La ricetta di BMW per la sua F 450 GS è quella di un motore due cilindri in linea, come tutte le concorrenti, telaio a traliccio in acciaio e accoppiata di ruote da 19” davanti, quando la tendenza generale è per il 21”, e 17” posteriore, con le rivali che si sono quasi tutte spostate verso il 18”. È una scelta forte e caratterizzante quella di scegliere questa misura: il primo pensiero è che sia una scelta molto stradale, per una moto che vuole fare poco fuoristrada, o magari invece suggerisce che con questa piccola moto si può andare ovunque anche con ruote non espressamente dedicate all’offroad. Solo la prova ce lo dirà. Di certo, quello che vediamo è un progetto molto ben pensato e realizzato, dalla linea, alla dotazione, alle finiture. Seguiteci in questa piovosa Sicilia che cerchiamo di capire di che pasta è fatta.
Di seguito, l’analisi “voce per voce” nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida a caldo e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualità/prezzo. Oltre al video approfondito sui nostri canali, vi rimandiamo alla prova completa, con tanti contenuti esclusivi, la trovate sul prossimo numero di InMoto in edicola.

Test BMW F 450 GS: DESIGN

Family feeling con la F 900 GS ma ancor di più con la R 1300 GS: la linea del serbatoio, convogliatori e becco è quella e piace per la pulizia generale. Anche il faro è azzeccato e, nella forma, richiama quello della grande 1300. Telaio a traliccio giustamente a vista e sovrastrutture esili ed essenziali nella parte posteriore. Ci piace anche la finitura e la forma del terminale di serie, anche se ovviamente quello optional, più piccolo e rialzato, dà un tocco sportivo in più. Ci sono dettagli premium come lo strumento TFT da 6,5”, i comandi al manubrio uguali alle altre GS, forcellone asimmetrico, esteticamente anche la forcella KYB da 43 mm con i foderi anodizzati piace, mentre è un po’ povero il piedino non avanzato, la fattura dei cerchi in lega e il paracoppa in plastica, di serie sulla versione Sport. Grafiche semplici e tre colori: nera la Base, rossa la Sport e blu con telaio bianco la GS Trophy. Voto: 9

Test BMW F 450 GS: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE

Il motore ha una cilindrata di 420 cc ed è capace di erogare 48 CV di potenza massima a 8.750 rpm e 43 Nm di coppia massima a 6.750 rpm, con l’80% della coppia già disponibile a 3.000 giri. È omologata per la guida con patente A2. Per migliorare sia il sound sia la trazione, è stato scelto un manovellismo a 135°, con due scoppi piuttosto ravvicinati e poi una pausa prima dei due successivi. Vedremo poi su strada e in fuoristrada cosa comporta questa scelta tecnica. Il motore è una unità nuova progettata e realizzata da BMW in India, come il resto della moto. Molto interessante anche la possibilità di averla con la nuova frizione Easy Ride Clutch (ERC), una unità centrifuga che funziona automaticamente quando ci si ferma e si riparte, ma che mantiene sempre la leva per azionarla manualmente in qualsiasi momento. Nella dotazione di serie per tutte, quindi dai 7.590 euro chiavi in mano, troviamo le manopole riscaldabili, lo schermo TFT con connettività, tre riding mode, il traction control regolabile e l’ABS cornering. Poi si può avere in tre diversi modelli che differiscono per allestimento, ma come dotazione di base è già molto buona.

Voto: 9

Test BMW F 450 GS: ERGONOMIA E COMFORT

Manubrio largo e non troppo rialzato, ottimo su strada, e pedane ben distanziate dalla sella: la posizione di guida è comoda e anche la sella ben imbottita aiuta a regalare comodità. Non è stretta come la sella Rally (quella in pezzo unico, optional), ma si tocca comunque bene terra con i suoi 845 cm di altezza. I fianchi sono stretti e si stringe bene la moto tra le gambe, anche guidando in piedi, anche se il serbatoio da 14 litri (per 350 km di autonomia dichiarati) potrebbe essere più stretto. La posizione su strada è ottima, mentre in fuoristrada è consigliabile aggiungere i rialzi dei riser da 20 mm, per avere un manubrio giustamente rialzato per la guida i piedi. Il comfort generale è molto buono, il tasso di vibrazioni è contenuto e limitato a sella e pedane a partire dai 6.000 giri e al manubrio a 7.000, ma non molto fastidiose. In autostrada a 130 km/h in sesta marcia si viaggia a circa 7.100 giri e queste vibrazioni si sentono ma sono più che gestibili. Come riparo dall’aria, invece, c’è molta differenza tra il piccolo plexiglas della GS Trophy e quello standard, che ripara discretamente busto e casco. Molto meglio però è quello optional, che protegge bene anche le spalle ed è anche regolabile su due posizioni.

Voto: 8,5

Test BMW F 450 GS: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA

Abbiamo iniziato il test con la versione Trophy, che ha di serie la frizione ERC, equipaggiata con cerchi a raggi, gomme Metzeler Karoo4 e sella Rally. La prima impressione è di una moto piccola e leggera, con un bell’avantreno piantato, una grande precisione di guida e un motore che risponde con prontezza, ma mai in modo brusco. C’è corpo nella sua erogazione, più di quello che ti aspetteresti da un piccolo bicilindrico di 420 cc: regolare dai 2.500, sale con fluidità dai 3.000 giri/min e spinge bene dai 4.000 ai 5.500, un transitorio che regala piacere di guida quando si vuole andare tranquilli e farsi cullare dal motore. Salendo la spinta continua a crescere con più vigore, ma senza dei veri e propri cambi di carattere. Con questa frizione, quando sei sotto i 3.000 giri, lei apre e trascina per regolarizzare la spinta e chiude completamente (rilascio frizione) dai 3.200 giri, quindi l’effetto che hai è condizionato dalla frizione automatica solo ai bassi regimi, mentre dai 3.500 in su è come non averla. In realtà c’è un aggravio di peso di 800 grammi, che sono pochi in assoluto, ma che su masse in rotazione determinano una minor rapidità nel salire di giri. Anche i cerchi a raggi (3,1 kg più pesanti della coppia in lega leggera di serie) non aiutano l’accelerazione. Questo per dire che la Trophy ci era piaciuta, e anche la sua frizione ERC, nella guida nel traffico e nel suo modo di aiutarti se sei un neofita in fuoristrada, ma aveva una risposta al gas non così decisa come avremmo voluto. Esattamente quella che abbiamo poi trovato sulla Sport nel test su strada, che aveva la frizione tradizionale e i cerchi in lega: più pronta nella risposta e più rapida a salire di giri, oltre a guadagnare parecchio in termini di maneggevolezza. Ottime le sospensioni: il mono dotato di sistema WAD di BMW lavora direttamente sul forcellone senza leveraggi, ma assorbe le asperità dell’asfalto in modo meraviglioso, regalando comfort su strada e trazione offroad, mentre la forcella KYB da 43 mm piace perché è giustamente frenata di idraulica e non si chiude troppo nemmeno frenando forte.

Voto: 9

Test BMW F 450 GS: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Le alternative cinesi (CFMOTO 450MT in primis) e anche la giapponese Kawasaki KLE500 sono più economiche, ma quel delta di prezzo in più è giustificato dalla buona qualità delle finiture, dalla dotazione di serie, dall’essere la porta di accesso al mondo GS e anche da un valore dell’usato che potrebbe con tutta probabilità essere superiore alle concorrenti.

Voto: 8,5

Primo Contatto

Test BMW F 450 GS: le foto della PROVA

Test BMW F 450 GS: CONCLUSIONI

Mancava solo lei? No, arriverà anche una piccola Ténéré e perché non aspettarci anche una tigrotta da Triumph in un futuro non troppo lontano? C’è voglia di moto facili, ma anche abbordabili come prezzo e le Case lo hanno capito, quindi ci saranno prossimamente molte novità in questo segmento. Intanto BMW il sasso lo ha lanciato e con un progetto nuovo fin dalla prima vite, ben curato e rifinito con cura, senza esagerare come prezzo. Questa moto è una vera GS e quello che dice è che oggi puoi entrare nel mondo GS con meno di 8.000 euro. Basterebbe questo per dire che hanno centrato l’obiettivo, ma in realtà c’è molto di più: c’è una moto ben fatta, ben equipaggiata e che si guida come una bicicletta. A ben guardare il suo primato non è solo l’essere la GS più economica, ma anche la più facile, quella che davvero vorresti da usare tutti i giorni, e se la prendi con la frizione automatica ERC, hai una moto che in fuoristrada ti aiuta e in città te la avvicina alla praticità dello scooter.

Voto MEDIA: 8,8