Messa sul cavalletto era praticamente impossibile distinguerla dalla mitica 916. La 748, la "media" bicilindrica uscita dalla catene di montaggio di Borgo Panigale nel 1995, era una copia esatta della blasonata sorellona di 916 cc. Al netto dell'evocativa decal sulle fiancate, con impresse le tre cifre distintive, la 748 sprigionava tutto il fascino delle linee tratteggiate da Massimo Tamburini per la maxi sportiva venuta alla luce un paio di stagioni prima.

Piccola peste

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Ma al netto delle somiglianze estetiche e tecniche, a livello dinamico la Ducati 748 era decisamente affilata, forse più della 916. Moto ancora più votata all'esaltazione in pista, spalleggiata da una ciclistica svelta, la media bolognese era un fulmine in fase di inserimento in curva e ancora più godibile nelle manovre alle basse velocità. Aveva una maneggevolezza quasi da 125 del periodo. Il motore bicilindrico di 748 cc (appunto) bisognava farlo girare alto per dare il meglio di sè: tra i 7.000 ed i 10.000 giri il Desmoquattro V2, che usava misure caratteristiche della serie Pantah 750 (80mm x 61,5 i valori alesaggio-corsa), era un "frullino" di quelli belli vivaci accompagnato da una sonorità di scarico simile alla 916.

Le prestazioni al periodo parlavano di 90,88 CV a 10.900 giri/min (rilevati la banco) per una coppia massima di 6,97 Kgm a 8.750 giri/min. Il peso a secco dichiarato per la Ducati 748 era di 202 Kg a secco (207 effettivi con 5 kg di carburante). Al periodo costava 22.400.000 lire, che equivalgono ai circa 11.500 euro odierni.

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Nelle corse la Ducati 748 non raggiunse mai le vette della 916 ma riuscì comunque a togliersi le sue belle soddisfazioni contro la plurifrazionate 600 giapponesi: 10 vittorie, 19 pole position, 11 giri veloci e 31 piazzamenti a podio nella categoria Supersport, dove gareggiò fino lal 2002. Paolo Casoli vinse nel 1997 la prima edizione del mondiale (non ufficialmente riconosciuto dalla FIM, e definito Supersport World Series) e la Ducati il titolo costruttori. Oltre a Casoli da segnalare le vittorie di Fabrizio Pirovano, Stéphane Chambon e Rubén Xaus.

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Su strada, campionessa di maneggevolezza

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Le sensazioni di dominio completo, di integrazione perfetta con il mezzo e di assoluta confidenza, che si provano alla guida della 748, sono le stesse di cui si gode in sella alla 916. Non si fa in tempo a stupirsi per la buona manovrabilità da fermo (considerando che si tratta quasi di una moto da corsa) che, non appena in movimento, si scoprono una maneggevolezza quasi da 125 stradale e una reattività da riferimento. Nel caso specifico, la 748 non è neanche afflitta dalla brusca risposta della trasmissione che si riscontra nella 916 nei rapidi chiudi-apri dell’acceleratore, determinati - in quel caso - dalla maggiore coppia motrice disponibile ai bassi e medi regimi. La 748 è cioè più scorrevole, ma il suo motore va tenuto sempre bello “allegro” senza timore di vedere l’ago del contagiri fra 7.000 e 11.000 giri.

È in questo arco della curva di erogazione che, con l’accompagnamento di una rumorosità di scarico più penetrante di quella della 916, la 748 sprigiona tutta la sua vivacità, si lancia all’attacco delle curve e… lascia letteralmente senza parole in fatto di velocità di inserimento. Non scherziamo quando vi diffidiamo dall’usare traiettorie “normali”, vi trovereste irrimediabilmente all’interno della corsia ideale, sentendovi quasi dei “codardi” per non aver osato entrare in piega a una velocità maggiore. Basta pochissimo comunque per entrare in sintonia, e crescere nelle prestazioni personali fino a raggiungere livelli impensabili, confortati da un limitatissimo impegno fisico (fa quasi tutto da sola e non bisogna mai agire con forza su manubrio e pedane per raddrizzarla). I pneumatici Pirelli Dragon dal sicuro appoggio (soprattutto l’anteriore di 120/60-17”) sono i principali artefici del diverso comportamento della 748 rispetto alle 916: ci si sente praticamente dei campioni, grazie alla grande fluidità d’azione di avantreno, identificabile con qualche leggero movimento dello sterzo in accelerazione in uscita di curva.

Prestazioni, velocissima con consumi a sorpresa

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Visto quello che riserva sul piano della guida, la 748 poteva anche permettersi qualche incertezza nelle prestazioni: l’avremmo perdonata senza problemi. Invece no. Comparata alle sue rivali dichiarate (le quadricilindriche sportive giapponesi di 600 cc, con le quali si scontra nella categoria supersport), esce a testa alta da ogni confronto. Con una potenza massima di 90,88 CV a 10.900 giri si pone appena sotto la mostruosa Kawasaki ZX-6R, ed è praticamente sullo stesso piano di Honda CBR 600 F e Yamaha FZR 600 R, due moto che riesce a sopravanzare in fatto di velocità massima, raggiungendo i 248,7 km/h con estrema facilità molto prima dei 2.000 metri partendo da fermo.

La curva di coppia anche se non così sostanziosa ai bassi regimi come quella della 916, si mantiene su valori sempre soddisfacenti (da poco meno di 5 a circa 7 kgm costantemente fra 3.000 e 10.000 giri/min, con l’apice di 6,97 a 8.750 giri/min). In accelerazione, sfruttando appieno le doti del motore bicilindrico a iniezione grazie a una frizione resistente e modulabilissima, è in grado di spuntare con regolarità i tempi di tutto rispetto sia ai 400 che ai 1.000 metri (11”2 e 21”1 rispettivamente, uscendo alle velocità di 195,2 e 230,5 km/h), e anche in ripresa non delude, considerando che a 50 km/h, in sesta, il motore è già a un regime di rotazione che evita quegli strappi che invece affliggono la 916. Al traguardo dei 400 metri transita infatti dopo 14”5 e ai 1.000 metri arriva in 25”9. Ottimi i riscontri alla voce consumi. Tirando il collo al motore si percorrono almeno 8 km/litro, e nei percorsi extraurbani si è sempre vicinissimi ai 20 km/litro, con un picco di 26,2 km con un litro di carburante quando si usa l’acceleratore con attenzione e gradualità.

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