Facilità di guida, dotazione tecnologica, meccanica semplice ma efficace. E soprattutto, il prezzaccio. Sono gli ingredienti delle nuove naked cosidette entry level, una categoria che fino a poco tempo fa era considerata buona giusto per i neopatentati o poco più, ma che oggi è qualcosa di diverso. Oggi le naked entry level possono essere la moto definitiva, anche per motociclisti esperti. Perché? Col passare del tempo hanno decisamente alzato la famosa asticella delle prestazioni, rimanendo però sempre sotto il tetto dei 10.000 euro, una sorta di soglia morale oltre la quale si entra in un’altra categoria. Non è facile per le aziende progettare queste moto: da una parte c’è lo stringente limite del prezzo, dall’altra c’è comunque una clientela molto esigente.

Ora scopriamo come sono fatte e i valori che hanno fatto registrare al banco prova (oltre che sulla bilancia), mentre per la prova vera e propria trovate tutto sul numro di InMoto di ottobre.
E occhio: arriverà la video-comparativa!

CONFRONTO A RUOTE FERME TRA LE NOVITà VISTE nel 2023

Abbiamo messo a confronto le principali novità di questo segmento così effervescente: c’è la Honda Hornet, un nome che ritorna in una forma tutta nuova e che ha già fatto molto bene essendo la naked media più venduta in Italia in questa prima metà del 2023; la Suzuki GSX-8S, una novità assoluta che sfrutta una piattaforma meccanica inedita. La KTM 790 Duke, moto che era sparita dai listini con l’arrivo della 890 ma che è tornata per proporsi come la versione economica, e infine la CFMoto 800NK, naked che sfrutta la piattaforma della Duke ma che si differenzia per diversi particolari, soprattutto elettronica ed estetica. Ma come scopriremo, non solo. Ah... sono tutte depotenziabili per la patente A2, un bel plus.

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Honda CB750 Hornet

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Partiamo dalla Hornet, una delle moto che ha fatto più discutere, soprattutto i motociclisti che possedevano la “vera” Hornet a 4 cilindri. Le sue linee sono frutto della collaborazione tra i reparti Honda R&D di Italia e Giappone: il serbatoio è ispirato alla forma dell’ala del calabrone. Il motore è un bicilindrico parallelo di 755 cc, architettura utilizzata da tutte queste moto, con fasatura a 270°, quindi scoppi cosiddetti irregolari. Ha misure di alesaggio e corsa di 87 x 63,5 mm, quindi decisamente superquadro. Al nostro banco ha fatto segnare circa 87 CV a 9.430 giri e 71 Nm a 7.200 giri; da notare che rispetto alle concorrenti esprime il meglio di sé agli alti giri, e questo si riflette anche sulla guida.

Per quanto riguarda la ciclistica, la Hornet sfrutta un telaio a diamante in acciaio con telaietto saldato e sospensioni non regolabili a meno del precarico del mono, che lavora attraverso un sistema di leveraggi. La corsa utile è di 130 e 150 mm. Ne conseguono quote ciclistiche piuttosto agili, parliamo infatti di un interasse di 1.420 mm e di un cannotto inclinato di 25°. Per aumentare ancora di più la sensazione di agilità, Honda ha scelto di equipaggiarla con uno pneumatico posteriore 160/60, l’unica di questa comparativa. Il peso si avvicina al dichiarato, perché sulla nostra bilancia la Hornet ha fatto segnare 191 kg col pieno, che è di 15,2 litri. L’elettronica è davvero completa e comprende acceleratore Throttle By Wire, controllo di trazione che funziona anche da anti-wheelie, mappe e freno motore, tutto regolabile attraverso 4 Riding Mode. Il quickshifter però è optional e ovviamente raccomandatissimo (circa 300 euro).

Quanto costa?

Costa 7.990 euro ma con i vari pacchetti il prezzo sale parecchio (ci sono manopole riscaldabili, borse laterali morbide, pedane sportive senza gommini…).

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Suzuki GSX-8S

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Per la Suzuki troviamo il classico look da naked da sparo giapponese, che però grazie ai due fari a LED sovrapposti richiama le altre moto del marchio. Anche in questo caso c’è un bicilindrico parallelo ma qui la cilindrata è di 776 cc. A differenziarlo maggiormente da quello Honda sono le misure caratteristiche: 84 x 70 mm, che lo rendono leggermente meno superquadro. E al banco si vede: ci sono 76 CV a 8.400 giri giri e 72 Nm a 6.750 giri, ma numeri a parte se si guarda la curva di erogazione si vede chiaramente che la Suzuki raggiunge prima il picco.

La ciclistica si basa su un telaio a traliccio in acciaio, unito a un lungo forcellone in alluminio, mentre la parte ammortizzante si basa su un mono regolabile nel precarico e una forcella a steli rovesciati non regolabile. In questo caso abbiamo quote ciclistiche leggermente più aperte: l’interasse è di 1.465 mm e il cannotto è aperto di 25°. Anche nel caso della Suzuki il peso rilevato si avvicina al dichiarato: circa 200 kg col pieno, che è di 14 litri, contro i 202 della scheda tecnica; valore comunque più alto della comparativa. A livello di elettronica ci sono il controllo di trazione regolabile su 3 livelli e 3 mappe, ma niente Riding Mode.

Quanto costa?

Suzuki offre un pacchetto completo di tutto, anche di quickshifter, a un prezzo di 8.990 euro. Tra gli accessori ci sono anche le manopole riscaldabili e le borse laterali morbide.

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KTM 790 Duke

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Per KTM, il nome Duke significa molto perché è stata la prima moto da strada dell’azienda austriaca. Quella di oggi è una naked dalle forme spigolose e taglienti, non a caso è chiamata dalla stessa azienda “lo scalpello”. Quando fu presentato, il bicilindrico KTM era un gioiello di ingegneria e ancora oggi è un riferimento. Si tratta di un bicilindrico parallelo, 799 cc, che utilizza due contralberi di equilibratura. È molto compatto e al nostro banco ha fatto segnare 90 CV a 7.800 giri e 82 Nm a 6.600 giri. Il telaio è un tubolare in acciaio al quale è appeso il motore che contribuisce quindi alla rigidità complessiva; il telaietto è in alluminio, l’impianto frenante prevede due dischi di 300 mm e pinze radiali, le sospensioni sono WP Apex con forcella senza regolazioni e il mono è infulcrato direttamente al forcellone ed è regolabile in estensione e precarico. L’escursione delle ruote è notevole, 140 mm davanti, 150 dietro, mentre le quote sono aperte: abbiamo infatti un interasse di 1.475 mm, mentre il cannotto è inclinato di 24°. La Duke dà l’impressione di essere leggera già solo a guardarla e in effetti lo è: 187 kg sono un valore di assoluto rilievo e la eleggono come la più leggera del gruppo.

A livello di elettronica è la più completa di tutte, prima di tutto perché è l’unica, con il Tech Pack optional, a utilizzare una piattaforma inerziale a 6 assi per il controllo di trazione e l’ABS Cornering. Nel pacchetto poi sono inclusi anche anti-wheelie, launch control e tre diverse mappe, oltre all’immancabile quickshifter e all’MSR, sistema che aiuta la frizione antisaltellamento nelle staccate più incisive. Tutto questo si regola attraverso i Riding Mode preimpostati.

Quanto costa?

Uno dei motivi per cui KTM fa produrre la sua 790 in Cina è per essere aggressiva con il prezzo, e si vede: costa 8.990 euro, anche se aggiungendo i due pacchetti che servono per avere tutta l’elettronica ne servono altri 800 circa. Volendo c’è anche il cruise control.

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CFMoto 800NK

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Produzione cinese, forme italiane: come tutte le ultime CFMoto, anche la 800NK è disegnata in Italia dallo studio Modena40, di fatto ormai il reparto R&D dell’azienda. È aggressiva, ben curata, e soprattutto non assomiglia a nessun’altra moto. Il motore come detto è quello della Duke, un bicilindrico di 799 cc con sequenza di accensione sfalsata di 75°, come il mostruoso V2 della Super Duke. Anche in questo caso i valori sono da riferimento: 91 CV a 9.600 giri e 76 Nm a 6.650 giri rilevati alla ruota. La cinesina riprende anche la ciclistica della Duke, ma alcune differenze ci sono. Il telaio è identico, un tubolare in acciaio, ma le sospensioni sono delle KYB completamente regolabili (l’unica del confronto), con la forcella che ha steli di 43 mm e il mono senza leveraggi. Entrambi hanno una corsa utile di 130 mm, quindi leggermente meno della Duke. Ne consegue anche un interasse inferiore, 1.465 mm, anche per via del differente forcellone.

Il serbatoio è di 15 litri, uno più dell’austriaca, e anche per quanto riguarda i freni abbiamo dischi di diametro maggiore, 320 mm, lavorati da pinze radiali J.Juan. Il peso invece non è da riferimento: 194,2 sono i kg rilevati dalla nostra bilancia. Uno dei settori dove la NK si differenzia maggiormente dalla Duke è nell’elettronica, sviluppata da CFmoto. Niente controllo di trazione o anti-wheelie, qui ci sono 3 mappe e il cruise control (di serie sull’Advanced: discorso valido anche per il quickshifter). Curiosamente c’è anche una piattaforma inerziale ma non è utilizzata per sistemi di controllo del motore o dell’ABS.

Quanto costa?

Non sarà l’unico punto a suo favore, ma il prezzo della CF è senza dubbio un bell’incentivo: la Advanced costa 7.990 fino al 30 settembre (poi 8.490 euro).

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