Test Triumph Rocket 3 Storm R, I voti del #SottoEsame

“Sei stufo di sentire spottoni pubblicitari sull’ultimo, noiosissimo mezzo elettrico? Allora fermati e guarda qui: abbiamo qualcosa per te”. Questo potrebbe essere lo spot della nuova Triumph Rocket 3 Storm R, una power cruiser che accelera come un Raptor al decollo. Una moto folle, con il motore più grande del mondo, quasi 2.500 cc. Roba per uomini veri. E se pensate che soltanto pochi fulminati possano acquistare un mezzo del genere, sappiate che dal 2019 (anno in cui la Rocket è stata completamente rinnovata) ne sono state vendute più di 18mila in tutto il mondo; non so se mi spiego. È un numero alto in generale, ma quasi senza senso se pensiamo alla tipologia di moto, decisamente di nicchia. Considerato questo successo, Triumph ha deciso di aggiornarla in numerosi dettagli e già che c’erano le hanno aggiunto Storm nel nome. L’abbiamo provata e giudicata in tutte le categorie: ecco il suo #SottoEsame.

Indice dei contenuti:

• Pagina 1, Design & contenuti tecnici
• Pagina 2, Comfort ed ergonomia & piacere di guida 
• Pagina 3, Rapporto Qualità/presso & conclusioni

TRIUMPH ROCKET 3 STORM R: DESIGN

Delle 18mila Rocket vendute, quasi tutte erano in tonalità scure. Ecco perché la nuova Triumph Rocket 3 Storm R è disponibile unicamente in tonalità opache, dark, a cominciare da quella che vedete in foto (oggetto della prova). Ed è anche il motivo della comparsa di Storm nel nome. È una cruiser minacciosa, ricchissima di dettagli in cui perdersi. Le teste dei bulloni del coperchio valvole, il mozzo posteriore, i bellissimi collettori di scarico, la quasi totale assenza di cavi…è una moto ricercata, laccata. E maledettamente nera. VOTO 9

TRIUMPH ROCKET 3 STORM 3: CONTENUTI TECNICI

Ricordo ancora quando provai la versione 2019: il motore aveva una coppia incredibile, ma non era spaventoso. Anzi, l’erogazione era talmente dolce e fluida che…ci rimanevi quasi male. A Hinckley forse mi hanno ascoltato: grazie ad alcune migliore (in Triumph rimangono omertosi sulle modifiche effettuate…), il tre cilindri in linea longitudinale (come la vecchia BMW K100) di 2.458 cc (!!!) eroga la bellezza di 182 CV a 7.000 giri (+15 CV) e 225 Nm a 4.000 giri. Sì, avete letto bene, 225 Newtonmetro. Il motore lavora con una trasmissione ad albero cardanico (meno male: pensate lo sforzo di una catena nel trasmettere tutta quella coppia) e con una frizione assistita. Il quickshifter bidirezionale invece è optional (ma non era montato sul nostro esemplare). La ciclistica non ha subito stravolgimenti. Il telaio in alluminio sfrutta il possente motore come elemento stressato (è letteralmente appeso) e lavora con sospensioni Showa: davanti forcella di 47 mm regolabile nell’idraulica (compressione ed estensione), dietro mono con serbatoio separato completamente regolabile. L’impianto frenante è fornito da Brembo: davanti ci sono due dischi di 320 mm lavorati da pinze Stylema (anche la pompa è radiale), dietro un singolo disco di 300 lavorato da una pinza M4.32, tutto gestito dall’ABS Cornering. E già che ci siamo: a livello elettronico si segnalano tre Riding Mode pre-impostati (più uno customizzabile), che regolano in automatico mappatura e controllo di trazione; si selezionano attraverso dei comandi retro-illuminati, grazie allo schermo TFT a colori con modalità day/night e regolabile nell’inclinazione. Si segnala anche una leggera diminuzione di peso: grazie ai nuovi cerchi (che rimangono da 17 e 16 pollici, con il mostruoso gommone posterioe da 240/50), si risparmia un chilo a ruota, per un totale di 317 kg o.d.m. Ora di serie ci sono anche il cruise control, l'avviamento keyless, il bloccasterzo elettrico e la presa USB sotto la sella. Come in passato ci sono due versioni, la R e la GT, che differiscono principalmente per la posizione di guida. Ma lo vediamo tra poco. VOTO 7,5

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