Se parliamo di fascino puro, forse questa categoria di moto in assoluto non eccelle. Sono piccole, poco appariscenti… però, guidandole, ti accorgi che hanno tutte un loro senso.

Indice:

Royal Enfield Himalayan (pag.2);
Honda CRF 300 Rally (pag.3);
CFMOTO 450MT (pag.4);
I nostri rilevamenti (pag.5);
Chi ha vinto! (pag.6);
Il Giudizio di Mario Rinaldi: 4 campionati del mondo enduro vinti (pag.7);

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Royal Enfield Himalayan: la prova

A partire dalla Royal Enfield, moto che ha riscosso un discreto successo e che con le sue sembianze un po’ stralunate si distingue parecchio. Più che un’enduro specialistica, sembra una moto nata per esplorare. Una volta a bordo risulta piuttosto confortevole. La sella è ben imbottita, bassa da terra e spaziosa, e i comandi sono morbidi e abbastanza precisi (il cambio è un po’ duretto, ma nulla di drammatico). Il parabrezza di serie, invece, protegge un po’ poco nei trasferimenti, mentre è ottimo per la guida in piedi, perché non intralcia.
Quello che convince maggiormente sulla Himalayan però è la sua guida, specialmente su strade asfaltate. È pensata per un’andatura rilassata, non certo per correre, ma le prestazioni del suo monocilindrico sono comunque degne di nota. Sembra di poter contare ogni singolo scoppio: gira basso e spinge molto (per essere un 450 mono), tirandoti fuori sempre con brio dai tornanti di montagna anche se non l’hai tenuto “in tiro”. Anche la stabilità è notevole.
Le sospensioni sono piuttosto sostenute, si ha sempre una bella sensazione di sicurezza anche su asfalti umidi. La forcella pure troppo: ha una vaga tendenza a “murare” subito e questo rende l’avantreno un po’ pesante, rispetto alle avversarie. Un comportamento evidente soprattutto quando si lascia l’asfalto e si affronta un sentiero un po’ rotto. La forcella fatica a copiare le pietre, con il risultato che non si ha mai la sensazione di una moto precisa a tenere la linea. È un continuo correggere. Tra l’altro, una volta in piedi il manubrio risulta piuttosto basso, soprattutto per chi supera il metro e ottanta. Va detto che l’Himalayan è stata penalizzata anche da una scelta di pneumatici troppo stradali (nonostante la nostra richiesta di equipaggiarla con gomme adescivolosi la trazione è davvero scarsa.
Il motore però si è confermato un’unità brillante, grazie alla sua generosa dose di coppia che permette di guidare senza dover spremere tutto il contagiri (cosa invece abbastanza tipica quando si guidano moto di questa categoria). Ottimo l’equipaggiamento di serie, che comprende acceleratore ride-by-wire e mappe motore.

Royal Enfield Himalayan: la scheda tecnica

Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 84,0 x 81,5 mm; cilindrata 451,6 cm3 . Rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 42 mm Ø con sistema ride by wire. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Due modalità di guida. ABS freno posteriore disinseribile. Navigatore
Ciclistica: Telaio doppio trave in acciaio. Sospensioni Showa: ant. forcella a steli rovesciati da 43 mm Ø, escursione 200 mm; post. forcellone in alluminio con ammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione 200 mm. Freni ByBre: anteriore a disco di 320 mm Ø, con pinza flottante ad attacco assiale con due pistoncini; post. a disco di 270 mm Ø. Pneumatici CEAT Gripp RE: ant. 90/90-21”; post. 140/80-R17
Dimensioni: Interasse 1.510 mm, lunghezza 2.285 mm, altezza sella 825/845 mm, larghezza 852 mm, altezza minima 230 mm, altezza massima 1.316 mm. Capacità serbatoio 17,0 litri. Peso in ordine di marcia 196 kg.
Capacità serbatoio: 17,5 litri.
Peso a secco: 173 kg.
Prestazioni dichiarate: Potenza 29,4 kW (40,0 CV) a 8.000 giri/min.; coppia 40,0 Nm (4,1 kgm) a 5.500 giri/min.
PREZZO: Euro 6.000 franco concessionario. Garanzia di 3 anni. Omologata Euro5+

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Honda CRF 300 Rally: la prova

Se la Royal Enfield sembra una moto d’altri tempi, la Honda CRF è più simile a una moto da rally in miniatura. È davvero essenziale, anche a livello di equipaggiamento (forse un po’ troppo: la strumentazione è scarna ed è l’unica con l’acceleratore a cavo), e questo tra le altre cose le permette di essere leggera come una libellula.
Sali in sella (molto alta, a dire il vero: 885 mm) e hai la sensazione di avere tra le gambe una bicicletta. Questo ovviamente si ripercuote in maniera importante sulla guida. La CRF è una zanzara che si muove in continuazione. Non è molto stabile su asfalto, anche per via di sospensioni lunghe e piuttosto sfrenate. Al contrario della Royal Enfield, è come se l’avantreno fosse perennemente ballerino. Anche il motore, su strada, è un po’ “al gancio”, se paragonato al resto del gruppo. Coppia ai bassi regimi… non pervenuta; per tenere il passo dei 450 bisogna spremerlo fino all’ultimo giro, ma in questo modo compaiono vibrazioni piuttosto evidenti.
Mettiamola così: non è una moto pensata per i lunghi trasferimenti (anche se la protezione dall’aria è di buon livello, il resto del comfort è piuttosto risicato). Quando però ci si lancia in qualche sentiero, la CRF si prende in parte qualche rivincita. Le sospensioni a lunga escursione permettono di sorvolare su buche e dossi, anche di una certa entità, senza essere sbalzati via come foglie al vento. Chi ha più esperienza si lamenterà della poca frenatura idraulica, specialmente da parte della forcella, mentre i neofiti apprezzeranno questa sua generale morbidezza. Perché comunque ti asseconda e ti invoglia ad azzardare quella salita che altrimenti avresti evitato. Anche perché nello stretto è un furetto. Dal canto suo, il motore fa quel che può. I rapporti sono azzeccati, tutti piuttosto ravvicinati; quello che manca semmai è la prontezza ai bassi regimi, quella che ti permette di mettere la moto di traverso per chiudere una traiettoria. Quel poco che c’è è tutto in alto, oltre i 6.000 giri. Se però cercate una moto semplice e leggera, capace di arrampicarsi un po’ ovunque, la CRF potrebbe essere un’ottima scelta.

Honda CRF 300 Rally: la scheda tecnica

Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 76 x 63 mm; cilindrata 286,0 cm3 . Rapporto di compressione 10,7:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Frizione multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento, cambio a 6 rapporti.
Controlli elettronici: ABS disinseribile
Ciclistica: Telaio: semi-doppia culla in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm Ø, escursione 250 mm; posteriore monobraccio in alluminio con ammortizzatore idraulico, escursione 265 mm. Freni: anteriore a disco di 296 mm Ø, con pinze a due pistoncini; posteriore a disco di 220 mm Ø. Pneumatici IRC Trails GP- 21: anteriore 80/100-21”; posteriore 120/80-18”..
Dimensioni: Interasse 1.455 mm, altezza sella 885 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27,5°. Avancorsa 109 mm.
Capacità serbatoio: 12,8 litri.
Peso a secco: 153 kg
Prestazioni dichiarate: Potenza 20,1 kW (27,3 CV) a 8.500 giri/’; coppia 26,6 Nm (2,7 kgm) a 6.500 giri/’.
PREZZO: Euro 6.890 franco concessionario. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro-5.

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CFMOTO 450MT: la prova

Infine è il turno della new entry tanto attesa, la 450MT di CFMOTO. Già solo a guardarla capisci che i preconcetti sulla Cina sono tutti ingiustificati.
È realizzata con estrema cura, è molto ben equipaggiata (ha tante soluzioni tecniche interessanti, come l’attacco del leveraggio del mono regolabile in altezza; roba da enduro specialistica) ed è anche bella da guardare. È quella che incarna meglio lo spirito dell’adventouring, ed è il motivo per cui ha vinto nella sua categoria.
Perché unisce eccellenti doti da viaggiatrice (il plexi è regolabile con una comoda ghiera manuale, il peso è ragionevole, il serbatoio da ben 17,5 litri protegge bene anche le gambe…) a ottime capacità fuoristradistiche. È l’unica bicilindrica del gruppo (fasatura a 270°, per “simulare” l’erogazione di un bicilindrico a V) e il risultato è un’erogazione spalmata in maniera squisita. Non vibra, non strappa ed è decisamente più regolare e fluido nell’erogare i suoi (circa) 40 CV. Naturalmente paga qualcosa in termini di coppia ai bassi se paragonato al mono della Himalayan, ma si riprende tutto (con gli interessi) quando l’ago del contagiri supera i 5.000. Anche la guida su asfalto è tutta d’un pezzo.

Ha (quasi) la stabilità della Royal e (quasi) la stessa agilità della Honda, un ottimo mix che permette una guida brillante, neutra e sempre sicura, anche con gomme tassellate. Ci si può concedere anche qualche “eccesso”, dato il livello di fiducia che questa moto riesce a trasmettere. Anche in off-road trasmette queste sensazioni. C’è un ottimo bilanciamento tra forcella e mono, che offrono una taratura azzeccata: sostenute, ma senza eccessi. Tra le tre, è l’unica che non dà l’effetto “motoretta”: è una moto grande, soltanto con un motore più piccolo. Ottimi i freni e i comandi in generale, soltanto i rapporti potrebbero essere più corti (soprattutto per la guida in fuoristrada).

CFMOTO 450MT: la scheda tecnica

Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 72,0 x 55,2 mm; cilindrata 449,5 cm3 . Rapporto di compressione 11.5:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Due modalità di guida. Controllo di trazione e ABS disinseribile. Connettività con lo smartphone.
Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Kayaba con steli rovesciati di 41 mm Ø regolabile nel precarico molla, compressione, estensione, escursione di 208 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla e idraulica. Freni J.Juan: anteriore a disco di 320 mm Ø, con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 240 mm Ø. Pneumatici CST Ambro 44: anteriore 90/90-R21”; posteriore 140/70-R18”.
Dimensioni: Interasse 1.505 mm, altezza sella 820 mm, lunghezza 2.210 mm, larghezza 870 mm, altezza massima 1.430 mm. Peso a secco 173 kg.
Capacità serbatoio: 17,5 litri.
Peso a secco 173 kg.
Prestazioni dichiarate: Potenza 31,0 kW (42,2 CV) a 8.500 giri/min.; coppia 42,0 Nm (4,3 kgm) a 6.500 giri/min. Velocità massima 152 km/h.
PREZZO: Euro 5.990 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-5

COMPARATIVA, LE MOTO ADVENTOURING: CHI È LA REGINA? IL VIDEO DELLA SEMIFINALE

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Comparativa Adventuring, entry level: i nostri rilevamenti

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Comparativa Adventuring, entry level: chi ha vinto

Le voci della pagella sono raggruppate in 6 totali principali: Estetica, Dotazione, Prestazioni, Su Strada (comprende Uso e Guida), Off-Road (comprende Uso e Guida) e Prezzo, calcolati tramite media matematica dei valori sovrastanti. Di questi 6 totali, viene poi calcolata la media ponderata secondo i valori indicati nella tabella a fianco, per ottenere il voto finale.

La media ponderata (il valore numerico è il peso attribuito a ciascuna voce):

Estetica 10
Dotazione 10
Prestazioni 20
Su Strada 30
Off-Road 70
Prezzo 30
PESO TOTALE 170

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Il Giudizio di Mario Rinaldi

Come ho preso in mano la Royal Enfield sono andato in fuoristrada e ho avuto la sensazione di una moto bassa; bello, perché ti dà sicurezza. Però le gomme stradali e soprattutto il telaio la penalizzano un po’, quando cerchi di guidarla in off. Ad esempio, nell’impostare una curva stretta, hai l’avantreno che tende ad allargare. È sempre stabile, ma a un certo punto la devi voltare! E quando ci provi, ecco che compare il sottosterzo. Su strada è più piacevole e divertente, soprattutto per farsi la passeggiata.
Per quanto riguarda la Honda, se uno deve fare prevalentemente fuoristrada, forse tra queste tre è la più indicata. Ricalca un po’ quelle che sono le sorelle CRF da enduro estremo, quelle più specialistiche, un riferimento nel loro settore. Agile, leggerissima, ci fai un po’ tutto.
Ecco, se questa moto montasse un motore 450, probabilmente le cose sarebbero andate diversamente…

Risultati di ricerca per compaerativa

Comparativa Adventouring, entry level: piccole pronte a tutto

Insieme per passione