Dunlop KR, le gomme del CIV: curiosità e sensazioni

Da ormai un paio d’anni, Dunlop ha presidiato il CIV, il Campionato Italiano Velocità, in maniera massiccia. Per loro, oltre che un’operazione di marketing, è anche un vero e proprio laboratorio, dove poter sviluppare di continuo i prodotti del futuro. Dal 2024 sono fornitori ufficiali di tutte le griglie del Campionato, compresa la 600, e proprio per quest’anno hanno presentato due novità.

Dunlop: le caratteristiche del posteriore del SBK

La prima novità riguarda il posteriore della Superbike, nella misura 200/70, il cosiddetto gommone. Nome all’anagrafe di questa gomma: VAL35 (sono i nomi dei pneumatici laboratorio).
Rispetto al passato, dovrebbe garantire più grip ai massimi angoli di piega e, grazie a modifiche alla mescola, anche una maggiore stabilità di prestazioni per tutta la durata della gara. “Il nostro obiettivo è accorciare le gare”, queste le dichiarazioni. Ultimo ma non per importanza, grazie a dei miglioramenti strutturali, la carcassa e il battistrada allungano la vita del pneumatico, permettendo ai team di usarli in sessioni diverse senza drop prestazionali.

Dunlop: le caratteristiche del posteriore del'SSP

L’altra novità riguarda appunto la classe media, ovvero la 600 SuperSport. In questo caso Dunlop introduce l’ultima evoluzione del pneumatico slick KR108 nella misura 185/70R17 (prima 190) per esprimere al meglio le prestazioni e l’agilità della classe 600NG. Grazie alla nuova struttura, il nuovo KR108 dovrebbe assicurare infatti maggiore velocità nei di cambi direzione e aumentare l’area contatto in fase di piega e uscita curva.

Pneumatici SBK: quanta differenza fanno 

È stupefacente constatare ogni volta come degli pneumatici possano cambiare faccia a una sportiva come l’R1. È una moto piuttosto intuitiva, tra le superbike replica, di quelle che invitano a spingere da subito, ma equipaggiata con il “gommone” siamo davvero a un altro livello.
Il grip offerto a grandi angoli di piega (che, ricordiamolo, sono tipici di noi amatori: i piloti piegano di meno e per meno tempo) è sorprendente ed è facile trovarsi a spremere saldamente la leva del freno anche a moto molto inclinata. Anzi, è forse proprio questo il loro segreto. Nella fase di frenata a moto dritta infatti non sono forse le più comunicative, ma quando si inizia a inclinare la moto (continunando a frenare forte), l’R1 sembra infilarsi nel binario immaginato dal pilota. Sorprendente. Dimenticate quindi le dicerie sulle slick: anche andando a ritmi piuttosto blandi, il feeling con queste

KR è sempre elevato e non richiede capacità da pilota di alto livello. Se però si ha cuore e capacità, si possono azzardare staccate da cardiopalma, sicuri che la moto rimarrà sempre stabile, incollata sul binario. Forse non sono le gomme più “agili” della categoria: nei cambi di direzione occorre uno sforzo in più rispetto ad altre concorrenti, ma è il prezzo da pagare per un grip così esagerato quando si è in angolo.

Discorso valido anche per la 600, che anche in questo caso risulta molto omogeneo con l’anteriore. Non si hanno strani squilibri, si percepisce chiaramente che il profilo è stato studiato per funzionare all’unisono con l’anteriore. Anche accelerando a moto ancora piegata, gli ondeggiamenti che vengono innescati sono facilmente prevedibili e sempre controllabili. La discesa non è repentina, ma nemmeno lenta: è controllata, proprio come i classici pneumatici racing.