Grintosa e brillante. La Gilera GFR uscita nella versione “Replica”, riproduceva in maniera decisamente fedele la sorella maggiore 250 da GP, con la quale condivideva forme e colori. Era l'erede della serie di sportive che dal 1989 (SP01e poi SP02) al 1992 (con la Crono) il marchio di Arcore lanciò sul mercato.

La piccola e rinnovata Gilera tagliava i ponti con i modelli precedenti sia da un punto di vista tecnico che estetico. E' ricordata come l'ultima realizzazione Gilera - al periodo già facente parte del Gruppo Piaggio - nel campo delle ottavo di litro (e non solo) supersportive, un filone che a ben guardare venne inaugurato proprio dalla Casa dei due anelli qualche anno prima con l'uscita sul mercato della KZ, seguita a breve giro dalla più carenata KK. Nel 1994 lo storico stabilimento di via Cesare Battisti 70, ad Arcore, venne chiuso e la produzione spostata a Pontedera, ma la piccola GFR non trovò spazio e dopo sole due stagioni venne tolta dai listini.

GILERA GFR: COM'è FATTA

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Contraddistinta da un generoso dimensionamento, da un retrotreno imponente e da proporzioni bene armonizzate anche se più sviluppate in altezza che in lunghezza, era caratterizzata da uno standard di finiture allineato alla produzione nazionale, anche se con alcuni nei. Ci si riferisce al telaio in acciaio (parzialmente rivalutato dal forcellone monobraccio) anziché in lega leggera, ai dozzinali e inutili specchi retrovisori, e alla soluzione del doppio tappo del carburante e del lubrificante allineato sul serbatoio.

Ben realizzati invece erano il copricodino, che trasformava la sella monoposto in biposto, la piastra superiore della forcella e i comandi a pedale. La strumentazione, dotata di grandi strumenti dalla vivace grafica, risultava incassata nel cupolino. Manco a dirlo, la posizione di guida era piuttosto sportiva e abbastanza caricata in avanti, anche se in maniera meno spinta rispetto a rivali come Aprilia RS e Cagiva Mito.

GIlera GFR 125: le prestazioni rilevate

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Con una potenza massima i 31,5 cv a 11.300 giri e una coppia di 2kgm a 10.800 giri, la Gilera GFR/SP forniva prestazioni vivaci, con una punta velocistica di 171,1 km/h effettivi con 6”7 per passare da 0 a 100 km/h

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Gilera GFR, IL TEST del 1993

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Decisamente meno agile della precedente Crono, la GFR risulta più impegnativa da condurre soprattutto nelle rapide inversioni di inclinazione e nelle variazioni di traiettoria alle velocità medie e alte, ma in compenso vanta uno sterzo a prova di bomba, solidissimo in qualsiasi situazione, anche sullo sconnesso, ove l’assetto rigido fa di tutto per screditare la bontà della ciclistica. Pe cui, per quanto risulti meno duttile delle rivali, la GFR trasmette grande sicurezza in ogni frangente, e quando il gioco si fa duro e si spinge a fondo in pista, evidenzia un limite davvero alto e gratificante.

Coperture e freni: rendimento omogeneo, ma si poteva fare di più

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Peccato che le coperture Dunlop di primo equipaggiamento, progressive nella discesa in piega e omogenee nella resa chilometrica, non forniscano quell’appoggio e quel grip alle inclinazioni estreme che ci si aspetterebbe per sfruttare a fondo la piccola sportiva Gilera. Pur fornendo un rendimento omogeneo e adeguato a una sportiva di razza, i freni sembrano sulle prime poco pronti nell’intervento ed è necessario pinzare a fondo per ottenere il meglio.

Lo scarso freno idraulico in compressione della forcella, e in estensione per l’ammortizzatore, porta a un marcato affondamento dell’avantreno nelle staccate più decise con conseguente peggioramento della qualità della decelerazione che amplifica la tendenza a bloccare del disco posteriore.

Con una potenza massima i 31,5 cv a 11.300 giri e una coppia di 2kgm a 10.800 giri, la Gilera GFR/SP fornisce prestazioni vivaci, con una punta velocistica di 171,1 km/h effettivi (raggiungibili accucciandosi bene sul serbatoio e con un lungo lancio), mentre un po’ meno brillante è l’accelerazione da fermo che causa del limitato arco di sfruttabilità del propulsore richiede una certa perizia: 14”6 per coprire i 400 metri da fermo (con velocità di uscita di 144,3 km/h) e 6”7 per passare da 0 a 100 km/h, mentre ancor più disturbata dalla citata pigrizia dell’erogazione sotto coppia, la ripresa da 50 km/h in sesta, che non va più in là del tempo di 20”9 sui 400 metri e di quasi 32” per passare da 50 a 100 km/h.

La trasmissione risulta impreziosita da una frizione che pure accusando qualche incertezza sotto sforzo, risulta molto efficace nella pratica della “sfrizionata” per recuperare lestamente i giri, mentre il cambio, spaziato ovviamente sul lungo, risulta un po’ ruvido sotto sforzo.

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