Monocilindriche leggere, capaci di andare ovunque, efficaci pur non essendo delle specialistiche, ma soprattutto... sorprendentemente versatili: è questa la formula della felicità?
Di sicuro, le tre moto di questa comparativa possono farla, la felicità, di tutti coloro che – magari appassionati di fuoristrada e adventuring – cercano un’alternativa ai pesi impegnativi delle bicilindriche che hanno spopolato negli ultimi anni. Honda CRF300L, KTM 390 Enduro R e Suzuki DR-Z4S – tutte rinnovate o all’esordio nel 2025 – sono le protagoniste di questo confronto nel quale, al netto della vincitrice, cercheremo di capire qual è la più adatta in base al tipo di uso che si intende farne e al tipo di utenza di riferimento.

Regolamento e location del test

Prima di passare all’identikit tecnico dei tre modelli, un breve accenno alle regole di questo confronto che abbiamo deciso di articolare secondo parametri di giudizio che hanno previsto un peso del 70% per quanto riguarda la guida in fuoristrada e del 30% per quella su strada, considerando che chi sceglie queste moto punta a usarle soprattutto in off-road.

Scenario del test sono state le belle curve della Tuscia, nel Lazio, alcuni trail tipicamente “adventuring”, e l’area off-road del nostro centro prove a Vallelunga, all’interno della quale abbiamo potuto sfruttare sia la pista rally (per un feedback sul fuoristrada “veloce”), sia l’area gravel e la più tecnica e impegnativa area enduro; quest’ultima si estende per circa 10 ettari con passaggi nel bosco, pendenze e fondi di vario genere... insomma, tutto il repertorio fuoristradistico che si possa desiderare.

Indice:

Le moto protagoniste (pag.2);
Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti (pag.3);
Honda CRF300L: come va su strada e in off-road (pag.4);
KTM 390 Enduro R: come va su strada e in off-road (pag.5);
Suzuki DR-Z4S: come va su strada e in off-road (pag.6);
Qual è la migliore dual? Le pagelle finali (pag.7);
Il video della comparativa (pag.8).

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Le moto protagoniste della comparativa

Honda CRF300L: le caratteristiche tecniche

La Honda CRF300L, in listino ormai da qualche anno e con una folta schiera di estimatori alle spalle, è stata rinnovata nel 2025 conquistando, al di là di un refresh estetico, un nuovo setting delle sospensioni per cercare di sopperire a quello che, da sempre, viene considerato un po’ il suo punto debole (in particolare il mono posteriore). A spingerla c’è il pluri-collaudato monocilindrico di 286 cc che dichiara 27,3 CV di potenza massima (22,3 quelli rilevati da noi alla ruota) e un picco di coppia di 26,6 Nm a 6.500 giri (22,83 Nm rilevati).

L’unità più piccola e meno potente in gara, che però equipaggia la moto in assoluto più leggera: 142 kg col pieno il dato riportato sulla scheda tecnica, che combacia esattamente con quello rilevato sulla nostra bilancia. Per il resto, la Honda propone una ciclistica robusta e semplice che bada al sodo: telaio doppia culla in acciaio, sospensioni Showa dalla buona escursione (234 mm davanti e 260 mm dietro) con il solo mono regolabile nel precarico. I freni sono Nissin (all’anteriore c’è un disco singolo di 256 mm Ø) mentre le ruote, di 21’’ e 18’’, calzano pneumatici di misure un po’ inconsuete che riducono la scelta al momento del cambio (soprattutto se si cerca qualcosa di più aggressivo per il fuoristrada).

Elettronica? Non pervenuta. Niente ride-by- wire, mappe motore e traction control, la Honda mantiene un approccio analogico in nome del principio “quello che non c’è non si può rompere” tanto caro ad avventurieri ed esploratori duri e puri. Mancano anche una presa di ricarica USB e il paramotore di serie, mentre l’ABS può essere escluso sulla ruota posteriore tramite un pratico tastino vicino alla strumentazione.

Prezzo: 5.790 euro, il più basso.

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KTM 390 Enduro R: le caratteristiche tecniche

La KTM 390 Enduro R, invece, equipaggia il motore più potente della sfida, il monocilindrico LC4c di 399 cc, capace di 45 CV e di una coppia di 39 Nm (rilevati 37,62 CV e 32,87 Nm alla ruota). La frizione antisaltellamento PASC, l’acceleratore ride-by-wire e il nuovo airbox puntano a rendere la moto fluida e reattiva, mentre lo scarico – in posizione insolita per una moto da off-road, anche se va detto che è stato appositamente corazzato per resistere ad ogni maltrattamento – è super compatto e tiene il peso in basso. Il nuovo telaio a traliccio in acciaio verniciato a polvere è basato sulla piattaforma Gen 3 e ha il telaietto posteriore imbullonato. Le ruote a raggi hanno misure 21” e 18”, la forcella e il mono sono WP pluriregolabili ed entrambi hanno escursione di 230 mm (la minore di questa comparativa). L’impianto frenante è ByBre.

Il peso, invece, è un po’ la nota dolente: 165 kg dichiarati col pieno (166,2 kg sulla nostra bilancia) la rendono la moto più pesante del gruppo. La dotazione di bordo è completa: 2 riding mode (compreso quello off-road), traction control e cornering ABS, grazie alla piattaforma inerziale a 6 assi (entrambi sono facilmente disattivabili). La piccola strumentazione ha la connettività integrata e controlli retroilluminati, e non manca la presa di ricarica USB. Peccato per alcune plastiche e il posizionamento di qualche cavo.

Il prezzo parte da 6.780 euro.

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Suzuki DR-Z4S: le caratteristiche tecniche

Dulcis in fundo, la Suzuki DR-Z4S. Il motore è un’evoluzione sostanziosa del leggendario mono che da sempre equipaggia questo modello, che però mantiene il cambio a 5 marce (unica tra le moto in sfida): 398 cc, 38,1 CV e 37 Nm di coppia i dati dichiarati (32,6 CV e 33,78 Nm, quelli rilevati da noi, lo ricordiamo, alla ruota).
Anche la DR-Z4S spunta un buon risultato sulla bilancia, 151,6 kg rilevati (a fronte dei 151 kg dichiarati) che equivale ad un ottimo rapporto peso/potenza.

Il resto della componentistica prevede ride by wire, tre mappe motore, controllo di trazione regolabile per la strada, il fuoristrada e disattivabile, ABS escludibile, sospensioni KYB con forcella di 46 mm Ø e lunghe escursioni davanti e dietro (280-296 mm) per una luce a terra di ben 300 mm, freni Nissin. Come la Honda, però, anche la Suzuki ha misure di pneumatici che non permettono ampissima scelta al momento del cambio gomme, soprattutto se si cerca qualcosa di più orientato all’off-road sui terreni impegnativi.

Insomma, a questa moto non manca nulla in termini di dotazione o quasi (come sulla Honda non c’è presa di ricarica USB di serie) e, anzi, stupisce la qualità della componentistica, ma il prezzo risulta comunque un po’ caro: 9.700 euro.

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Dual purpose: Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti

Honda CRF300L: Scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 142 kg
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 20,1 kW (27,3 CV) a 8.500 giri/’; coppia 26,6 Nm (2,7 kgm) a 6.500 giri/’. Velocità massima 132 km/h.
PREZZO: 5.790 euro f.c.. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+.

KTM 390 Enduro R: la scheda tecnica

Peso: a secco 159 kg, in ordine di marcia: 165 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 33 kW (45 CV) a 8.500 giri/’; coppia 39 Nm (4,0 kgm) a 7.000 giri/’.
PREZZO: 6.780 euro f.c.. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

Suzuki DR-Z4S: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 151 kg. Capacità serbatoio 8,7 litri.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 28,0 kW (38,1 CV) a 8.000 giri/’; coppia 37,0 Nm (3,8 kgm) a 6.500 giri/’.
PREZZO: 9.700 euro f.c. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro 5+.

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I nostri rilevamenti

Le condizioni ambientali durante il banco prova segnavano:

Temperatura 19-20-22°C.
Pressione 989-989-989 mb.
Umidità relativa 47-42-xx%.

Fattore di correzione CE97 = 1,002-1,003-01,008

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Piacere di guida: la prova su strada e in off-road

Honda CRF300L: come va su strada e in off-road

Passando all’analisi dinamica delle moto, partiamo dalla Honda, la cui facilità di guida è semplicemente disarmante. In sella si ha tutto vicino, con una triangolazione seduta/pedane/manubrio molto racchiusa a favorire un’abitabilità quasi “universale”.
Una moto con un’ampia forbice di potenziale utenza, sulla quale va fatta subito una precisazione: spesso le sue doti di facilità in ogni condizione d’uso e di accessibilità la portano ad essere liquidata come una moto da neofita, ma in realtà, queste caratteristiche si rivelano preziose per chi – a qualunque livello – faccia esplorazione o si dedichi a viaggi molto impegnativi, dove un mezzo leggero, capace di arrampicarsi ovunque e semplice da gestire, fa la differenza. Insomma, non ci si dovrebbe mai avventurare da soli in fuoristrada, ma lei è di quei mezzi che fanno la differenza se si sceglie di farlo.
Anche la Suzuki, in questo senso, si comporta molto bene – è leggera e, alle brutte, facile da gestire – ma tra le moto in sfida, su questo specifico aspetto, la CRF300L è assolutamente inarrivabile: una moto che permette di fare cose, anche toste, nella maniera più semplice possibile.

Nella guida su asfalto, ad una buona scioltezza su strade secondarie, dove si dimostra abbastanza agile e spigliata, si affianca una sensazione di comfort appena sufficiente sui lunghi trasferimenti veloci, non tanto per l’assenza di protezione aerodinamica (comune anche alle avversarie), quanto per l’intensità delle vibrazioni e per il motore che oltre i 115-120 km/h dà la sensazione di irruvidirsi un po’ nell’erogazione, suggerendo una velocità di crociera ottimale intorno ai 110 km/h indicati.

Con le ruote in fuoristrada, nella guida in piedi la Honda risulta la più stretta tra le gambe, e a livello di controllo offre sensazioni simili ad una enduro specialistica; talmente confidente, da essere quella che tra tutte spinge di più a fare cose oltre la propria comfort zone, come ad esempio provare ad affrontare una mulattiera particolarmente impervia o seguire senza remore la traccia sconosciuta che si arrampica sulla collina. Le pedane sono ampie e offrono una buona base d’appoggio, così come ben dimensionata e ben posizionata appare la leva del freno posteriore, mentre quella del cambio, un po’ più piccola e incassata, è meno facile da comandare con lo stivale.

Se nella guida su strada, poi, la minore prestanza del motore si fa sentire netta rispetto alla KTM e alla Suzuki, in off-road certe differenze si riducono e la CRF, seppur senza particolari picchi emozionali, fa divertire; ma soprattutto, si arrampica ovunque, grazie anche ad una seconda marcia che non ti molla mai, neanche quando le pendenze si fanno importanti. È questo uno dei grandi pregi di questo modello: l’elevata “prevedibilità” del motore. Sai sempre cosa aspettarti in ogni circostanza e su ogni percorso.

Passando alla frenata, se in off-road si apprezza l’azione smooth e progressiva di quella anteriore, su strada la stessa appare un po’ poco incisiva; bene invece il freno dietro, sempre modulabile e deciso quando serve. Discorso a parte per il comparto sospensioni, con una regolazione improntata al comfort e un po’ troppo soffice nella prima parte di escursione, che mostra i limiti quando si cerca una conduzione aggressiva, ad alta velocità, su percorsi tecnici (cosa a cui per altro la moto “invita”) innescando talvolta qualche ondeggiamento di troppo che scompone l’assetto.
In questo caso, a mano a mano che le skill di guida aumentano, il consiglio è di valutare un piccolo investimento per un upgrade delle componenti, che se si considera il prezzo di listino della moto, alla fine non incide particolarmente.

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KTM 390 Enduro R: come va su strada e in off-road

Con un'altezza della sella a 890 mm, la KTM Enduro R si pone appena sopra la Honda (880 mm) ma comunque abbondantemente al di sotto della Suzuki (920 mm). Anche in questo caso, si tocca bene con i piedi a terra senza particolari problemi.
Per quanto riguarda la conduzione su asfalto, la posizione di guida (ma come vedremo, non solo questa) la evidenzia come la più “stradale” del gruppo. Il manubrio, per altro non larghissimo, porta spontaneamente a caricare l’anteriore, restituendo quasi sensazioni da naked, amplificate anche dallo sviluppo orizzontale del mezzo. Manubrio che può essere spostato sui riser per gestire al meglio la distanza dal busto. Anche il motore si trova perfettamente a suo agio sulle belle statali tutte curve, dove fa valere una potenza e un allungo di tutto rispetto per essere un mono, con un’erogazione spostata verso l’alto che in questo caso si fa apprezzare (un po’ meno, nella guida in fuoristrada). Agile, veloce e appagante tra le curve, stabile sul veloce, nella guida su strada è un mezzo che non delude.

Avventurandosi in off-road, rispetto alle sfidanti si percepisce subito una moto un po’ più larga tra le gambe quando si sta in piedi sulle pedane. Tra l’altro la sella, leggermente più concava, porta a mantenere una posizione di guida statica, che se su strada si può apprezzare, in fuoristrada... un po’ meno. Negli spostamenti in avanti, le plastiche dei convogliatori intralciano un po’ le gambe; così come, nella guida in piedi, il posizionamento degli specchietti può interferire con le braccia. Sempre in off-road, alle basse-medie velocità le sospensioni riescono a copiare abbastanza bene le asperità del terreno e a superare gli ostacoli, ma quando si aumenta il ritmo e si prova a fare qualcosa di più, come ad esempio scendere da un gradone, le si può facilmente sentire arrivare a fondo corsa... poter avere un po’ di escursione in più non guasterebbe.

Tornando al motore, nella guida in fuoristrada brilla meno che su strada. In questo caso, si avverte più chiaramente una sorta di “doppio binario”; come se l’erogazione, in un certo senso, fosse spezzata in due. Come se ci fosse uno scalino: ai bassi e medio/bassi è un po’ mancante, persino “irregolare” ai bassissimi... e quando si spalanca il gas c’è un certo di ritardo in termini di reattività; poi, dai medi regimi in su, la musica cambia e la spinta ha un corpo notevole e coinvolgente. Un’erogazione “appuntita” che porta a usare frequentemente il cambio e a guidare in maniera più aggressiva di quanto si vorrebbe, per poter essere pienamente efficaci.
Altra nota, l’elettronica, che funziona molto bene su strada ma che in off-road, compresa la mappa dedicata, risulta un po’ invasiva; soprattutto il traction control, che si consiglia di staccare sulle salite con fondo molto smosso pena indesiderati impuntamenti. Precisa e adeguata, invece, la frenata, mentre in termini di agilità, sempre nella guida in fuoristrada, rispetto alle altre due (più reattive), nei passaggi stretti e impervi la KTM va condotta in maniera un po’ più decisa e aggressiva; insomma, una moto che per gratificare fino in fondo necessita di piloti esperti.

Concludendo, il nome “Enduro” rischia di essere un po’ fuorviante riferito a questo modello, soprattutto se si pensa all’indole delle enduro specialistiche del brand... perché se da un lato le richiama nelle forme, dall’altro – peso elevato, poca escursione delle sospensioni, luce a terra e indole del motore per quanto riguarda l’erogazione – se ne discosta nella sostanza. Forse sarebbe stato meglio chiamarla “390 Trail R”.

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Suzuki DR-Z4S: come va su strada e in off-road

Passando dalle prime due alla Suzuki DR-Z4S, l’altezza della sella a 920 mm potrebbe effettivamente intimorire: di sicuro, la più impegnativa per chi è meno dotato di gamba; ma va detto anche che non appena ci si siede le sospensioni iniziano subito a “lavorare”, forcella e mono si schiacciano abbassando la seduta e rendendo il tutto facile da gestire (nessun problema per chi è alto dal metro e settantacinque in su). Il resto lo fanno il peso basso e il modo in cui è distribuito, con un buon equilibrio tra anteriore e posteriore che non crea scompensi e facilita le manovre.

Nella conduzione su strada, la posizione di guida risulta molto neutra, con una triangolazione confortevole che non stanca sulle lunghe distanze e una sella tutto sommato ben imbottita (per essere orientata all’off-road), che invita a fare strada anche su asfalto. Altro incentivo, il livello di vibrazioni, che per essere una monocilindrica non è fastidioso, neanche agli alti regimi. Insomma, nell’attesa che Suzuki valuti una futura versione “adventure” della DR-Z4S, con una piccola torretta e un serbatoio maggiorato potrebbe trasformarsi in un’interessantissima “rally” da viaggio pronta all’esplorazione.

Ha solo 5 marce? Poco male: la rapportatura del cambio azzeccata permette di tenere ottime velocità di crociera anche su asfalto, in pieno comfort, senza particolari problemi. Su un percorso tutte curve, poi, emerge un “fun-factor” inatteso, che la rende divertente ed efficace, grazie al perfetto mix di erogazione del motore e “solidità” della ciclistica (in particolare le sospensioni, davvero azzeccate). La discesa in piega è omogenea e progressiva, i cambi di direzione sono fluidi e veloci; anche perché, l’inerzia direzionale data dall’effetto giroscopico tipico delle moto con impostazione 18’’-21’’, è quasi inavvertibile.

Spostandosi al fuoristrada, nella guida in piedi la sensazione di controllo è elevatissima. La moto si stringe bene tra le gambe e non ci sono ostacoli ai movimenti in sella, grazie anche alle plastiche omogenee, senza spigoli vivi. La posizione del manubrio è corretta e solo i più alti potrebbero desiderarlo un po’ più sollevato. Anche in questo frangente, poi, ad emergere è il motore, un’unità briosa, che spinge bene, con un’erogazione perfettamente centrata e in grado di darti tutta la grinta di cui hai bisogno, nel momento esatto in cui la vuoi.

Anche le differenze tra le mappe sono abbastanza marcate: se si desidera una guida più tranquilla, dentro quella più soft e via, ti porta ovunque con la massima elasticità e fluidità; se vuoi divertirti, quella più grintosa ti regala dei bei sorrisoni sotto al casco.
Una nota di merito va poi al traction control in mappa Gravel: anche affrontando forti pendenze sdrucciolevoli, con fondo viscido e smosso, si attiva in maniera perfetta, garantendo una trazione costante (e rassicurante) senza tagli bruschi all’erogazione che possano portare a piantarsi a metà salita; probabilmente uno dei migliori controlli di trazione in fuoristrada (se non il migliore in assoluto) mai provati.
Anche la frenata convince, sia all’anteriore che al posteriore, non palesando affaticamenti neanche sotto stress.

Complessivamente una moto solida nella resa, ed equilibrata, che grazie anche alle sospensioni a punto, capaci di assorbire qualunque ostacolo e a velocità diverse, oltre a un rapporto peso/potenza favorevole, riesce a performare bene su ogni terreno, dal veloce, al tecnico, all’impestato.

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Comparativa Dual: qual è la migliore?

Ed è per tutte queste ragioni, che la Suzuki DR-Z4S si aggiudica meritatamente questa comparativa, staccando la Honda e la KTM, rispettivamente seconda e terza quasi a pari merito.
La CRF300L, la più facile da gestire, è perfetta per chi, in ogni situazione, vuole essere sicuro di poter tornare a casa anche se si avventura da solo. La 390 Enduro R è invece perfetta per chi, in questa categoria e cilindrata, vuole il massimo in termini di prestazioni del motore. Mentre la dual di Hamamatsu, alla grande facilità della Honda, aggiunge prestazioni di alto livello, mettendo in campo una dotazione ciclistica e meccanica che risulta più centrata rispetto alla comunque performante KTM; insomma, tutto il meglio delle altre due, in un pacchetto che ad oggi la colloca come il riferimento assoluto in questo segmento.

Le pagelle della comparativa

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Regolamento e location del test

Indice:

Le moto protagoniste della comparativa

Honda CRF300L: le caratteristiche tecniche

KTM 390 Enduro R: le caratteristiche tecniche

Suzuki DR-Z4S: le caratteristiche tecniche

Dual purpose: Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti

Honda CRF300L: Scheda tecnica

KTM 390 Enduro R: la scheda tecnica

Suzuki DR-Z4S: la scheda tecnica

I nostri rilevamenti

Piacere di guida: la prova su strada e in off-road

Honda CRF300L: come va su strada e in off-road

KTM 390 Enduro R: come va su strada e in off-road

Suzuki DR-Z4S: come va su strada e in off-road

Comparativa Dual: qual è la migliore?

Le pagelle della comparativa

Suzuki DR-Z4S Vs KTM 390 Enduro R Vs Honda CRF300L: il video della comparativa

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Comparativa dual purpose: Honda CRF300L vs KTM 390 Enduro R vs Suzuki DR-Z4S

Honda CRF300 Rally: le foto

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