Test Honda CB1000 Hornet SP, i voti del #SottoEsame

C’era una volta il Neo Sports Café, un “filone” di moto marchiate Honda che come comune denominatore hanno sempre avuto il design particolare, una miscela di linee classiche e dettagli tecnici ricercati. A quanto pare però, secondo una grossa indagine condotta da Honda stessa, questo stile heritage funziona bene sulle piccole e medie cilindrate, non sulle maxi. Ci riferiamo ovviamente all’ultima CB1000R, che a fronte di scelte stilistiche e tecniche originali non è mai veramente riuscita a ottenere il successo che meritava.

È così che, con grande pragmatismo, in Honda hanno deciso di virare drasticamente la rotta, proponendo la nuova Honda CB1000 Hornet (anche in versione SP), una moto tutta nuova e che con la sua antenata condivide giusto la prima parte del nome. E che fa del prezzo da hard discount il suo cavallo di battaglia. Ecco come se l’è cavata alla prova del nostro #SottoEsame.

HONDA CB1000 HORNET SP: DESIGN

È forse il settore dove la nuova Honda CB1000 Hornet prende maggiormente le distanze dalla sua antenata, quantomeno a livello visivo. Dite addio alle linee sinuose ed eleganti, la nuova Hornet 1000 è una naked in tipica salsa giapponese, con le sue forme arroganti e spigolose e il serbatoio gibbuto. Sulla punta della coda ci si potrebbe tagliare le unghie…la versione SP è disponibile solo nera con dettagli dorati, molto poco democratica. Alcuni dettagli tecnici sono meno curati che in passato (la leva della frizione non è regolabile nella distanza...), ma se vuoi scendere in maniera drastica con il prezzo, oggi, questa è l’unica strada percorribile. VOTO 6,5

HONDA CB1000 HORNET SP: CONTENUTI TECNICI

In Honda volevano realizzare la sorella maggiore della Hornet 750, che attualmente è la naked più venduta in Europa e che è apprezzata dal pubblico anche (e soprattutto) per il suo motore. E quindi ecco qua, la nuova Hornet 1000 sfrutta un 4 in linea di derivazione CBR1000 (quello del 2017-19) di circa 1.000 cc, che rispetto a quello utilizzato dalla precedente CB1000R è leggermente più superquadro (1 mm in più di alesaggio, 1,4 mm in meno di corsa). Naturalmente è stato modificato in tantissime componenti (pistoni, bielle, valvole, alberi a camme, aspirazione, rapporti del cambio accorciati…) per avere un’anima stradale.

Risultato, ora ci sono 152 CV a 11.000 giri e 104 Nm, che diventano addirittura 157 CV e 107 Nm nel caso della SP che adotta un differente sistema di scarico (anche se da fuori sembra identico). Anche il telaio è tutto nuovo. Sparito l’invisibile monotrave superiore con piastre laterali, ora c’è un tubolare in acciaio con telaietto saldato, una struttura molto più rigida (si parla di un +70% di rigidità torsionale) e sicuramente più economica.

Discorso identico per il forcellone, non più monobraccio ma ora bibraccio in alluminio. Col nuovo telaio si è data anche un’impronta più sportiva: c’è più peso sull’avantreno (51/49 ora la distribuzione dei pesi), è evidente anche a occhio nudo. Il peso con il pieno è di soli 211 kg, 212 nel caso della SP. Il telaio lavora con sospensioni Showa, forcella Big Piston con funzioni separate completamente regolabile e mono con link progressivo regolabile. Davanti ci sono due dischi di 310 mm lavorati da pinze Nissin radiali; la sola SP monta quickshifter, mono Öhlins TTX36 e pinze Brembo Stylema.

L’elettronica non prevede piattaforma inerziale, sempre in ottica riduzione costi; in compenso ci sono tre riding mode pre-impostati più due customizzabili, attraverso i quali si possono regolare la risposta del gas, il controllo di trazione (che integra l’anti-wheelie) e il livello di freno motore, tutti su tre differenti livelli. Tutto si effettua da una nuova strumentazione TFT a colori di 5 pollici, particolarmente lucente grazie a una tecnologia che permette di ridurre i riflessi del sole. Ovviamente, si può collegare allo smartphone tramite l’applicazione Honda RoadSync. VOTO 8

HONDA CB1000 HORNET: COMFORT ED ERGONOMIA

Come sempre accade con le Honda nulla è lasciato al caso, tantomeno lo studio sull’ergonomia. La nuova Honda Hornet 1000 (da noi provata nella sola versione SP) accoglie il pilota con una seduta tipica da naked sportiva giapponese. Significa: sella bassa da terra (809 mm) e molto rastremata nella zona di giunzione con il serbatoio, pedane centrali (a conferma che si tratta di una naked stradale, non di una supersportiva senza carene), manubrio largo quanto serve (fosse stato un filo più orizzontale non sarebbe stato male) e abbastanza vicino al busto.

Non carica eccessivamente i polsi. La sella consente di muoversi agilmente, ma per i più alti è sconsigliata la sella optional in Alcantara: oltre a essere scivolosa, è leggermente inclinata in avanti, col risultato che vi troverete sempre più avanzati di quanto vorreste. Il nuovo telaio abbinato al serbatoio è una presenza consistente tra le cosce: “sei in sella a una maxi naked” è il messaggio che la Hornet manda forte e chiaro. Il cambio di rotta rispetto alla “vecchia” CB1000R, ben più snella tra le gambe, passa anche da qui. Sengaliamo qualche vibrazione attorno ai 6.000 giri, avvertibile soprattutto al manubrio, ma poca cosa. VOTO 8

HONDA CB1000 HORNET: PIACERE DI GUIDA

Se avete mai provato una Honda, quello che sto per dire vi suonerà familiare: “Sembra di averla guidata da sempre”. Anche per la CB1000 Hornet vale questo motivetto, divenuto ormai una litania, ma questo accade quando progetti una moto per essere prima di tutto intuitiva. È una maxi naked, naturalmente, ma è facile fin dai primi metri. C’è un notevolissimo raggio di sterzo, la risposta del gas e dei freni è morbida, le sospensioni sono sostenute ma non murate, lavorano anche a bassa andatura.

La Hornet tiene dunque fede alla nomea di moto per tutti, nonostante il suo poderoso 4-in-linea. Ed è ovviamente lui il centro dell’esperienza, anzi probabilmente sarà il motivo per cui tanti motociclisti la sceglieranno. Perché ha potenza da vendere, soprattutto in alto, ma non è mai intimidatorio. L’erogazione in particolare è molto spalmata, non aspettatevi un mostro di esplosività. Complici i rapporti abbastanza lunghi (la prima si può tranquillamente utilizzare nei tornanti), lascia come l’impressione che tutta la potenza sia diluita. Sulle prime, se non si tira una marcia viene quasi da chiedersi dove siano tutti i cavalli dichiarati… Spinge con energia fin da subito, poi sembra prendere fiato attorno ai 4-5.000 giri, per poi ritrovare vigore e spararvi come razzi fino a oltre 10.000. Per procedere di buon passo quindi va fatto stazionare lì, oltre i 6.000 giri; alcuni 4-in-linea della concorrenza sono più pronti a metà scala del contagiri. Il motore è comandato da un ottimo ride-by-wire (anche se in mappa Sport accusa un sensibile effetto on-off) ed è accompagnato da una ciclistica indovinata, soprattutto se parliamo di quote ciclistiche.

È una moto che riesce a essere molto agile e guizzante (merito dell’avancorsa contenuta in 98 mm e nel pneumatico posteriore da 180/55) ma al tempo stesso rassicurante a centro curva quando si cerca l’appoggio, magari su curve ad ampio raggio. L’avantreno in particolare ha una bella presenza, trasmette sempre buone sensazioni. Semmai, è nei tornanti più stretti che emerge una certa “legnosità” della ciclistica. Che a ben vedere non è un eccesso di stabilità (la moto è leggera e ha quote agili, l’abbiamo detto), ma è un comportamento dovuto probabilmente alla forcella Showa Big Piston, che per sua natura tende sempre a rimanere alta. Questo da una parte assicura un bel sostegno in frenata, dall’altra scorre poco quando si mollano i freni e si vorrebbe semplicemente voltare più rapidamente possibile. L’impressione è di trovarsi sempre un po’ larghi rispetto a quanto immaginato. Si può ovviare a questo “problema” cambiando approccio e portando un po’ di freno anteriore (anche poco) fino al punto di corda. In questo modo la forcella rimane schiacciata e permette alla Hornettona di voltare per quanto consentono le sue quote ciclistiche, cioè molto in fretta. In questo pacchetto convincono anche i comandi: la frenata è incisiva e molto ben modulabiule, il quickshifter sempre preciso (anche se non è sicuramente il più rapido).

Ottimo il lavoro dell’elettronica, che non sarà provvista di piattaforma inerziale ma funziona bene ed è sensibile alle regolazioni. Bella per esempio la possibilità di regolare il freno motore, per cercare di rendere la moto più scorrevole in curva. VOTO 8,5

HONDA CB1000 HORNET: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

E arriviamo a uno dei pezzi forti, ovvero il prezzo. Difficile da credere, eppure Honda vende la sua Hornet 1000 a 10.390 euro, 11.990 la SP.

Sono 3.000 euro in meno della precedente CB1000R e di una sua diretta rivale, ovvero la Suzuki GSX-S1000. Ed è la stessa cifra dell’attuale Kawasaki Z900 (dell’ultima presentata a EICMA 2024 non si conosce ancora il prezzo), moto in listino già da un po’ e quindi annoverabile come progetto ben più datato.
Una cifra insomma che ha del sensazionale, se si pensa anche solo al motore della Hornet 1000 e all’equipaggiamento completo.

Farà strage nel mercato? Prevedere il futuro è impossibile, ma considerando tutto, viene facile immaginare la Hornet in cima alle richieste di chi è in cerca di una muscolosa maxi naked. VOTO 10

CONCLUSIONI

Honda ha fatto un’eccellente operazione. Perché togliendo dove si poteva, senza fare danni (su tutti, il monobraccio e il telaio con telaietto imbuollanto), è riuscita a ridurre il prezzo finale di quasi il 30%. Di questi tempi, è quasi commovente. Anche perché la guida è tutt’altro che da moto “povera”, anzi, si ha a disposizione una naked dotata di un motore super-energico e di una ciclistica sana ed equilibrata. VOTO FINALE 8,2