Prova Triumph Scrambler 1200: modelle inglesi

Se c’è un’azienda legata a doppio filo alle moto cosiddette classiche, quella è Triumph. È da tempi non sospetti che l’azienda inglese crede fortemente in questo genere di moto, quelle che riescono a nascondere la tecnologia e presentarsi in un abito dolce e senza tempo. Poi è arrivata la moda delle special, tutti ne volevano una, e Triumph cosa ha fatto? Ha aumentato il carico, ampliando la sua offerta con nuovi motori, modelli e categorie. Da qualche anno ci sono anche queste Scrambler 1200, che Triumph ha deciso di aggiornare in tanti, numerosi dettagli. Prima di tutto nel nome: sparisce la XC, ora c’è la X; confermata invece la XE, più elitaria ed endurista. Le abbiamo messe alla prova, in strada e offroad.

Triumph Scrambler 1200: come sono fatte

Uno degli obiettivi era poter offrire le Scrambler 1200 a un prezzo inferiore al passato. Impresa difficile, visti i tempi che corrono, ma Triumph ha lavorato di cesello, limando qui e là, e il risultato…lo vediamo più avanti. Ma non è solo una questione di costi: Triumph voleva anche differenziarle in maniera più significativa, proponendo la X non solo come la “sorella povera” della XE, ma anche come moto più orientata alla guida su strada. Per prima cosa, entrambe ora sono equipaggiate di nuove sospensioni Marzocchi (prima Showa - Ohlins: sospettiamo che il fornitore italiano sia più economico). Sulla X la corsa delle sospensioni scende a 170 mm, prima 200, ed ecco spiegato perché la sua indole più stradale (ora però la forcella non è regolabile). Questo ha permesso tra le altre cose di scendere con l’altezza sella, 820 mm contro i precedenti 840. Marzocchi anche per la XE, ma qui la corsa utile, come in passato, è di ben 250 mm; nessuna maxi enduro arriva a tanto. Confermato lo schema della sospensione posteriore, due molle in serie che permettono di avere una risposta progressiva, come anche il telaio, un traliccio in tubi di acciaio specifico per le Scrambler e adatto anche agli urti del fuoristrada, e anche le ruote a raggi tubeless in misura 21 e 17 pollici. Ovviamente tra le due moto cambiano tutte le quote ciclistiche, interasse, avancorsa ecc.

Triumph Scrambler 1200: tecnologia

Altra novità è che ora la piattaforma inerziale (fornita da Continental) non è più appannaggio della sola XE ma sbarca anche sulla più accessibile X, che quindi vede l’arrivo di controllo di trazione sensibile all’angolo di piega e ABS Cornering. Cinque le modalità di guida, inclusa la Off-road. Sulla XE c’è anche la Offroad PRO. Sulla XE arrivano nuove pinze Brembo Stylema che lavorano dischi di 320 mm, roba da superbike, mentre è confermato il forcellone più lungo di 32 mm per avere maggiore stabilità in off-road. Entrambe le versioni poi beneficiano di migliorie al motore, che rimane un bicilindrico parallelo a 270° a corsa lunga, 1.200 cc, ma che dovrebbe garantire più spinta ai medi regimi grazie al nuovo corpo farfallato singolo da 50 mm e ai collettori di scarico dal disegno differente. Ecco i numeri: 90 CV a 7.000 giri (prima 7.400) e 110 Nm a 4.250 giri (prima 4.500). Questi accorgimenti gli consentono di essere in regola con l’Euro5+. Gli pneumatici sono Metzeler per entrambe: Karoo Street per la X, Tourance per la XE; volendo per quest’ultima ci sono anche le Anakee Wild. Tra le due cambiano anche altre piccole cose, come la strumentazione (Full TFT sulla XE, TFT/LCD sulla X), i paramani e il paracoppia in alluminio (di serie sulla XE). I pesi sono di 228 kg per la X, 230 kg la XE, entrambi in ordine di marcia. Un’altra “rinuncia” necessaria a poter scendere col prezzo è per esempio la mancanza dell’avviamento keyless sulla XE; ne sentiremo la mancanza? Siamo certi di no.

Triumph Scrambler 1200: come vanno su strada

Per raccontare come vanno le nuove Scrambler 1200 bisogna partire dall’obiettivo di Triumph, che secondo noi è stato raggiunto: con piccole modifiche sono riusciti a differenziare in maniera più decisa i due modelli, che ora hanno ciascuna una loro ragion d’essere. Come già detto, la X non è più soltanto la versione base, ma una moto dall’indole più stradale. Lo si capisce subito, già salendoci in sella. La X è relativamente bassa da terra, e toccare coi piedi non è affare riservato a pochi. Nonostante ciò, le pedane non sono troppo vicine al piano seduta e la piega assunta dalle gambe risulta perfetta anche dopo parecchie ore in sella. Il manubrio non è lontano dal busto e agli estremi si piega verso il pilota. Si sta col busto eretto, ma non è difficile trovarsi in avanti in una posizione più dinamica. La XE è tutt’altra faccenda. Il manubrio è più largo (65 mm) e orizzontale e la sella qui è a quote siderali, 870 mm: spostarla a motore spento non è semplicissimo. Come non lo è fare inversione, per esempio, se siete alle prime armi.
La X è una moto più stradale anche in movimento. È una moto ben bilanciata. Il peso c’è ma è in basso, e le sospensioni assicurano sempre ottimi livelli di rigore e stabilità a centro curva. La forcella potrebbe essere meno frenata nella fase di compressione, vero, soprattutto per assorbire meglio i dossi; ma stiamo parlando di finezze. Chiaramente, se amate le sensazioni di una moto 100% stradale, rimarrete delusi: i cerchi a raggi, specialmente l’anteriore da 21 pollici, offrono parecchia inerzia, soprattutto in ingresso curva. Se cominciate a guidare in maniera più che brillante, bisogna un po’ accompagnarla dentro la curva. Una volta arrivati lì, però, potrete gustarvi tutta la sua stabilità. La XE non offre questo tipo di rigore, nella guida su strada. La lunga escursione delle sospensioni infatti significa tanto beccheggio, in frenata e in accelerazione, e quando ci si trova in percorrenza su lunghi curvoni l’avantreno non dà mai la sensazione di essere piantato a terra. Non è un problema di scorrevolezza (di quella ce n’è fin troppa), è che avendo così tanta corsa utile, ed essendo la prima parte di corsa decisame sfrenata, la ruota anteriore è sempre piuttosto leggera. Sembra una moto da enduro vera; e in effetti, quando capita di lanciarsi in uno sterrato, cambia l’abito da fighetta e si trasforma in un uno stambecco.

Triumph Scrambler 1200: come vanno in "Off"

Quelle che su strada sono delle sospensioni un po’ troppo sensibili ai comandi, in off-road sono semplicemente l’ideale per assorbire qualunque ostacolo. Arrivare a tampone è praticamente impossibile, anche quando spremuta oltremodo. E poi c’è il motore, un alleato formidabile. È dolce, pastoso, potente ma non eccessivo; riesce a conciliare la botta di coppia tipica dei grossi bicilindrici a corsa lunga con una risposta al gas melliflua. È perfetto per chi comincia, perché non risponde in maniera brusca (giusto in prima marcia, un po’), ma anche per chi è più smaliziato, che saprà sfruttare la sua coppia motrice per prodigarsi in traversi infiniti. Eccellenti i freni, potenti ed estremamente modulabili (sulla X sono più che buoni, nonostante le poco appariscenti pinze assiali Nissin a due pistoncini), ottimo anche il cambio, corto e preciso (peccato per la mancanza di un quickshifter, anche optional). L’elettronica ha una taratura piuttosto “safe”, predilige cioè la sicurezza alla prestazione. Significa che, nel Riding Mode Enduro, il controllo di trazione e l’ABS (solo sulla ruota anteriore) sono vigili e permettono ai meno esperti di cavarsela; per chi è più abile, invece, meglio optare subito per la modalità Enduro PRO, che esclude controllo di trazione e ABS su entrambe le ruote. Il suo punto debole semmai è, anche in questo caso, il peso. Non è per tutti gestire in off-road i suoi 230 kg, specialmente se la strada si attorciglia in un groviglio di tornanti e strappetti. Meglio portarla su lunghi curvoni sterrati, dove poter godere del suo motore e della qualità delle sospensioni.

CONCLUSIONI E PREZZO

Brava quindi Triumph, perché con poche ma significative modifiche ha saputo differenziare le due “sorelle-gemelle”, abbassando leggermente il prezzo ma senza scendere a compromessi, se parliamo di qualità. Basta guardarle da vicino: c’è pochissima plastica e tanti materiali nobili. Sulla XE anche i parafanghi sono in alluminio…
Ma quindi, quanto si risparmia? La XE costa 600 euro meno di prima, quindi 16.595 euro, mentre la X addirittura 1.200 euro meno, ora 14.995 euro. Entrambe sono disponibili in tre colorazioni e nella ricca gamma accessori sono comprese le manopole riscaldabili, una borsa posteriore da 35 litri e un parabrezza alto "Dakar", passando poi dal parafango anteriore alto o alle barre di protezione del motore in acciaio inossidabile. Il sistema completo di bagagli offre ora 102 litri di capacità di stivaggio totale. Costano ancora un po’ più della concorrenza (ma qual’è la concorrenza diretta? Noi non l’abbiamo trovata), ma la qualità c’è tutta.