Test MV Agusta LXP Orioli, i voti del #SottoEsame

Sulla storia di MV Agusta si potrebbe scrivere una serie TV di successo. Gloria e cenere, cenere e gloria, un’alternanza senza fine che, a dire il vero, negli ultimi decenni era in verità quasi solo cenere…Ma forse, siamo nel momento della rinascita.
Da una parte c’è la recente acquisizione da parte di KTM, che non può che far ben sperare; dall’altra questa nuova moto, la MV Agusta LXP Orioli, che fa capire bene l’impegno e la dedizione con la quale lavorano a Schiranna. È una serie limitata (500 esemplari), ma tocca comunque tutti i tasti giusti, quelli che servono per avere successo oggi. Ecco come se l’è cavata alla prova del nostro #SottoEsame.

Indice:

• Design
• Contenuti tecnici e dotazione
• Comfort ed ergonomia (pag.2)
• Piacere di guida (pag.2)
• Rapporto qualità/prezzo (pag.3)
• Conclusioni (pag.3)

MV AGUSTA LXP ORIOLI: DESIGN

L’estetica è roba nostra, italiana, e c’è poco da fare: siamo proprio bravi. La MV Agusta LXP Orioli è un richiamo ai tempi che furono, quelli delle mitiche Dakar. La moto stessa prende il nome dal pilota Edi Orioli, che vinse 4 Dakar in sella alla Cagiva Elefant, moto che la LXP riprende nella colorazione.
Come non riconoscere il mitico sponsor Lucky Eplorer nel cerchio rosso sul serbatoio? C’è da dire che è anche fatta molto bene, tutto è studiato e messo dove deve stare. Anche l’utilizzo dei materiali convince; forse, i pulsanti al manubrio per regolare tutta l’elettronica di bordo potevano essere più semplici (o meno) e il design del frontale un po’ più originale.

VOTO: 8

MV AGUSTA LXP ORIOLI: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE

Italiana sì, ma piena di tecnologia. La LXP Orioli pesca un po’ dal mondo iper-sportivo, un po’ da quello endurstico. Il suo tre cilindri di 931 cc utilizza soluzioni come l’albero motore controrotante, alberi a camme con trattamento DLC, cambio estraibile (da destra, sulle 800 è a sinistra)…La scheda tecnica dice 124 CV a 10.000 giri e 102 Nm a 7.000, ma l’85% della coppia è già disponibile a 3.000.
Di serie c’è anche il quickshifter EAS 4.0, up&down. Il motore è avvolto da un telaio a doppia culla in acciaio.
Perché l’acciaio?
Perché deve poter sopportare i carichi tipici della guida in fuoristrada, compresi salti e dossi presi a tutta velocità. Al telaio si aggancia un traliccio in acciaio che fa da telaietto, smontabile. Le sospensioni sono state fornite da Sachs, sono completamente regolabili e hanno 210 mm di escursione. Il mono lavora con dei leveraggi, la forcella ha steli di 48 mm. La sella è regolabile in altezza, 850 - 870 mm, i dischi anteriori di 320 mm sono lavorati da pinze radiali Brembo Stylema, roba da superbike. I cerchi sono di 21 e 18 pollici, sono a raggi e sono degli Excel Takasago, roba forte (anche se non hanno i raggi tangenziali, sono tubeless). Di serie la moto esce con le Bridgestone Battlax A41, dall’impronta piuttosto stradale, ma la nostra moto in prova aveva le più tassellate AX41.
Il peso?
224 kg senza benzina (20 litri di serbatoio), non poco. Ovviamente non poteva mancare l’elettronica. Sfrutta una piattaforma inerziale che permette di regolare 4 mappe motore, 8 livelli di controllo di trazione, 2 livelli di freno motore e 2 livelli di ABS Cornering (con rear&front Lift Control). Tutto si controlla dalla strumentazione TFT a colori di 7 pollici, attraverso dei pulsanti sulla parte sinistra del manubrio. Il display si può collegare allo smartphone via Bluetooth o Wi-Fi e permette la navigazione turn-by-turn grazie all’applicazione dedicata. La chiave è di tipo keyless e non manca il cruise control.
La LXP viene offerta tra l’altro di silenziatore Termignoni in Titanio (fa risparmiare 4 kg circa), targhetta firmata dallo stesso Edi, telo coprimoto, certificato di autenticità, cavalletto centrale, barre paramotore, borse laterali disegnate apposta per lei da 39 e 32 litri, faretti supplementari e piastra paramotore.

VOTO: 8