Incoronare la regina delle Alpi. Colei che più di tutte riesce a interpretare il gusto unico di scalare passi di montagna, lungo strade tra le più belle dell’orbe terracqueo. Questo è il fine ultimo dell’Alpen Masters, che anche quest’anno, a causa dello strascico lungo dell’emergenza covid, ribadisce la formula “light” delle due moto per categoria (in luogo delle consuete quattro) introdotta in occasione della scorsa edizione. Poco male! Perché di fatto, complice anche la riconferma della Grossglockner Hochalpenstrasse come indiavolato ring su cui sfidarsi a colpi di curve iperboliche, l’allure esplosiva di questa prova d’alta quota non ha perso un grammo del suo fascino leggendario. Alla fase eliminatoria di quest’anno hanno partecipato 14 moto (quattro in più rispetto all’edizione 2020) suddivise in 7 gruppi, sulla base del segmento di appartenenza o della tipologia di veicolo. I modelli selezionati sono o le ultime novità di mercato o quelli più rappresentativi in listino e sono scelti in base al punteggio raggiunto nella prova effettuata dalla rivista tedesca Motorrad

Alpen Masters 2021, la sfida delle sfide: regole e contendenti

Ducati Multistrada V4S e KTM 1290 Super Adventure S

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Quello delle maxi crossover è solitamente il gruppo più osservato all’Alpen Masters. Non a caso, la vincitrice degli ultimi anni, la BMW R 1250 GS, appartiene a questa categoria. Le due protagoniste del 2021 sono la rinnovata Ducati Multistrada V4 S e la KTM 1290 Super Adventure S che – punteggi alla mano – spaventano e sbaragliano le avversarie con caratteristiche complessive di altissimo livello. Occupano rispettivamente primo e secondo posto della virtuale classifica assoluta, staccando di ben 13 punti la terza, la Triumph Tiger 900 Rally Pro. La Super Adventure è ormai una veterana di questo test e ben conosciamo le sue grandi doti di ciclistica, motore e soprattutto elettronica, mentre la Multistrada V4 si presenta per la prima volta a questa sfida, entrando dalla porta principale e risultando subito una temibilissima avversaria.

La lotta è aperta su ogni fronte, a partire dall’estetica, dove l’italiana risulta armoniosa e aggraziata rispetto alle più violente e aggressive forme senza compromessi dell’austriaca. D’altronde questo ritornello si ripeterà per ogni caratteristica delle due moto, fino a risultare la velata ma costante forza che ha fatto prevalere la Multistrada. Tanta potenza non serve, 100 CV bastano e avanzano per divertirsi senza troppi pensieri: tutti concetti validi, certo, ma provate a superare in salita una corriera quando avete borse e passeggero al seguito. In quel frangente apprezzerete molto i 160 CV e oltre a disposizione di queste due maxi. In quelle occasioni torneranno molto utili. Il punto critico per entrambe rimane il prezzo. La Ducati parte da un “timido” 21.990 euro che con l’aggiunta del sistema radar passa a 22.840. Con il quasi irrinunciabile travel pack arriva a quota 24.240 euro. La KTM dichiara un più sobrio 18.950 euro, che diventano 20.348 con l’elettronica completa e passa a 21.426 euro aggiungendo le borse laterali. Alla fine le KTM ha comunque un notevole vantaggio di prezzo, ma è priva dei sistemi radar di sicurezza.

Con Queste due moto abbiamo a che fare con lo stato dell’arte di motori e ciclistiche, ovvero il meglio attualmente acquistabile sul mercato in questo segmento. Il portentoso V4 90° Granturismo della Multistrada, con distribuzione DOHC che impiega le molle per il richiamo in posizione delle valvole e ha l’ordine di scoppio dei cilindri “Twin Pulse”, misura 1.158 cm3 e sul nostro banco ha toccato 164,4 CV a 10.100 giri e 125,7 Nm a 8.100 giri. Figlio di un progetto totalmente nuovo, ha visto anche l’inedito posizionamento di vari componenti, raggiungendo misure e peso estremamente ridotti a confronto con i precedenti bicilindrici della Casa. Naturalmente il comando gas è ride-by-wire e il cambio ha il quick-shifter bidirezionale di serie (sulla versione S). Il muscoloso V2 LC8 a 75°della KTM, con i suoi 1.301 cm3, ha segnato sul banco 157,5 CV a 9.200 giri e 136,8 Nm a 7.500 giri, quindi in assoluto ha meno potenza, ma più coppia della rivale. Ogni cilindro ha doppia accensione a comando separato e valvole azionate da bilancieri a dito. Anche qui l’irrinunciabile quick-shifter bidirezionale è un costo extra. I grafici di potenza e coppia ci aiutano a capire meglio il confronto tra i due motori. Pur con 7 CV totali in meno, a parità di giri la KTM è sempre più potente della Ducati e solo a 9.400 giri si arrende alla bolognese, che continua a tirare fino agli 11.000 giri. Lo stesso accade anche per le curve di coppia, con un divario anche più grande in fa- vore della moto austriaca.

Passando alle ciclistiche, al telaio front-frame in allumino della Ducati è fissato il motore, che partecipa alla rigidità strutturale in quanto è elemento portante, mentre il posteriore è arricchito da un bel forcellone in alluminio. La forcella è una USD di 50 mm Ø e 170 mm escursione, mentre l’ammortizzatore progressivo posteriore permette 180 mm di escursione ruota. La moto austriaca adotta invece un più classico telaio a traliccio, a cui è infulcrato un nerboruto e imponente forcellone in alluminio. All’anteriore domina una forcella USD di 48 mm Ø, che insieme all’ammortizzatore posteriore assicura 200 mm di escursione alle ruote, una misura maggiore di quella della Ducati. Il responso della nostra bilancia, con le moto in ordine di marcia, ha indicato 255 kg per la Ducati e 248 kg per la KTM, due pesi non trascurabili.

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A livello di elettronica il piatto è ricchissimo: entrambe sono dotate di piattaforma inerziale che assiste nell’ordine: ABS, traction control, quick-shifter e luci cornering, mentre i sistemi di sospensioni semi-attive, WP Sat da un lato, Ducati Skyhook dall’altro, sono il massimo attualmente desiderabile. Tutto è settabile e memorizzabile manualmente, o più rapidamente tramite i vari riding mode, per cucirsi addosso ogni dettaglio delle dotazioni. Entrambe montano il cruise control adattivo con radar frontale. Una vera chicca nel panorama del mercato delle due ruote.

L’estetica delle due moto rispecchia fedelmente il loro carattere dinamico. Sulla Ducati tutto è fluido, preciso e gradevole, la KTM tende invece ad essere più spigolosa e cattiva, come le sue forme. Da fermo, la più facile da gestire è la Multistrada, che nonostante il maggior peso, è globalmente me- no mastodontica della Super Adventure. Anche il piano di seduta può abbassarsi a 810 mm, contro gli 849 mm dell’austriaca. In sella le posture sono simili e lasciano chi guida in posizione eretta e rilassata, con tutti i comandi al proprio posto. Le quote che definiscono l’abitabilità sono maggiori, e quindi più adatte alle stature maggiori, sulla KTM. Sulla Ducati, a parte il largo serbatoio tra le gambe, tutto è leggermente più compatto e il manubrio meno alto favorisce la guida stradale.

I due motori a V determinano l’indole. Mentre il bicilindrico austriaco ha il proprio punto forte nella trattabilità ai bassi regimi e nella cattiveria via via che si sale con i giri, il 4 cilindri bolognese – pur mimando un bicilindrico nella sequenza scoppi – rivela un’elasticità e una disponibilità di coppia e potenza che sono come il miele sul pane su ogni tipo di tracciato. Che si vada a passeggio o si spinga forte tra le curve, entrambe sanno offrire emozioni, più decise e adrenaliniche con l’austriaca, più fluide ma anche più gestibili con la Ducati, che agli alti regimi si trasforma quasi in una racer pura. La ruota anteriore di 19” e le sospensioni ad escursione maggiorata rispetto a una qualsiasi stradale pura, aumentano notevolmente il fattore comfort e la facilità in ingresso curva. Pur considerandole quasi delle touring, non cambieremmo mai l’anteriore con un 17”, proprio per non perdere quella fantastica sensazione derivante dal fatto che la moto pare seguire magicamente il pensiero di chi guida. Motore, ciclistica ed elettronica formano una perfetta sinergia su entrambe: i controlli su motore e impianto frenante lavorano in maniera egregia senza farsi notare, così come sulle sospensioni semi-attive, dove rileviamo un piccolo vantaggio alle WP di KTM, che spianano i fondi dissestati e reagiscono da sportive quando serve. Ancor meglio di quelle già eccellenti di Ducati.

KTM 890 Adventure e Triumph Tiger 900 Rally Pro

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Esiste una categoria di motociclisti a cui in viaggio “cade” costantemente l’occhio ai lati della strada, in cerca di possibili percorsi sterrati o sentieri. E ogni occasione è buona per lasciare l’asfalto. Le crossover con ruota anteriore di 21” sono le moto perfette per questa attività ludica. Ma anche se il fuoristrada rimane un miraggio, sappiate che su asfalto sanno regalare ottime soddisfazioni, sia in viaggio, sia nell’utilizzo di tutti i giorni. Inoltre, la cilindrata di 900 cm3 è quella perfetta, porta in dote motori corposi e potenze intorno ai 100 CV, che non mettono in soggezione. KTM e Triumph sono così, facili e alla portata di tutti i polsi.

Una differenza da tenere presente è che la 890 Adventure è in versione base, quando invece la perfetta avversaria della Tiger Rally Pro sarebbe stata la più specialistica “R” (al momento della prova non era disponibile). Ciò comporta un assetto dell’austriaca meno estremo e più stradale che ha inciso ovviamente sulla valutazione finale e sul punteggio. Le due avversarie partono quindi da un prezzo base differente: parliamo di 13.490 euro per la KTM (14.538 per la moto della prova + eventuali 999 euro per il terminale Akrapovic) e 16.200 per la Triumph, praticamente già completa di tutta l’elettronica.

Esteticamente, risulta più sgraziata nelle forme l’austriaca, ma con un serbatoio col peso tanto in basso da farti dimenticare di avere i 20 litri di pieno. Armoniosa, accattivante e globalmente più alta l’inglese, che offre anche una abitabilità maggiore. La sfida è stata combattutissima e incerta fino all’ultimo, tanto che eravamo quasi certi passasse in finale la KTM. Invece è stata la Tiger a spuntarla, non per merito di motore o ciclistica, ma per le miglior doti pratiche di utilizzo. Parliamo comunque di due moto che nella classifica generale volano nella parte alta: è stato quindi un peccato veder sparire la KTM, perché avrebbe sicuramente detto la sua in finale.

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Entrambe sono figlie di progetti recenti, orientati all’eccellenza. Il portentoso bicilindrico in linea DOHC di KTM misura 889 cm3 e sul nostro banco ha segnato 105,7 CV a 8.400 giri e 97,2 Nm a 6.600 giri. È dotato di frizione antisaltellamento e di uno squisito quick-shifter bidirezionale (opzionale). Il motore è parte portante dell’immancabile telaio in acciaio, a cui è imbullonato il telaietto posteriore, anch’esso in tubi. La forcella USD di 43 mm Ø e l’ammortizzatore WP Apex sono privi di regolazioni (solo registro precarico al posteriore) e assicurano 200 mm di escursione alle ruote: una configurazione orientata al fuoristrada. Dischi anteriori di 320 mm Ø e pinze radiali puntano invece ad aumentare le prestazioni su asfalto.

Il tre cilindri Triumph di 888 cm3 e con fasatura albero motore a 90°, è capace di 94,8 CV a 8.700 giri e 88,1 Nm a 7.100, valori che confrontati all’avversaria non appaiono esaltanti. Osservando infatti i grafici di coppia e potenza, notiamo una quasi costante supremazia del bicilindrico, inaspettatamente anche agli alti regimi. Per contro, il tre cilindri inglese offre una curva di coppia più regolare e un arco di sfruttabilità maggiore. Anche l’inglese sfodera un telaio in tubi d’acciaio e un forcellone in allumino, abbinati a una forcella USD di 45 mm Ø e a un ammortizzatore Showa. Entrambi sono dotati di regolazioni idrauliche complete. All’anteriore il marchio Brembo spicca sulle pinze Stylema, che mordono dischi di 320 mm Ø, anche questa una scelta orientata alla strada. L’adozione dei cerchi a raggi e della ruota anteriore di 21” su entrambe è una dichiarazione d’amore per il fuoristrada, specialmente sulla KTM, che al posteriore monta una ruota di 18”, mentre la Triumph sceglie un più normale e stradale cerchio di 17”. Il sistema tubeless è una scelta comune ad entrambe.

La KTM, grazie a misure più contenute e al peso effettivo di 215 kg, è la più facile da gestire nelle manovre da fermo. Anche la sella, nonostante gli 850 mm da terra, decisamente più stretta nella zona anteriore, permette un miglior appoggio a terra. Nonostante la sua forma meno scavata rispetto alla Tiger, ci si ritrova ben inseriti nella moto, con un manubrio alla giusta altezza per la guida su strada e forse un poco basso per quella in fuoristrada. Una volta in sella, le panciute e basse forme del serbatoio non si notano affatto e, anzi, tra le ginocchia si scopre una moto molto snella. La sella monoblocco, opzionale, incide sul comfort del passeggero, ma aiuta il pilota permettendo perfetti spostamenti del corpo, anche quando si viaggia in piedi.

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Le abbondanti misure di ciclistica e dei volumi costringono invece a trattare la Triumph con un po’ più di impegno nelle manovre da fermo, anche a causa del peso effettivo di 234 kg. Ottimo il lavoro fatto per contenere l’altezza sella a 850 mm nonostante l’elevata escursione delle sospensioni; la sua maggior larghezza rende però l’appoggio a terra meno facile che sull’avversaria, ma comunque sempre accettabile anche per chi ha statura media. La sensazione è però di sedere più alti sulla moto, e anche il manubrio è fissato in una posizione perfetta per la guida in piedi. Su strada lo avremmo preferito più basso.

Una volta in movimento, su entrambe tutto risulta facile alle basse andature, grazie alla buona trattabilità ai bassi regimi: detto ciò, l’ottimo carattere del bicilindrico austriaco a livello di feeling complessivo si impone sul tre cilindri inglese. Non appena si ha la possibilità di farli cantare, i due motori regalano emozioni vere: pulito e regolare quello della Triumph, più cattivo e appuntito quello della KTM, sono entrambi supportati da cambiate e scalate perfette grazie all’ottima elettronica dei quick-shifter bidirezionali, che sono un esempio di fluidità e rapidità nei cambi marcia a qualsiasi regime.

Nonostante le ciclistiche pensate anche per il fuoristrada, entrambe le moto si esprimono alla grande anche sulle strade asfaltate di montagna. Tornanti o curve veloci non sono mai un problema grazie alla notevole agilità e alla risposta sempre pronta del motore, anche se dalla Triumph ci saremmo aspettati qualcosa in più in termini di coppia per reggere meglio il confronto con l’avversaria. La nostra prova svolta solo su asfalto ha evidenziato differenze nelle ciclistiche: le sospensioni con maggior corsa della Triumph, e probabilmente anche il manubrio alto, le rendono meno precisa in ingresso e percorrenza curva rispetto alla KTM avvantaggiata da un’impostazione più stradale. L’elettronica sofisticata offre su entrambe regolazioni veloci tramite i vari riding mode; è possibile personalizzare tanto l’ASB quanto il traction control, dotati anche di mappe off-road. Per non parlare dei ricchi display a colori delle strumentazioni; quello della Tiger è però dotato di una grafica non immediatamente leggibile.

BMW F 900 XR e Yamaha Tracer 9 GT

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Il Gruppo in oggetto è quello delle crossover economiche, ma potremmo anche etichettarlo come quello delle scelte intelligenti. Tanto la Yamaha Tracer 9 GT, quanto la BMW F 900 XR rappresentano il miglior compromesso tra una spesa non troppo elevata e una efficacia a 360°. Sono infatti delle tuttofare spettacolari, capaci di coprire lunghe percorrenze o fare il quotidiano lavoro di communting urbano, di divertire tra le curve per una sparata in montagna o di viaggiare anche in coppia. A riprova di tutto ciò la loro posizione nella classifica generale frutto dei punteggi della pagella, che vede la BMW sesta e la Yamaha quinta.

Nonostante l’aspetto velatamente “adventure”, le ruote anteriori di 17” ribadiscono l’indole decisamente stradale e la quasi inesistente propensione all’off-road. Sono un gradino sotto alle maxi crossover, ma costano molto meno e, una volta in sella, le possibilità d’azione sono infinite; tanto che potremmo anche considerarle le vincitrici morali dell’Alpen Masters. Riguardo al prezzo, la Yamaha è una sicurezza, nel senso che i suoi 13.599 euro comprendono già una dotazione molto completa, borse laterali comprese. La BMW mantiene invece la solita politica di prezzo base basso, a cui sommare la nutrita serie di “indispensabili” accessori non compresi. Infatti pur partendo da 11.350 euro chiavi in mano, per assicurarsi la versione della prova bisogna sborsarne 14.280.

Due filosofie costruttive diverse ma orientate allo stesso scopo. La tedesca presenta un telaio monoscocca in acciaio con motore portante e forcellone in alluminio. All’avantreno troviamo una forcella USD di 43 mm Ø, con 170 mm di corsa utile, totalmente priva di regolazioni, mentre l’ammortizzatore posteriore con corsa utile ruota di 172 mm è l’unico dota- to del controllo elettronico Dynamic ESA. Il cuore della BMW è un bicilindrico frontemarcia DOHC di 895 cm3, capace di 105 CV a 8.700 giri e 92 Nm a 6.600 giri. A parte è disponibile il quick-shifter bidirezionale, accessorio a cui non vorremmo mai rinunciare. Il serbatoio da 15 litri contribuisce a rendere snella la tedesca, mentre alla voce peso i 231 kg effettivi non passano certo inosservati.

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La Yamaha sfoggia un telaio Deltabox in alluminio, stesso materiale del forcellone. Le sospensioni con sistema idraulico semi-attivo sono Kayaba e hanno misure di escursione da moto stradale. La forcella USD di 41 mm Ø ha 130 mm di escursione, mentre l’ammortizzatore posteriore, montato su leveraggi, permette 137 mm di corsa. All’interno del Deltabox è fissato il tre cilindri CP3 di 890 cm3, capace di 115 CV a 10.000 giri e 93,0 Nm (9,5 antisaltellamento e quick-shifter bidirezionale). Il più capiente serbatoio contiene 18 litri e il peso effettivo, senza le borse, è di 223 kg.

Siamo di fronte a due moto superdotate in termini di accessori e adatte ad ogni forma di spostamento su strada, che oltre ad essere abbordabili nel prezzo, sono anche discretamente semplici da gestire, perlomeno quando non sono a pieno carico. I volumi meno imponenti delle sovrastrutture rendono la BMW più amichevole da manovrare da fermo, nonostante gli 8 kg in più e la sella a 825 mm da terra, leggermente più alta rispetto all’avversaria (810-825 mm). Sulla XR chi ha statura media tocca comunque a terra con sufficiente facilità, grazie alla conformazione del piano di seduta ben svasato nelle vicinanze del serbatoio. Qui la sensazione è di essere meno inseriti nel corpo moto, col parabrezza troppo basso per offrire una completa protezione. Da notare il serbatoio, ben scavato, che lascia le gambe aderenti alla sago- ma del veicolo e con i giusti spazi. Sulla giapponese il comfort è decisamente migliore: sella ampia e maggiormente imbottita e parabrezza molto più protettivo, chi guida si trova maggiormente inserito nella moto e quindi anche protetto dal più voluminoso serbatoio con le pedane leggermente più vicine al piano di seduta. Le due posizioni in sella si somigliano molto, con l’eccezione dell’imbottitura del cuscino, che sulla moto tedesca pare più a simile a quella rigida e po- co comoda di una sportiva.

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Basta percorrere poca strada per notare la prima importante differenza tra la tedesca e la giapponese: il 2 cilindri in linea della BMW non è mai stato un esempio di carattere e in questa versione 900, pur eseguendo bene il proprio compito, dimostra un temperamento amichevole ma piatto, senza mostrare alcun lato particolarmente esaltante. Essendo un bicilindrico, tra l’altro fasato a 270°, vibra maggiormente oltre ad essere più irregolare ai bassi regimi, caso tipico in uscita dai tornanti in salita sottocoppia dove fatica a dare immediatamente sostanza. Poi, superati i 4.000 giri, la XR diventa più aggressiva e appagante. Il tre cilindri giapponese è un esempio di pulizia e regolarità, sempre pronto a rispondere al gas in modo regolare e gestibile, anche alle basse andature e a centro curva. Sulla Tracer lavora meglio anche il cambio elettro-assistito, più morbido da azionare e fluido ad ogni cambiata in entrambe le direzioni e ad ogni regime. Sulla XR ogni cambiata o scalata risulta più secca.

Altra differenzasostanziale riguarda la taratura delle sospensioni, che sulla BMW, nonostante l’escursione maggiorata, ha un setting più tendente allo sportivo. Sulla Yamaha accade il contrario, con una taratura orientata al comfort, ma comunque soddisfacente anche nella guida impegnata. Il risultato è una XR 900 più alta e svelta, dalla ciclistica maggiormente reattiva e agile rispetto all’avversaria, ottima per divertire tra le curve, ma meno adatta ai lunghi viaggi, con l’ulteriore limite di una sella troppo dura se si rimane alla guida per tante ore. Queste caratteristiche potrebbero farla maggiormente apprezzare agli smanettoni, piuttosto che ai grandi viaggiatori.

Sulla Tracer 9 invece il comfort è ottimale anche per i grandi viaggi, le sensazioni che arrivano dall’asfalto non sono così dirette come sulla XR 900, ma la buona elettronica delle sospensioni ci mette del suo per mantenere sempre un assetto coerente in ogni situazione di guida o di carico. La Yamaha pennella facilmente ogni curva con poco sforzo, aiutata da un generosissimo motore.

Comparativa maxi crossover 2021: ecco la regina del turismo all-inclusive

ENERGICA EVA RIBELLE E HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE

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Quest'anno abbiamo avuto l'onore di assistere al debutto delle moto elettriche all'Alpen Masters, un avvenimento che conferma il lento e, a quanto pare, inesorabile cambiamento che sta toccando tutto il mondo della mobilità. In effetti era ora che nascesse un gruppo dedicato alle elettriche potendole provare in un ambiente dove difficilmente se ne vedono. La curiosità era tanta.

Iniziamo da una considerazione: non sono per tutti. O meglio, sono per i pochissimi coraggiosi disposti a sborsare cifre abbondantemente sopra i 30.000 euro per delle moto con cui, ad oggi, si deve sottostare al grosso limite della poca autonomia, limite di non poco conto specialmente quassù sui passi alpini. Escluso questo non trascurabile particolare, sarebbero dei mezzi notevolissimi. In attesa che le infrastrutture di ricarica raggiungano ogni zona, questa tipologia di mezzi risulta poco pratica, adatta più a soddisfare lo sfizio di qualche appassionato per un utilizzo che va poco oltre i confini cittadini. Pur ostentando entrambe un carattere sportivo, sono decisamente differenti, visto che la Harley-Davidson mostra da subito tutte le caratteristiche di una più pacata ed elegante café racer, rispetto alla Energica, che pare un'attuale moto da gara svestita dalle carene. In effetti la moto italiana è stretta parente del modello che gareggia nel mondiale monomarca MotoE.

Veniamo quindi al punto più importante: il costo. L'Energica parte da un prezzo base di 30.090 euro, ma giocando col configuratore nel tentativo di riprodurre la moto da noi provata, siamo arrivati a quota 35.000. La H-D invece ha meno possibilità di configurazione ed è offerta a un prezzo di 34.200 euro. Non ricordiamo di aver mai avuto moto tanto costose all'Alpen Masters! Insomma, siamo di fronte a prestazioni e dotazioni di tutto rispetto, che fanno il paio con il notevole peso rilevato di entrambe.

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Sulla Energica tutto è orientato alla guida sportiva e da subito risaltano il telaio a traliccio in tubi, che circonda il voluminoso contenitore in alluminio delle batterie, e il forcellone in alluminio con capriata inferiore. Il motore a magneti permanenti, creato in collaborazione con Mavel, è capace di 145 CV e 215 Nm, alimentato da una batteria da 21,5 kWh. La moto della prova è equipaggiata anche con sospensioni Ohlins e cerchi OZ in alluminio forgiato, oltre che con vari particolari in carbonio. La LiveWire è dotata di un motore a magneti permanenti posizionato in modo molto coreografico sotto al vistoso guscio in alluminio della batteria. Il tutto è racchiuso in un telaio a doppio trave in allumino. Il forcellone dotato di ampia capriata superiore è affiancato da una forcella Showa Big Piston, mentre l'ammortizzatore è un Showa BFRC ultra-regolabile. In onore della LiveWire, Michelin ha creato in esclusiva i penumatici Scorcher, che riportano il marchio Harley sulla spalla. L'ABS cornering con frenata combinata agisce sull'impianto marcato Brembo e dotato di pinze monoblocco radiali e dischi anteriori di 300 mm Ø. I riding mode sono 4 a cui se ne sommano altri 3 personalizzabili. Nota dolente per entrambe, come accennato, è il notevole peso delle batterie, che porta ad avere una massa complessiva molto elevata per una naked; parliamo infatti di 275 kg effettivi per la Eva e 254 kg per l'americana. Relativamente ai consumi, i nostri rilevamenti evidenziano come la Eva sia molto più "assetata" di energia, con una media di 11,5 kW/h per 100 km, contro i 9,1 della più parca LiveWire.

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Per gustare e valutare a fondo qualunque moto elettrica si deve per forza entrare in un'altra dimensione, dove il risparmio energetico prende il sopravvento su tutto, in special modo sulla voglia di correre spensierati. Si deve quindi dimenticare il gas a martello all'uscita di ogni curva e la pur impressionante coppia a disposizione va usata con moderazione se non si vuole restare subito con poca batteria. Questo comporta anche una corretta pianificazione di ogni eventuale viaggio, basata sulle soste rifornimento, dove occorre attendere poco più di 1 ora con entrambe le moto per la carica completa. Con l'Energica, delle due quella dotata di maggior autonomia, con una guida attenta abbiamo percorso 165 km con un "pieno", trattandola invece in maniera sportiva non abbiamo superato i 75 km, un valore decisamente basso anche per la più timida uscita domenicale con gli amici.

Pensavamo di viaggiare nel silenzio delle valli montane, ascoltando il rumore dei ruscelli e il fruscio dell'aria sul casco, invece entrambe hanno una presenza sonora importante, specialmente la Eva, i cui ingranaggi interni a denti dritti emettono un prepotente fischio udibile anche da lontano. Pure la LiveWire emette un originale suono della meccanica, che la rende facilmente riconoscibile. Mancano le marce e qualunque sorta di cambio con variatore. Quando si ruota l'acceleratore la spinta è quindi costante, corposa e regolare in accelerazione: questo rende tutto molto più semplice perché lascia totalmente concentrati sulla strada e le traiettorie. Scompaiono anche le vibrazioni, e sulle prime questo fa una strana impressione, specialmente pensando alla Harley. Su questa naked, quando si attiva il sistema, un ingegnoso lieve pulsare in avanti del motore avverte che il comando del gas è attivo. Su entrambe il peso da fermo è elevato, tanto da rendere difficile spostarle se non si è in piano: la Eva poi ha anche il baricentro più alto, che accentua la sensazione appena la si inclina. Facile su entrambe la gestione del gas alle basse andature da città, ma la vera esperienza è quando lo si ruota con decisione e si viene immediatamente proiettati in avanti con una forza prepotente. Entrambe hanno umiliato le avversarie nella prova di accelerazione in salita, segnando valori impensabili per i motori endotermici. Con tanta coppia a disposizione ad ogni uscita di curva si viene fiondati verso quella successiva, con il controllo della trazione che lavora perfettamente e senza farsi notare. La Harley è meno maneggevole e meno performante in curva nonostante la ciclistica ben bilanciata. Insomma, non fosse per il peso elevato, l'Energica si lascerebbe guidare come una sportiva di razza, dando filo da torcere a qualunque moto stradale.

L'Energica vince a mani basse grazie alla maggior prestanza di motore e ciclistica. La pur buona Harley-Davidson si difende a livello di propulsore, ma nulla può contro una ciclistica ben più sofisticata, scattante, precisa e tarata a puntino per l'utilizzo stradale. La moto italiana risulta anche più pratica e confortevole, grazie alla miglior postura per pilota e passeggero. Alla fine l'Energica prevale di oltre 30 punti.

APRILIA TUONO 660 E DUCATI MONSTER

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Vanno considerate due novità di grande portata. Da un lato l'Aprilia si fa largo nel segmento delle medie cilindrate con il suo nuovo bicilindrico e la gamma delle "660". Dall'altro la Monster che rappresenta il nuovo corso di casa Ducati, un punto di rottura con le caratteristiche storiche del marchio (non c'è più il telaio a traliccio). Purtroppo, o per fortuna, il mondo evolve e le cose cambiano; va bene l'amore per le tradizioni, ma quando rinnovare significa migliorare, allora bisogna farlo senza troppe remore.

Tanto la Tuono 660 quanto la Monster (nel nostro caso la versione "+") trasmettono sportività e accendono la voglia di curve, meglio se quelle di una strada di montagna. In effetti l'ambiente in cui si esprimono al meglio sono proprio le strisce di asfalto più tortuose, anche se grazie alla loro facilità d'uso non disdegnano anche di essere le compagne di vita nei trasferimenti quotidiani. Non è la sfida di Davide contro Golia, ma a meno di una strabiliante performance della Tuono, era facile immaginare chi l'avrebbe spuntata, visto il non indifferente gap di cilindrata e la maggior sofisticazione della Monster.

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Poche differenze nel prezzo base, che passa dai 10.550 euro (f.c.) della Tuono, agli 11.290 euro (f.c.) della Monster. Inoltre per i prezzi delle moto provate, accessoriate di tutto punto, la differenza scende a qualche centinaio di euro. Scuola italiana docet: il bicilindrico parallelo frontemarcia di Aprilia misura 659 cm3 per 91 CV e 63,7 Nm effettivi;
è facile immaginare come i 110 CV e i 91 Nm del bicilindrico Testastretta 11° a L di Ducati si impongano ad ogni regime. Telaio a doppio trave in alluminio e forcellone in alluminio sono un importante biglietto da visita per l'Aprilia, a cui si aggiungono le sospensioni Kayaba, con forcella USD di 41 mm Ø totalmente regolabile, e un ammortizzatore dotato di registro di precarico ed estensione. All'anteriore due surdimensionati dischi di 320 mm Ø sono morsi da pinze radiali Brembo. Insomma, una dotazione di tutto rispetto, che non ha nulla da invidiare all'avversaria Ducati. La bolognese sfodera dotazioni super: nuovo telaio front frame in alluminio con motore portante (-4,5 kg rispetto al vecchio traliccio) e telaietto posteriore in fibre e polimeri: un vero peccato che la forcella non abbia possibilità di regolazione. Il reparto elettronica è quasi da categoria premium, visto che entrambe montano una piattaforma inerziale per assistere il controllo trazione e l'ABS di tipo cornering, a cui si sommano controllo impennata e di sollevamento del posteriore. I cambi adottano entrambi il quick-shifter bidirezionale, che ormai è diventato un accessorio praticamente scontato sulle moto di indole sportiva.

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Piccole e facili da gestire entrambe, sfoderano selle poco alte da terra, manubri poco sagomati e serbatoi scavati. Immediata la sensazione di agilità complessiva, sulla Tuono in modo particolare. Le posture, molto simili, sono da stradale pura, si siede vicini a manubri che trasmettono in modo sincero le reazioni dello sterzo, con pedane leggermente arretrate. Si assume una postura appena inclinata in avanti per avere un ottimo controllo dell'avantreno, ma senza subire alcun peso su braccia e polsi. Sulla Ducati l'abitabilità è maggiore, mentre sull'Aprilia, specialmente le gambe, si sta più raccolti. Purtroppo, in montagna i cavalli contano e il gap di potenza a sfavore della Tuono si sente subito. Il motore frulla pulito e regolare, ma la reazione all'apertura del gas è piuttosto blanda rispetto all'avversaria. Anche a livello di coppia erogata servirebbe qualcosa in più, perché in salita, pur tenendo il contagiri in zona alta, perdiamo la Monster all'uscita di ogni curva e a poco servono le rapide cambiate regalate dal quick-shifter, perché la soluzione è comune. A proposito, il cambio della Monster lavora davvero bene, rapido e molto fluido, un po' meglio che sulla Tuono, dove il lavoro di shifter e bleeper è leggermente più secco e avvertibile, specialmente in scalata. Nelle discese i valori cambiano e la Tuono si prende la rivincita, grazie alla grande rapidità d'ingresso e percorrenza curva - momenti che rappresentano pura goduria - e al miglior equilibrio delle sospensioni, che permette staccate più decise. Salendo sulla Monster, si viene subito appagati da una risposta molto più piena ad ogni apertura del gas, accompagnati da uno shifter più dolce, ma comunque rapido, sia a salire, sia a scendere con le marce. Il carattere un po' scorbutico ai bassi regimi delle precedenti versioni è totalmente scomparso e il frizzante V2 bolognese sale di giri in modo decisamente piacevole. Se si evita di trattarla con troppa decisione, la ciclistica Monster risponde in maniera egregia ad ogni comando.

Un plauso va dato all'impianto frenante, sensibile e potente al punto giusto, è all'altezza di ogni situazione, oltre ad essere assistito da un'ottimo ABS, che lavora senza farsi mai troppo sentire. Ultimamente quando una Casa deve risparmiare qualcosa non lo fa certo su motore o elettronica, tantomeno sull'impianto frenante, col risultato che il reparto sospensioni diventa quello svantaggiato dai tagli di spesa. L'asfalto pressoché perfetto del Grossglockner non aiuta ad evidenziare tutti i difetti delle sospensioni, ma nelle forti staccate delle ripide discese, i nodi, se ci sono, vengono al pettine. Proprio qui si è evidenziato il punto debole della Ducati che, se trattata con poco riguardo in frenata, soffre di una forcella dall'idraulica poco sostenuta che tende a mostrare il limite rapidamente, scomponendone l'assetto. Un movimento eccessivo delle sospensioni si avverte anche a centro curva quando non si è misurati nel chiudi/apri col gas. La cosa non accade invece sull'Aprilia, sicuramente merito dei maghi della ciclistica di Noale. L'assetto sospensioni della Tuono è più pastoso e coerente rispetto alla rivale e segna un importante punto a suo favore. L'agilità della Tuono ci aveva fatto pensare che fosse decisamente più leggera della Monster, invece i dati della bilancia ci hanno stupito: solo qualche kg in meno, probabilmente sono le minori masse rotanti del suo più piccolo bicilindrico a renderla più reattiva nell'handling.

La Monster pareggia a livello dinamico e ciclistico, ma resta davanti alla Tuono su quasi tutti gli altri rilevamenti strumentali. Frena, accelera e riprende meglio dell'avversaria, oltre ad avere migliori misure di abitabilità. Vince quindi perché è complessivamente più efficace e sfruttabile e non per qualche specifico demerito dell'Aprilia, che sfoggia una ciclistica eccellente, soffrendo solo per la minor potenza.

TRIUMPH TRIDENT 660 E YAMAHA MT-07

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Qui siamo al cospetto di due medie cilindrate, che oltre ad essere un ottimo esempio di come si possa offrire tanto con una spesa contenuta, danno una lezione al mondo intero su come si possano creare motori con forte carattere indipendentemente dalla cilindrata, che qui rimane entro i 700 cm3. Curioso notare come pur offrendo due look opposti, futurista e aggressivo quello della Yamaha MT-07 e imperniato su forme arrotondate e dal sapore retrò quello della Triumph Trident 660, il risultato finale, in termini di utilizzo ed efficacia, sia comunque molto simile. La Casa giapponese mette in gioco quella che è ancora la moto col miglior rapporto qualità/prezzo attualmente sul mercato, fortemente caratterizzata dal carattere brillante del suo bicilindrico. Anche Triumph ha la sua principale arma racchiusa nel carattere del suo tre cilindri, con l'aggiunta di una miglior cura dei particolari, che supera quella già buona della Yamaha. È importante non farsi trarre in inganno dalle differenze estetiche, perché entrambe sono facili e docili, ma sono in grado di tirare fuori la giusta grinta se si chiede di più.

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Molto invitante il prezzo della Yamaha, che con soli 6.999 euro permette di portarsi a casa un oggetto molto consistente; un po' più elevato quello della Triumph (8.295 euro), giustificato dalla maggior cura dei particolari e, come vedremo, da sospensioni qualitativamente migliori. L'eterna lotta tra bicilindrico e tricilindrico resta viva anche nelle medie cilindrate, in particolar modo tra questi due motori che sono due chicche tecnologiche. Il tre cilindri inglese, dotato di teste a 4 valvole e distribuzione DOHC, misura 660 cm3 per 83,8 CV e 65,1 Nm, adotta comando gas ride-by-wire, frizione antisaltellamento e quick shifter bidirezionale (opzionale). Il compatto bicilindrico giapponese, anch'esso con 4 valvole e doppio albero a camme, leggermente più corposo del diretto rivale con 689 cc, regala 75,8 CV e 70,8 Nm, non è dotato di frizione antisaltellamento e ha il comando del gas tradizionale a cavo, ma adotta fasatura a 270° all'albero motore, che offre quel tipico carattere grazie agli scoppi irregolari. Le ciclistiche seguono strade simili, all'insegna della semplicità, con telai in tubi in acciaio: simili anche i forcelloni, mentre il reparto sospensioni all'avantreno vede unità Showa sulla Triumph, con forcella USD di 41 mm e una forcella tradizionale sulla Yamaha, entrambe prive di regolazioni. Più corposi invece gli impianti frenanti: l'inglese si affida a due dischi di 310 mm Ø e pinze a due pistoncini, mentre la giapponese monta un doppio disco di 298 mm morso da pinze a 4 pistoncini. Naturalmente potenza e freni vanno sempre relazionati al peso, che sulla nostra bilancia ha visto prevalere la giapponese, con 184 kg in ordine di marcia, contro i 194 kg della Trident. Sulle moto di questo segmento, la voce "elettronica" è per forza sacrificata, in special modo sulla Yamaha, che presenta il solo ABS come sistema di sicurezza (si riscatta con la nuova strumentazione TFT a colori). Più dotata invece la Triumph, che all'ABS aggiunge controllo trazione, due mappe motore e i già citati ride by-wire e cambio con quickshifter bidirezionale. Minuta ma sofisticata la strumentazione a colori, che su richiesta permette anche la connessione allo smartphone.

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Queste due naked viaggiano a testa alta, grazie alle loro buone doti dinamiche. Sono adatte ad essere una sontuosa porta d'ingresso al mondo delle vere moto per chi ha poca esperienza, ma anche adeguate a soddisfare pienamente le voglie di chi di moto già se ne intende ed è in cerca di qualcosa di poco impegnativo. Conoscendo già bene le precedenti MT-07, già immaginavamo la bontà ciclistica dell'ultima versione che trova nella rivale inglese un progetto tutto nuovo che si è rivelato una sorpresa notevole. Le posture in sella sono leggermente diverse: sulla Triumph troviamo misure di abitabilità maggiori e il manubrio porta il busto appena più in avanti, in un assetto più stradale rispetto all'avversaria, mentre la sella molto scavata permette un ottimo appoggio a terra, lasciando però poca scelta per chi volesse arretrare nella seduta, causa la costante tendenza a spingere avanti il bacino fin quasi contro il serbatoio. Più stretta tra le gambe e con un manubrio più vicino, che lascia il busto più eretto, la Yamaha; al solito, ricorda più una motard che una stradale, con le pedane più centrate e vicine alla sella. Qui l'abitabilità è leggermente minore, ma in sella si sta molto comodi, almeno fino ai 175 cm di statura. Anche qui il piano di seduta permette un facile appoggio a terra con entrambi i piedi.

Avviamo i motori e scopriamo altre differenze, quando all'irregolare borbottare del bicilindrico giapponese si contrappone la più regolare e rauca presenza tipica del tre cilindri inglese. Frizione e gas facili da gestire su entrambe, appena in movimento il minor peso della Yamaha la rende subito intuitiva, caratteristica che mantiene a qualunque andatura e che paga con una minor precisione alle medie ed alte velocità. La Triumph richiede un attimo in più per essere capita, ma parliamo veramente di poco, perché basta percorrere qualche curva per trovarsi con un avantreno più solido e disegnare traiettorie più precise dell'avversaria. I motori di entrambe sono quanto di più appagante si possa desiderare su strada con due medie cilindrate. Entrambi hanno sofferto le ripide e lunghe salite ad alta quota: più pronto e reattivo, il bicilindrico giapponese è sempre efficace e molto vivace ad ogni richiamo del polso destro, tanto da non far rimpiangere maggiori cilindrate. Più regolare e voglioso di girare "alto" il tre cilindri inglese che regala meno reattività ma anche un allungo più esaltante, pur risultando corposo anche ai bassi regimi. Difficile, veramente difficile quale sia il migliore tra i due. Nota curiosa: la Yamaha è l'unica priva del quickshifter! Un altro punto debole della giapponese sono le sospensioni poco sostenute che nel misto si rivelano molto "ballerine", mettendo a dura prova l'assetto in presenza di asperità o quando il ritmo di guida si fa serio. Sulla Triumph questo non succede, o almeno lo si nota in modo molto minore, grazie a un setting migliore.

Anche se di poco, la Trident vince in tutti i campi di valutazione, a parte quello del comfort, dove l'ergonomia di pilota e passeggero sono svantaggiate dalla sella. Il motore della MT-07 ha invece il punto debole nell'erogazione più sporca. Nelle valutazioni della ciclistica la Yamaha prevale in maneggevolezza e frenata, ma le sospensioni la penalizzano in varie voci, così da farla soccombere anche in questo frangente.

BMW S 1000 R E TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RS

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Due maxi naked che puntano allo stesso obiettivo partendo da filosofie diverse: la tedesca è una sportiva racing addomesticata e - privata delle carene – si cala nel ruolo di stradale pura. L'inglese invece è nata (nel lontano 1997) e cresciuta per l'uso ordinario ma lontano dai cordoli di una pista, affinando il proprio carattere sportivo, modello dopo modello. Arrivare in viaggio con una naked fino al Grossglockner può risultare decisamente più impegnativo rispetto a una crossover, però tutta, ma proprio tutta la fatica fatta viene ripagata non appena s'incontrano curve e montagne. Certo è che si deve avere lo spirito giusto, soprattutto orientato alla guida sportiva, perché nonostante queste due moto sappiano anche passeggiare, non sfruttarne le notevoli performance sarebbe un'eresia.

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Riguardo al prezzo di acquisto, è decisamene elastico quello della BMW, che parte da 14.800 euro; per assicurarsi l'irrinunciabile elettronica sale agli ancora abbordabili 16.909 euro, ma scegliendo il pacchetto M vola a 19.559,99 euro. Per averla con i cerchi in carbonio della nostra prova, poi, si arriva a sborsare 21.759,99 euro. Tutto più semplice per la Triumph che con 17.600 euro offre già tutto; a parte c'è solo qualche piccolo accessorio come le manopole riscaldabili. La vera differenza la fanno i propulsori. Il 4 in linea DOHC della BMW è strettamente derivato da quello della sorella superbike, ma è privo della fasatura variabile. I suoi 999 cm3 sul nostro banco sono stati capaci di 171 CV a 11.100 giri e 117 Nm a 9.200 (dati riferiti all'albero motore). In questa versione Euro-5 perde 5 kg e guadagna qualcosa a livello di coppia, oltre che in corposità di erogazione. Anche Triumph ha pescato a piene mani dall'esperienza maturata con i motori racing forniti alla Moto2, per ottenere da questo nuovo tricilindrico DOHC di 1.160 cm3, ben 181 CV a 10.600 giri e 128 Nm a 8.600 giri. Questa nuova versione non solo dimagrisce di ben 7 kg rispetto a quella passata, ma diventa anche più compatta, guadagnando, come non bastasse, anche 2.000 giri di regime massimo prima dell'intervento del limitatore. Come vere sportive, entrambe adottano frizione antisaltellamento assistita e il quick-shifter bidirezionale. L'impostazione sportiva porta alla quasi identica scelta di un telaio a doppio trave diagonale in alluminio, con uno schema per l'inglese che richiama quelli a traliccio. Al posteriore la Triumph sfoggia un monobraccio, al contrario del forcellone tradizionale della tedesca. Le sospensioni non fanno compromessi: sulla BMW la forcella USD di 46 mm Ø e l'ammortizzatore posteriore sono di tipo semi-attivo, mentre le unità a settaggio tradizionale della Triumph marcate
Ohlins, sono una forcella NIX30 con steli di 43 mm e un ammortizzatore TTX36. Completissima anche la dotazione elettronica, che a parte le sospensioni semiattive ad appannaggio della sola BMW, comprende su entrambe ABS e traction control di tipo cornering, controlli impennata e freno motore, fanale anteriore adattivo, e ampia strumentazione TFT a colori.

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Spoglie e compatte come sono, risultano accomodanti (si fa per dire...) al solo guardarle. Grazie alla sella non troppo alta da terra, che guarda caso, su entrambe misura la stessa altezza di 830 mm e il peso effettivo, anch'esso praticamente identico, di 199 kg (BMW) e 200 kg (Triumph), si lasciano manovrare con relativa facilità. In sella la postura è naturalmente da stradale, quindi col busto appena caricato in avanti e le pedane leggermente arretrate e rialzate. Sulla BMW tutto è più compatto, con pedane e manubrio più vicini, mentre sulla Speed Triple gambe e braccia sono leggermente più distese e anche l'imbottitura sella pare più cedevole. In questo contesto montano con ripide salite, i cavalli non guastano mai, figuriamoci se poi si abbinano a pesi entro i 200 kg. I due motori sono entrambi dei validissimi compagni da strada e di... smanettate: il motore bavarese ci ha affascinato con la sua pulizia di erogazione e un'inaspettata prontezza di risposta al gas. La S 1000 R sopra i 5.000 giri accompagna con la sua forte presenza, imponendosi con una forza esaltante fino ad oltre 11.000 giri, ma già basta cambiare marcia appena passati gli 8.000 giri per tenere ritmi notevoli. Nonostante ciò, il tre cilindri inglese ci è più piaciuto, sarà perché sa andare forte senza impensierire troppo, e ha una prontezza di risposta meravigliosa. I grafici di coppia e potenza rilevati al banco sono estremamente lineari per entrambe e vedono la Triumph primeggiare praticamente ad ogni regime, merito anche di quella manciata di cc in più. Sulla Triumph anche il cambio asservito dal quick-shifter lavora più fluido tanto in inserimento di marcia quanto in scalata. Quello della S 1000 R è probabilmente più rapido, ma la leva ha sempre degli scatti secchi e risulta un po' più ruvida.

Se invece guardiamo la ciclistica, i valori in campo si capovolgono, perlomeno tenendo come riferimento il concetto di moto sportiva. Teniamo presente che la BMW è aiutata da quei 2.500 € spesi per i cerchi in carbonio, grazie ai quali guadagna una maneggevolezza da sogno. Il bello è che questa deriva semplicemente dal minor effetto giroscopico delle ruote, piuttosto che da misure ciclistiche estreme. La moto rimane precisa e per niente nervosa, ma capace di reagire fulminea, come nessun'altra delle 14 moto della sfida, ad ogni minima pressione sul manubrio. Qui la Triumph non riesce ad opporsi, ma se non si cerca la prestazione estrema, è comunque in grado di dire la sua, anzi, si lascia condurre tra le curve in un modo molto invitante, che alla lunga potrebbe risultare anche più appagante. In termini di frenata il più misurato impianto dell'inglese richiede meno attenzioni rispetto alla più reattiva leva della S 1000 R. Anche alla voce sospensioni si assiste a una lotta impari, perché le pur ottime unità con registri tradizionali montate sulla Triumph, non possono opporsi alle più efficaci semiattive della BMW, capaci di trasformare in pochi millisecondi il proprio sostegno da sportivo in uno più morbido e confortevole. Giusto per il tempo di passare un tratto di asfalto dissestato a uno più liscio. Un attimo...

La sfida dei motori è vinta da Triumph, che oltre alla miglior erogazione, ha pure più potenza e un cambio migliore. Se analizziamo la dinamica di guida è invece BMW a dominare la scena, ed è proprio qui, e nella praticità d'uso, che la tedesca prende i punti di vantaggio per la vittoria finale, perché alla voce comfort è nuovamente l'inglese a svettare, ma senza recuperare a sufficienza lo svantaggio.

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