Triumph Trophy 1200 SE - Yamaha FJR 1300 A

La Guida

Quando scivoliamo nel traffico congestionato con la nostra Triumph armata di tutto punto, ci prendono per pazzi. Ma il merito non è di chi guida, l’applauso è tutto per chi ha pensato, costruito, sviluppato questo pachiderma da 330 kg che si crede uno scooter, e come tale quasi si comporta. Fra la Trophy e la FJR c’è una differenza sostanziale ed evidentissima: gli anni. La giapponese è ancora figlia di un’epoca in cui le moto per viaggiare dovevano essere grosse, solide, pesanti e ferrose. La Triumph è invece figlia di questi tempi in cui le cose non sono poi proprio come appaiono. Così, alla faccia del suo sovrappeso, ci affidiamo con piacere al suo essere... un agilissimo dinosauro.

COMFORT PILOTA Quello del comfort è un parametro in cui se la cavano più che egregiamente entrambe. Morbide, paciose, comode, fanno di tutto per mettere a proprio agio chi guida e chi viene portato. Fra le due vince Triumph che riesce ad accordare il suo giunonico perimetro a un comportamento sempre ineccepibile. La ricca dotazione di serie che comprende le sospensioni a controllo elettronico, le manopole e la sella riscaldata, il parabrezza regolabile elettricamente e l’impianto audio, non fa altro che cullare il motociclista circondandolo di vizi cui, una volta abituati, è davvero difficile rinunciare. La posizione in sella, inoltre, ha davvero pochi punti a sfavore: le abbondanti sovrastrutture sono sagomate per incastrarcisi in mezzo senza sofferenza, né per le dimensioni, né per la posizione dei comandi. La FJR è comoda come una equilibratissima granturismo, ma non raggiunge l’eccellenza della rivale.  

VIBRAZIONI In questo frangente è invece il 4 cilindri Yamaha a fare da riferimento: rotondo, lineare, silenzioso e... fermissimo. L’isolamento è perfetto in tutti i punti di contatto e non si percepisce quasi alcun tremore. Il tre cilindri Triumph, invece, sottolinea la sua massiccia presenza con qualche vibrazione di troppo quando si superano i 5.000 giri.

SOSPENSIONI La dotazione premia l’inglese che permette di adattare la taratura in pochissimi istanti e stando in sella. Le differenze fra i vari parametri preimpostati sono molto evidenti e il comportamento è, di fatto, coerentissimo con quanto richiesto. In configurazione “Comfort” si galleggia sulle asperità rimbalzando solo un po’ e ci si potrebbe addormentare per la dolcezza con cui le risposte arrivano al pilota. La taratura standard della FJR è anch’essa molto morbida ma, viste anche le possibilità motoristiche, si vorrebbe un po’ più di sostegno. L’avantreno è fin troppo filtrato: si sente poco.

PROTETTIVITÀ Entrambe offrono la regolazione elettronica del parabrezza. Sulla Yamaha il riparo massimo è molto buono, sulla Triumph incredibile. Lo schermo di quest’ultima è ampio e raggiunge un’eccellente altezza riparando, di fatto, da qualsiasi evento atmosferico. Con vento forte, attenzione però all’effetto vela.

MANOVRABILITÀ In movimento è un gioco, ma quando ci si deve divincolare nello stretto, anche a spinta, i 330 kg della Trophy tornano a bussare. Il raggio di sterzata permette di minimizzare le manovre ma si fa fatica lo stesso. Con la FJR, in generale, ne fate meno.
COMANDI Per semplicità ed interazione vince la FJR che, offrendo meno opzioni e regolazioni, risulta più facile ed immediata (graziando la posizione del tasto menù, al posto del flash abbagliante). A bordo della Trophy è tutto un po’ più complesso e alcuni comandi rimangono un po’ troppo lontani dalle manopole. Per prendere confidenza con alcune opzioni ci vuole un po’ di pratica anche se il menù del computer di bordo è molto ben strutturato e di semplice navigazione.
Durante la prova abbiamo riscontrato due leggeri malfunzionamenti del quadro strumenti Trophy 1200: al termine di una lunga trasferta autostradale a ritmo elevato (con asfalto bagnato e in condizioni di pieno carico) gli strumenti ci hanno segnalato un errore di funzionamento del controllo di trazione e del motore, mentre a seguito di un’accensione sbrigativa (senza attendere il completo check strumentale) l’indicatore di marcia inserita non si scostava dal segnalarci l’uso della prima marcia. Inoltre, la regolazione elettrica del parabrezza talvolta accusa degli inceppamenti.
Freni, frizioni e comandi a pedale sono invece perfetti su entrambe, almeno per quanto riguarda il posizionamento.

CAVALLETTI Entrambe offrono stampella laterale e cavalletto centrale di serie. Sulla FJR quest’ultimo è assai più sfruttabile che non sulla Trophy, davvero troppo pesante per essere issata sul cavalletto (e anche scendere non è facilissimo).

RETROVISORI Quelli della Trophy sono leggermente bassi, ma vi permettono di tenere sotto controllo l’ingombro delle valigie laterali. Nel traffico non è poco. Il range di regolazione è ampio e nessuno ve li toccherà lasciandola parcheggiata. La FJR impiega una soluzione più classica e semplice ma non meno valida.

RUMOROSITÀ Il canto del tre cilindri è fin troppo corposo per la tipologia di moto e, a motore caldo, anche la trasmissione e la distribuzione fanno sentire la loro presenza. In autostrada si riesce a percepire il suono dello stereo fino ai 160 km/h, oltre è la meccanica a vincere.
La FJR è silenziosissima in tutti i frangenti e, alla lunga, rintrona di meno.

ILLUMINAZIONE Su entrambe le moto la luminosità offerta dai fanali è eccezionale: fasci di luce profondi, ampi, chiari. Viaggiate sicuri anche in piena oscurità. L’altezza dei fanali della Triumph è regolabile dal computer di bordo.

CAPACITÀ DI CARICO Il top case dell’inglese fa la differenza e vi permette di stivare a bordo della moto quasi qualsiasi cosa. Abbiamo affrontato oltre 250 km di autostrada in coppia riuscendo a nascondere nelle valigie e nel bauletto: uno zaino, due paia di stivali da enduro, una borsa da donna, due paia di pantaloni e due maglie da cross, un computer portatile e relativa custodia, attrezzatura varia... Il sistema TDS (che non vincola il carico in modo solidale alla moto ma permette alle valigie di muoversi seguendo le oscillazioni della guida) pensa al resto, permettendovi di guidare anche spigliatamente senza alcuna reazione brusca.
La FJR, pur con una bella e capiente coppia di valigie laterali e una pratica tasca anteriore, risulta meno sfruttabile.

MANEGGEVOLEZZA Anche in questo caso a stupirci è soprattutto la Triumph. Incredibile, viste le dimensioni e il peso, la leggerezza con la quale si butta dentro alle curve o cambia direzione. Anche a bassa velocità l’equilibrio ciclistico è eccezionale. La FJR è più legnosa.
FRENATA Non bisogna aspettarsi prestazioni da sportiva su nessuna delle due, ma la frenata è su entrambe sicura ed efficace. L’impianto Triumph soffre un po’ gli sforzi e gli spazi di arresto si allungano dopo l’uso prolungato. L’ABS è fin troppo apprensivo per quanto riguarda il freno posteriore, ma aiuta nelle condizioni di pericolo. Per Yamaha la risposta alla leva è troppo spugnosa e il mordente non è eccezionale.

STABILITÀ In configurazione “Comfort” la Triumph ondeggia un po’ ma rimane sicura anche ad elevate inclinazioni, mentre con il parabrezza completamente alzato diventa molto sensibile al vento laterale. In uscita dai tunnel autostradali bisogna fare attenzione, o abbassare il plexiglass.
Un problema sconosciuto alla Yamaha che però offre meno riparo. In curva la moto giapponese soffre invece di un avantreno poco comunicativo.
IN PIEGA Anche in questo frangente il feeling migliore si instaura a bordo dell’inglese grazie al grande equilibrio ciclistico che si traduce in una reattività totalmente inaspettata. La tenuta di strada è elevata a tutte le inclinazioni e potrebbe migliorare ulteriormente impiegando pneumatici più performanti.
La Yamaha soffre di una morbidezza talvolta esagerata e una forcella che richiede un po’ di apprendistato per capire quali siano davvero i suoi limiti che, con asfalto perfetto, sono davvero alti. Nel misto stretto, invece, impegna.

EROGAZIONE I propulsori scaricano i cavalli con dolcezza e gradualmente, come si conviene a due signore della strada senza troppi grilli per la testa. L’erogazione è piena e corposa su entrambe. La FJR è dolce e precisa e i risultati, non solo in termini numerici, sono migliori.

CAMBIO Quello della Triumph diventa un po’ ruvido e rumoroso in qualche passaggio a motore caldo; Il cambio di Yamaha è invece impeccabile, in qualsiasi condizione d’uso.

FRIZIONE L’unità impiegata sulla Yamaha sembra leggermente più resistente agli sforzi. Quella della Triumph perde un po’ di modulabilità con l’uso intenso, ad esempio in città. Il comando è un po’ troppo duro.

TRASMISSIONE Entrambe le moto adottano trasmissioni finali ad albero. Silenziose, precise, dolci e davvero con pochissimi punti deboli. Il cardano della Yamaha è però meno percepibile.

PNEUMATICI Le Pirelli Angel della Trophy non ci hanno entusiasmato, non tanto per il grip quanto per il feeling che si instaura ad inclinazioni elevate e nella guida su asfalto bagnato. I Bridgestone BT023 della Yamaha non offrono sorprese.

PESO I chilogrammi che abbiamo rilevato (con serbatoi pieni e borse montate) danno ragione a Yamaha. La FJR si ferma a 301 kg, la Trophy sorpassa i 326.

VELOCITÀ È la Yamaha a vincere grazie ai 239 km/h rilevati dalla nostra strumentazione. Davvero un’ottima punta velocistica per il tipo di moto che l’inglese non riesce a raggiungere (e si ferma a 222 km/h).

ACCELERAZIONE Anche in questo caso i cavalli in più e i chili in meno danno ragione a Yamaha. Il quattro cilindri spinge forte, da subito, e allunga con veemenza. Il tre cilindri inglese rimane leggermente indietro in tutte le prove.

RIPRESA La sesta marcia piuttosto corta della Triumph la avvantaggia in alcuni frangenti ma l’allungo della Yamaha FJR aiuta quando ci si avvicina alle velocità più elevate.

CONSUMI Considerati peso, dimensioni e potenza, la percorrenza chilometrica per litro di carburante è motivante, sia per la giapponese che per l’inglese. Ottima, su entrambe le moto, l’autonomia.

SPAZI DI ARRESTO In questo frangente i chilogrammi si sentono e gli spazi di arresto sono piuttosto dilatati su tutte e due le moto. La Triumph fa leggermente meglio e, considerato anche lo svantaggio in termini di massa, convince di più.

POTENZA Sensibile il vantaggio del quattro cilindri Yamaha che scarica sul banco più di 131 cavalli reali alla ruota. Il tricilindrico inglese si ferma a 122 CV che, comunque, bastano e avanzano in quasi tutte le occasioni. La potenza, su nessuna delle due, viene mai meno.

COPPIA Anche in questo caso il vantaggio premia il propulsore Yamaha che offre un picco maggiore a un regime di rotazione inferiore.