Presentata al Salone di Tokio del 1970 e in versione definitiva al Salone di Parigi del 1971, la GT 750 di Suzuki iniziò a essere distribuita in Italia nel marzo del 1972 e durante la sua carriera ne furono vendute circa 67.000 unità. Si trattava di una vera Granturismo 2T, raffreddata a liquido, con l’avviamento elettrico e il cambio a cinque marce. Costava 1.340.000 Lire e aveva un forte fascino. Maneggevole, ottima anche per viaggiare in due e rifinita alla perfezione, disponeva di forme maestose e livree metallizzate curatissime che esaltavano il senso di comfort che trasmetteva.

TRA KAWASAKI E HONDA

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L’allora ammiraglia Suzuki arrivava tardi rispetto alla cattivissima Kawasaki Mach IV e alla lussuosa Honda CB 750, ma non era stata sviluppata per contrastare la prima, e rappresentava una buona alternativa alla seconda. L’unico problema era che l’epoca motociclistica appena iniziata procedeva con tempi e ritmi sempre più veloci, e di lì a poco il marchio delle “Verdone” avrebbe calato un nuovo asso chiamato Z 900, alzando nuovamente limiti e prestazioni che solo pochi anni prima parevano irraggiungibili oltre che insuperabili.

Motore

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Fedele al suo nome, la GT 750 non era stata pensata per prestazioni di punta, ma vantava un tricilindrico solido e possente - degno rappresentante dell’alta scuola nipponica 2T - con la novità assoluta del raffreddamento ad acqua che garantiva un migliore raffreddamento dei cilindri, seppure perdendo in dimensioni e impatto estetico rispetto alla tradizionale impostazione del raffreddamento ad aria. Versatile, di ottime prestazioni, con un motore che sopportava i maltrattamenti senza accusare il minimo cedimento, aveva il fascino del moderno, soprattutto grazie alla scelta del raffreddamento che la diversificava dalla concorrenza e che, oltre ad una temperatura uniforme, vantava prerogative quali minor ingombro laterale (quindi minor larghezza e maggiore robustezza dell’albero motore) e minore rumorosità meccanica. Meno visibile della termica raffreddata a liquido, ma non certo meno importante, era l’innovativo quanto complesso sistema di lubrificazione separata denominato CCI (Cylinder and Crankshaft Injection), che riusciva a ottimizzare la lubrificazione dei vari organi meccanici e a diminuire la fumosità di scarico grazie ai molteplici diffusori alimentati da una pompa a portata variabile. Oltre a questo va considerato che un motore 2T a tre cilindri è equilibrato quanto un motore 4T a sei cilindri e gira nella quasi totale assenza di vibrazioni. Doti ottime per qualsiasi moto, ma ancora più apprezzabili su una Granturismo.

Ciclistica e guida

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Anche le sospensioni erano adatte allo scopo, al pari della posizione di guida estremamente comoda grazie alla confortevole sella e all’imponente manubrio stile “Yankee”, che però diventava impegnativa alle alte velocità. Il telaio, infine, è in tubi d’acciaio, nella classica conformazione a doppia culla chiusa. Ottima pure la posizione della strumentazione che, oltre a tachimetro e contachilometri, disponeva anche del termometro per la temperatura dell’acqua.

Grazie ai suoi 67 CV a 6.500 giri/min, la GT dichiarava una velocità di 180 km/h, ma con il manubrio così alto si riusciva a malapena a toccarli, in compenso risultava molto appagante in tutte le altre situazioni, compreso il districarsi nel traffico. La prima serie denominata “J” è l’unica ad avere il freno anteriore a tamburo da 230 mm con quattro ganasce e quattro camme, presto sostituito con un valido, ma meno fascinoso, doppio freno a disco da 260 mm, mentre il posteriore da 200 mm rimarrà inalterato.

Estetica

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Nel 1972 la moto era disponibile in livrea verde acqua, lilla e oro, tutte contraddistinte dalla grafica bianca sul serbatoio e da faro e mascherine del radiatore in tinta. Con le serie successive arrivarono altre colorazioni e numerosi dettagli vennero evoluti.

Altro dettaglio presente sulla prima serie sono i tronchi di cono neri e smontabili che equipaggiano il lussuoso impianto di scarico a quattro terminali (quello interno sdoppiato e con compensatori che collegano trasversale i tre collettori). Alimentata da tre carburatori Mikuni da 32 mm, la GT 750 veniva segnalata all’epoca come “meno assetata di altre tricilindriche 750 (Kawasaki)” e che con la sua capienza carburante di 18 litri, riusciva a fare anche 150 km (!).

Il modello continuò ad essere migliorato nei dettagli di anno in anno, e con la terza serie la potenza venne aumentata di 4 CV, fino al 1978 (suo ultimo anno di produzione) quando passo il testimone alla quadricilindrica a quattro tempi GS 750. Globalmente ebbe un buon successo di vendita, con un certo numero di estimatori anche in Italia, mercato dove non spiccò particolarmente.

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