Posso dire di esserci stato: ho partecipato al lancio stampa della prima MT-09, in Croazia, ormai più di 10 anni fa. Questo da una parte mi ha fatto riflettere sull’incredibile rapidità dello scorrere del tempo (dire “sembra ieri” è troppo boomer?), dall’altra è stata l’occasione per analizzare quanto sia cambiata la naked roadster giapponese (così la chiamano gli uomini Yamaha).
La prima versione, che ancora oggi non sfigura a confronto di rivali più moderne, sostituiva la naked di media cilindrata di Yamaha, la FZ8, che a confronto della MT-09 sembrava un dinosauro.
Più snella, potente e decisamente più leggera, la 09 segnò un punto di svolta non soltanto per Yamaha, ma per le naked in generale.

Indice:

PERCHÉ YAMAHA ABBRACCIA LA FILOSOFIA DEL "LATO OSCURO"

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Yamaha MT-09: la prima generazione

Prima domanda: che moto è? Il manubrio era alto e largo, più di qualunque altra naked (+10 centimetri di altezza rispetto, per esempio, alla Kawasaki Z800) e più simile a una maxi motard. La sella però era bassa, 815 mm, come contenuta era anche l’escursione della forcella, 137 mm; ben lontana, per esempio, dai 170 della Ducati Hypermotard dell’epoca.
Già dalla scheda tecnica, la 09 si poneva in una categoria ibrida, una sorta di meteora solitaria tra la galassia naked e quella delle motardone. Il cuore del progetto era il suo motore, un capolavoro di ingegneria presentato prima della moto stessa (ricordo ancora quando Yamaha lo espose come un pezzo di alta cristalleria, tutto luccicante, al Salone di Colonia nell’ottobre del 2012).
Era un tre cilindri con manovelle a 120° (ordine di accensione 0°, 240° e 480°: per questo venne chiamato CP3, ovvero Cross Plane, perché nella vista laterale, le manovelle formano una croce) di 847 cm3 e 115 CV. Era il vero centro dell’esperienza di guida della MT-09: rispetto agli avversari dell’epoca, aveva una massiccia dose di coppia fin dai bassi regimi, con un’erogazione ben spalmata lungo tutto l’arco di giri.

La ciclistica poteva contare su un telaio in alluminio pressofuso, particolarmente sciancrato (il forcellone era infulcrato all’esterno), per ridurre al minimo la sensazione di ingombro tra le gambe. Il telaio lavorava con una forcella a steli rovesciati di 41 mm Ø regolabile (estensione e precarico) e un mono con sistema Monocross.

Era discretamente equipaggiata anche a livello di elettronica: di serie c’erano tre mappe chiamate D-Mode comandate dall’acceleratore ride-by-wire, non banale per l’epoca.
Il sistema, in realtà, non interveniva direttamente sulla curva di erogazione, ma sul rapporto tra rotazione della manopola e apertura delle farfalle (di fatto, si cambiava la risposta del gas). L’ABS era optional.

Durante la presentazione stampa, ricordo che mi divertii come un matto, soprattutto grazie alle capacità del motore. Due cose non mi convinsero: primo, la risposta del gas soffriva di un marcato effetto on/off (eccetto che nella mappatura B, la più conservativa). Secondo, le sospensioni erano un po’ troppo sfrenate, soprattutto il mono.
E in effetti, Yamaha negli anni è intervenuta per sopperire proprio a queste due mancanze.

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La rivisitazione estetica e le modifiche al motore

Tornando alla sua storia, nel 2016 arrivano il controllo di trazione e i D-Mode rivisti per smorzare l’on/off, ma è nel 2017 che c’è la prima, importante rivisitazione estetica. Addio al singolo fanale alogeno, d’ora in poi ci sono due piccoli e affilati elementi a led, oltre a un fanale molto più appuntito anche al posteriore.
Tra le novità tecniche, invece, si segnala una nuova frizione assistita e anti-saltellamento e il quickshifter di serie (solo a salire).
Il resto rimane invariato fino al periodo post-Covid, più precisamente il 2021, quando Yamaha presenta la terza generazione di MT-09. E qui le cose cambiano, a partire proprio dal motore.

Data la necessaria omologazione Euro5, i tecnici intervengono sulla cilindrata (la corsa aumenta di 3 mm), che passa da 847 a 889 cm3; ne consegue un aumento delle prestazioni: i CV diventano 119 a 10.000 giri, mentre la coppia arriva a 93 Nm a 7.000 giri (prima 87 Nm a 8.400 giri).
Oltre a questo, cambia anche tutta una serie di altre componenti, tra cui il telaio. È un Deltabox in alluminio, proprio come le sorelle supersportive, più leggero e rigido rispetto al passato.
Nuovi sono anche il forcellone – non più con forma a “banana” e ora infulcrato all’interno del telaio, per aumentare la rigidità complessiva – e il cannotto di sterzo, abbassato di 30 mm.
Tutto per migliorare l’agilità ma soprattutto la precisione della moto nella guida sportiva. Il peso scende: 189 kg in ordine di marcia, 4 in meno rispetto alla precedente, anche grazie ai nuovi cerchi alleggeriti.
L’impianto frenante può contare su pinze ad attacco radiale e su una nuova pompa freno Nissin. Anche per quanto riguarda le sospensioni c’è un bell’upgrade: all’anteriore forcella KYB con steli di 41 mm Ø regolabile (ha steli più corti di 39 mm ma escursione confermata a 130 mm; di conseguenza sono state “aperte” un po’ le quote ciclistiche, per recuperare il generale abbassamento dell’avantreno). Completamente regolabile è anche il mono, rivisto nei leveraggi.

Sulla 09 del 2021 debutta in maniera massiccia anche l’elettronica. Grazie alla piattaforma inerziale a 6 assi arrivano ABS cornering, traction control sensibile all’angolo di piega, anti-wheelie e addirittura slide control (controllo dell’angolo di derapata), roba da Superbike. Infine, cambia anche tutta l’estetica, per certi versi più morbida: tutto è stato ridisegnato, anche il serbatoio. Il nuovo frontale fa discutere, chi lo ama e chi non lo può vedere, ma di certo non passa inosservato.

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L'ultimo capitolo (finora) dell'MT-09

Avanti veloce di un paio d’anni e arriviamo a oggi, 2024, l’MT-09 cambia ancora, in una direzione più sportiva e meno “effetto-motard”. A raccontarcelo sono tanti dettagli, a partire dalla nuova posizione di guida, che prevede pedane più alte e arretrate (regolabili in altezza su due posizioni) e un manubrio più basso, anch’esso regolabile su due livelli. Anche la sella è diversa, più piatta nella forma, come pure il serbatoio, più sciancrato nella zona del cavallo. Risultato? Un’ergonomia più caricata sull’avantreno, a dare quell’indole da “streetfighter” che alla 09 finora era mancata. Ovviamente il suo cuore non cambia, il CP3 capace di 119 CV.

Novità invece per quanto riguarda l’elettronica e la ciclistica: la prima guadagna la gestione della coppia in rilascio (una sorta di controllo del freno motore), oltre a una ritoccata a quelle che sono le mappature del motore. Per la ciclistica invece arrivano sospensioni più sostenute, molle e idraulica, e cambia anche la pompa del freno (ora Brembo radiale).

Questo è l’ultimo capitolo della MT-09; se dovessimo descrivere la sua evoluzione, i tecnici negli anni sono intervenuti proprio sui difetti riscontrati all’inizio, ovvero la calibrazione dell’erogazione (arrivando ad azzerare totalmente l’on/off) e la posizione in sella, sempre più caricata verso l’avantreno per dare più fiducia al pilota nella guida sportiva. Tutto, senza mai tradire la sua anima “teppista”.
Obiettivo raggiunto? La prova che potete leggere in queste pagine dovrebbe fugare ogni dubbio.

TEST YAMAHA MT-09 2024: I VOTI DEL #SOTTOESAME

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