di ogni tipo: monoammortizzatori, forcelle, ammortizzatori di sterzo…

Un lavoro di altissima tecnologia: provate a immaginare quanto può essere complicato produrre oggetti così complessi per una piccola azienda. Senza contare che per ciascun modello di moto (non solo quelle moderne) Franco propone una sospensione ad hoc. E su questo è categorico: “Ciascuna moto ha le sue sospensioni con le sue specifiche tarature. Ci sono troppe differenze tra una moto e l’altra, non puoi offrire un pacchetto uguale per tutti. Magari tra un modello e l’altro cambiano soltanto i leveraggi, o magari i cerchi sono più leggeri… ma già così, la taratura non va più bene. È quasi uguale, ma non lo è. Noi siamo una piccola realtà che produce sospensioni su misura, un po’ come un’azienda sartoriale. Lavoriamo sull’utente della strada come un team di corse fa con un pilota”.

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LA GIUSTA RICETTA

Secondo Franco, il primo step per produrre una buona sospensione è prendere la moto interessata (non si fanno tarature per corrispondenza) e provarla per strada. Si valutano eventuali macro-difetti delle sospensioni di serie, che poi verranno verificate al banco prova (secondo step). Grafici, numeri, test, deve tornare tutto. Poi arriva il momento di realizzare l’ammortizzatore con la taratura ideale. Un raffinato lavoro meccanico: gruppi di tenuta, guarnizioni, pistoni. Finito questo (lungo…) passaggio si monta tutto sulla moto, si fanno le misurazioni del caso (SAG, precarichi, altezze ecc.) e si prova staticamente. Un’azione molto semplice: Franco spinge il codino della moto verso il basso ripetutamente, una serie di “pompate” che fanno rimbalzare la moto come un marinaio ubriaco.

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Se dalla prova “manuale” emergono piccoli difetti, si è ancora in tempo per le ultime correzioni, e una volta raggiunto lo stato ottimale si va su strada con la moto. Il percorso dev’essere più variegato possibile: tratti veloci, lenti, lisci, rovinati, da soli, in coppia… infine si stila la valutazione finale con tanto di scheda tecnica, per poter produrre ammortizzatori con le stesse caratteristiche. Da notare che la taratura perfetta dev’essere esattamente a metà delle regolazioni disponibili, per coprire un ampio spettro di clientela.

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Naturalmente, la realizzazione di certe tarature deriva dall’esperienza di Franco maturata sui campi di gara. Pista e strada, due mondi apparentemente diversi ma che in realtà richiedono la stessa filosofia: sicurezza e comfort. “Per quanto mi riguarda, una sospensione da gara è identica a una sospensione da strada. Perché anche il pilota vuole un assetto confortevole, per quanto può esserlo un assetto da pista. Se al pilota fai un assetto troppo rigido lo stressi eccessivamente e a fine gara è sfinito. Non riesce a dare il massimo. Se invece gli fai un assetto confortevole, con cui ha confidenza, a fine gara fa il giro record. Questo perché non l’hai portato fuori da quello che è il suo limite e gli pneumatici sono ancora perfetti dopo molti giri. Io ho sempre usato questa filosofia e i miei piloti sono sempre arrivati in fondo e hanno anche vinto parecchio. La pista e la strada sono sicuramente ambienti molto diversi, ma la filosofia progettuale dev’essere la stessa. Perché con la sicurezza e il comfort hai di conseguenza la prestazione, in strada e in pista”.

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GARE DI MOTO E FORMULA 1

Parlando di pista, secondo Franco le sensazioni del pilota sono fondamentali. Anche l’acquisizione dati è importante, ma richiede tempo e molta preparazione. I numeri vanno interpretati, le sensazioni del pilota invece sono immediate. Per spiegarcelo, Franco ci fa un esempio: “Secondo te perché in Formula 1 ci sono 20 ingegneri davanti a un computer? Perché ciascuno ha un compito ben preciso. Uno controlla la pressione delle gomme, l’altro la corsa delle sospensioni, un altro ancora l’iniezione… Nelle gare di moto, nel migliore dei casi c’è un solo telemetrista a cui tocca controllare tutto. Iniezione, sospensioni, bilanciamento, anti-wheelie… Ecco perché le sensazioni del pilota sono vitali. Funziona così: se hai una buona esperienza, parti facendo un lavoro di messa a punto iniziale. Dopo i primi turni ti confronti col pilota e segui le sue indicazioni. L’acquisizione dati poi ti serve per verificare quello che hai fatto. Ovviamente devi istruire il pilota, insegnargli a “sentire” la moto in determinati modi. Devi essere tu a porgli domande specifiche. E devi sapere cosa toccare in base ai suoi feedback. L’acquisizione dati è un controllo sui numeri, ma se non hai il feedback del pilota ci vuole troppo tempo per risolvere i problemi”.

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