Prova, Sym ADX TG 400: molto più di un semplice "medio"

In che senso scooterone crossover? Chi è che va a fare fuoristrada con un mezzo come uno scooter? Probabilmente nessuno, o pochissimi avventurosi veri, ma la moda dei commuter urbani con look da tuttoterreno sta pian piano prendendo largo in questo segmento di mercato, diventando per molti una scelta sensata e alla moda. Ma non è soltanto fuffa, ci sono anche vantaggi concreti che il nuovo Sym ADX TG 400 prova ad esaltare alla massima potenza con un progetto tecnologico e di indiscutibile qualità. Andiamo a sviscerarlo.

Stile da tigre

I designer di Sym hanno preso ispirazione dalla produzione giapponese, ma hanno riversato su questo progetto anche un po' di carattere che contraddistingue linee e proporzioni. Il frontale a scudo alto si divide fra i gruppi ottici aggressivi e i due elementi luminosi diurni che scendono verso i lati del frontale come due denti affilati. Di fatto l'ispirazione arriva dalla tigre dai denti a sciabola, e quel misterioso TG nel nome non è altro che un riferimento alla parola "Tiger".

Nel complesso lo stile è equilibrato, con spigoli smussati e una parte centrale molto più massiccia rispetto ad altri scooteroni, proprio per la presenza di tutta la meccanica. Il posteriore è bello largo e questo permette di ospitare un vano sottosella da 32 litri, profondo abbastanza per un casco integrale o uno zaino di piccole dimensioni. Le ispirazioni fuoristrada sono ben presenti e oltre alle gomme tassellate ci sono anche slitta paracoppa (in questo caso parapedana), scarico alto e paramani.

Tecnica innovativa con elementi offroad

In primis un po' di tecnica, perchè la parte più interessante di questo mezzo è proprio la filosofia costruttiva di nuova concezione. Senza nascondere la chiara ispirazione Honda X-ADV, il nuovo ADX TG interpreta a modo suo il concetto di scooter-moto centralizzando le masse il più possibile piazzando nel vistoso tunnel centrale il motore, i tubi superiori del telaio in traliccio d'acciaio e il serbatoio, trasmettendo il moto alla ruota posteriore tramite la classica catena.

Il propulsore scelto è un monocilindrico da 399cc a corsa lunga da 35 CV, che vanta un innovativo sistema di fasatura variabile denominato Hyper-VVS, che aiuta ad avere una spinta di coppia sostanziosa fin dai bassi giri, con il 90% dei 37 Nm disponibili a 4.500 g/min, 1000 giri al di sotto del regime di attivazione della camma a profilo spinto che aiuta la spinta agli alti.

Ma di bello c'è anche un doppio contralbero di bilanciamento che smorza le vibrazioni e un paio di chicche che arrivano dal mondo del fuoristrada come la doppia pompa dell'olio che pesca sempre anche a inclinazioni elevate, la frizione automatica in bagno d'olio e l'air box posizionato dietro il cannotto di sterzo, nel controscudo, per ricevere meno polvere possibile.

Ciclistica ed elettronica ben affinate

Ciclisticamente, se escludiamo le scooteristiche ruote da 15" davanti e 14" dietro (con sezione 150), abbiamo elementi motociclistici come la forcella upside down da 41 mm e il forcellone posteriore con venature di rinforzo a vista che fanno molto KTM. Il mono posteriore inoltre ha un sistema multi-link complesso e ben ingegnerizzato ispirato anch'esso dal mondo delle grosse crossover. Freni a disco da 275 mm davanti e 233 mm dietro, con pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini che morde l'anteriore. Peso complessivo? 213 kg, elevato ma non troppo per un mezzo comunque abbondante da 1,53 metri di interasse.

Tecnologia meccanica a parte, c'è anche un po' di elettronica con il controllo di trazione non regolabile ma disinseribile, così come l'ABS che si può disattivare al posteriore permettendo i bloccaggi e i powerslide in fuoristrada. Il tutto è comandato da uno schermo LCD a illuminazione negativa molto ben leggibile e chiaro nelle informazioni.

Ma siamo sicuri sia uno scooter?

Fin dai primi metri ci accorgiamo che i tecnici taiwanesi hanno dedicato una speciale attenzione alla dinamica di questo TG. La posizione di guida è resa speciale dalle lunghe pedane che permettono di posizionare i piedi in avanti o al centro garantendo triangolazioni comode. La sella sta a 79 cm da terra e non è troppo difficile salire anche scavalcando il tunnelone centrale. Mettendo i piedi all'estremo posteriore, invece, permette di alzarsi per fare del fuoristrada con un buon controllo, anche se si rimane un po' "appesi" al manubrio.

Tra le curve fuori città e nello slalom cittadino in mezzo al traffico si trova subito la connessione con il mondo moto. Le masse centralizzate e il baricentro basso rendono questo 400 agilissimo, si sente "ruotare" sul baricentro in mezzo alle gambe e questo permette di utilizzare anche la spinta dei piedi sulla pedana per velocizzare la discesa in piega; un comportamento tipico da moto.

Arriviamo al fuoristrada, che è la caratteristica su cui l'azienda spinge per agganciare un'utenza attenta alle mode e allo stile adventure. In un tratto di sterrato impegnativo per la presenza di rocce e ostacoli, si è comportato particolarmente bene grazie all'equilibrio ciclistico generale e alla luce a terra superiore rispetto allo scooterone medio. Le sospensioni, tuttavia, sono un po' troppo rigide e secche nel ritorno per la guida in fuoristrada vero, mentre sono perfette per l'asfalto e le curvette svelte, dove questo mezzo mostra davvero il suo equilibrio ciclistico e meccanico. Non è facile trovare modelli così divertenti nella categoria 300-400!

Difetti, prezzi e disponibilità

L'ADX TG 400 stupisce per equilibrio generale e divertimento, e la formula crossover non è soltato utile per vendere di più ma anche per affrontare con più disinvoltura le brutture della rete stradale italiana e i sampietrini dei centri urbani, oltre che renderlo adatto anche all'utilizzo turistico a corto-medio raggio. Con lui prendere una buca non fa così tanta paura e questo trasmette fiducia nel mezzo e confidenza alla guida.

Tra i difetti citiamo una frenata non proprio esagerata e un feedback poco sincero delle leve, mentre il filtro aria proprio sotto il nostro naso crea un forte rumore d'aspirazione che alla lunga disturba un po'. Lo vedremo nella prima metà del 2025 sulle nostre strade e appena sarà definito un prezzo, verrà comunicato anche qui su inmoto.it. I tecnici taiwanesi dell'R&D Sym ci hanno confermato l'intenzione di stare nel range dell'Honda X-ADV 350, quindi nella fascia dei 7.000 euro.

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