Aura di leggenda. Era il 1998 quando, dalla matita di Pierre Terblanche - all'epoca designer Ducati ed autore di progetti come la sportiva 999 - venne fuori la MH900e che fece bella mostra di sé al salone di Monaco. Dalla prima presentazione del concept alla produzione in serie passarono poco più di due anni. Nei primi mesi del 2001 ecco sbucare nel catalogo Ducati una fascinosa realizzazione nata per rendere omaggio a Mike Hailwood (MH dalle iniziali del nome) ed alla sua impresa del 2 giugno 1978 quando, in sella ad una SS900 preparata dal Team NCR, trionfò al Tourist Trophy.

DUCATI MH900e: TUTTI COME MIKE

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Ducati MH900en onore di quel trionfo ecco nascere la MH900e. Moto che univa sapientemente tradizione e futuro con quelle sue linee che ripercorrevano i tratti della SS900 ma reinterpretate in chiave moderna. Il telaio era una struttra a traliccio derivante dalla serie Supersport degli anni '90, abbinato ad un forcellone anche esso realizzato con il medesimo schema in tubi di acciaio, e che reggeva un motore bicilindrico reffreddato ad aria da 75 CV per una coppia massima di 7,7 Kgm a 6.250 giri/min. Non valori di spicco, ma le doti della MH900e andavano bel oltre il mero discorso delle prestazioni. Era un progetto raffinato, una 'instant classic' prodotta in serie limitata di 2000 esemplari (tutti esauriti in poco tempo) ad un prezzo di 15.000 euro. Un progetto che chissà, oggi con le case che sempre più spesso puntano a far rivivere concetti passati, avrebbe le sue belle carte da giocare.

Gira pagina per leggere la nostra prova su strada su InMoto del 2001:

"Avevo un sogno: guidare la Cagiva C591 di Eddie Lawson"

SPORTIVA DA GRANDI INTENDITORI

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Di fronte a una moto così particolare, è davvero difficile non subire il fascino. L’impostazione di base è prettamente sportiva, con la sella decisamente alta rastremata nell'imbottitura, il busto tutto proteso in avanti a caricare i polsi e le braccia mentre ai fini pratici non crea alcun problema la dislocazione delle pedane che consentono alle ginocchia una naturale angolazione, bene sistemate nei generosi in cavi del serbatoio. Ad una simile prelibatezza si possono perdonare tranquillamente anche le limitate possibilità di sterzata, la scarsa funzionalità degli specchi retrovisori o la sensibile trasmissione di calore riscontrata in corrispondenza delle cosce (a stretto contatto con l'impianto di scarico) ed è per questo motivo che vi sconsigliamo vivamente di porre gelati o cioccolata all'interno del piccolo vano ricavato nel codino.

Controindicazioni piccole se paragonate alle notevoli soddisfazioni che la rossa sportiva old style di Borgo Panigale può offrirvi sin dai primi istanti di guida, docile e mansueta ai voleri del pilota, per nulla difficile da condurre su qualsiasi percorso la si intenda impiegare. Solida ma mai impacciata di avantreno in velocità, si è rivelata stabilissima (anche sullo sconnesso) e garante di sicuri ingressi in curva.

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L'impianto frenante e ai vertici per potenza e modulabilità, che in abbinamento al calibrato assetto delle sospensioni limita al minimo i trasferimenti di carico o di affondamenti dell'avantreno in staccata. Al motore si possono perdonare le non elevate caratteristiche di potenza massima, sebbene non sia l'aspetto determinante per una moto di questo tipo, sulle quali prevale l'elasticità del funzionamento e l'ampiezza della curva di erogazione, ideali ad enfatizzare le caratteristiche di ripresa senza costringere ad un frequente uso del cambio.

Già in prossimità dei tre 4000 giri si può spalancare l’acceleratore senza alcun rifiuto potendo fare affidamento sul gustoso tiro almeno fino a 7500 - 8.000 giri con la possibilità di spingersi pur senza reali vantaggi fino a quasi 9000 giri di strumento. Ci saremmo aspettati una maggiore caratterizzazione nella tonalità di scarico sin troppo ovattata per una moto di questo tipo.

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