Prova, Triumph Street Triple 765 R e RS: i voti del #SottoEsame

L’equilibrio non è una cosa facile da mantenere. Il giusto mix di prestazioni, facilità di guida, carattere “fun”, un prezzo umano…Coi tempi che corrono, produrre e vendere una moto così non è affatto scontato. C’è però chi da anni riesce a proporre una ricetta magica, che riesce a mantenere in equilibrio tutte queste caratteristiche: è la Triumph Street Triple, naked di media cilindrata che nel corso della carriera si è saputa ricavare una grande fetta di appassionati. E tra questi, un po’, rientriamo anche noi. Oggi si propone rinnovata sono molto aspetti, meccanica, elettronica e non solo: vi raccontiamo come va la RS (e come sono fatte entrambe) in questo #SottoEsame. 

TRIUMPH STREET TRIPLE R E RS: DESIGN

Uno sguardo disattento potrebbe confonderle con le versioni precedenti, ma in realtà i designer sono intervenuti in tanti, piccoli dettagli. Il nuovo serbatoio di 15 litri ha pannelli laterali dal profilo più spigoloso, come pure le protezioni del radiatore. Inoltre, c'è un nuovo spoiler motore per la RS, accessorio invece sulla R. Il nuovo silenziatore è infine più compatto. In generale è una naked minacciosa ed elegante allo stesso tempo, con la RS che aggiunge quei dettagli che la rendono realmente attraente. VOTO 8,5

TRIUMPH STREET TRIPLE R E RS: CONTENUTI TECNICI

La Street Triple del 2023 è prima di tutto una nuova gamma: R, RS e Moto2 Edition, quest’ultima dedicata agli amanti dei circuiti ma già sold out. Tutte beneficiano di importanti migliorie al motore. Forti dell’esperienza in Moto2, i tecnici sono intervenuti quasi ovunque: il rapporto di compressione è stato portato a 13,2:1, pistoni e bielle sono nuovi, come anche valvole e albero a camme (maggiore alzata). Lo scarico è stato rivisto nella forma e nei flussi interni e grazie anche ad altre migliorie, il tre cilindri di 765 cc ora esprime 120 CV a 11.500 giri nel caso della R e addirittura 130 CV a 12.000 giri sulla RS. Il cambio è stato accorciato, sia nei rapporti sia nella finale, per migliorare l’accelerazione in uscita di curva. Importanti aggiornamenti anche sul fronte elettronica. La nuova piattaforma inerziale ha permesso di implementare l’ABS Cornering, il controllo di trazione (disattivabile) e l’anti-wheelie, tutti regolati in automatico a seconda della modalità di guida selezionata: Road, Rain, Sport e Rider (sulla RS è presente anche la Track). Non mancano il quickshifter bidirezionale, l’illuminazione a LED e la nuova strumentazione TFT a colori. Modifiche anche all’ergonomia grazie a un manubrio più largo di ben 12 mm. La RS ha anche lo sterzo più chiuso, per risultare più reattiva nella guida sportiva, e di serie monta pinze Brembo Stylema (M4.32 per la R) e pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP (Continental ContiRoad per la R). E le sospensioni? Showa - Showa sulla R, Showa - Ohlins su RS. VOTO 9

TRIUMPH STREET TRIPLE R E RS: PRATICITÀ E COMFORT

Compattezza e agilità: queste due caratteristiche hanno sempre riguardato la Triumph Street Triple, e anche queste due nuove R e RS non sono da meno. I chili da spostare sono pochi, siamo sotto i 190 in ordine di marcia (189 la R, 188 la RS), e l’ingombro tra le cosce è davvero ridotto. Una bella motoretta che invoglia a guidare anche a motore spento, caricata correttamente sull’avantreno in versione R, poco di più sulla RS. VOTO 9,5

TRIUMPH STREET TRIPLE R E RS: PIACERE DI GUIDA

Esistono poche moto capaci di coniugare prestazioni e facilità di guida con una simile naturalezza. Lo diciamo subito: la nuova Street Triple è ancora e senza dubbio un riferimento di equilibrio. Due rotonde e un rettilineo sono sufficienti per sentirsi a casa. La parola d’ordine è armonia: ci si accomoda su una sella confortevole e spaziosa, si entra nella moto, le pedane sono centrate e il manubrio largo carica i polsi ma senza esagerazioni. E anche i primi metri non sono traumatici. Procedere a passeggio con lei è tutt’altro che un’eresia: l’angolo di sterzo è più che sufficiente, frizione e cambio sono morbidi e il motore risponde sornione. In tutta questa dolcezza, il collante principale è proprio il tre cilindri. Morbido nell’erogazione, ha un tono di voce rauco, ricordo sfumato delle Moto2, ma non strappa, non vibra e perdona le smanacciate di gas involontarie. Infonde sicurezza e invita a spingere, ora ancora di più grazie al leggero surplus di coppia e al cambio elettronico che infila marce una dietro l’altra, senza opporre resistenza. Ma non fatevi ingannare da tutto questo miele: il tre cilindri è fluido e lineare, ma ha la forza di un toro di razza. Entrare in curva con la marcia corretta non è troppo importante: spalma la sua dose di potenza su un ampio arco di erogazione, che si dimostra priva di picchi e incertezze fino alle soglie della zona rossa. Un motore pastoso, ora più che mai e che ben si sposa alla sua ciclistica chirurgica. Su strada è rigida, affilata e imperturbabile ad angoli di piega elevati; un attrezzo altamente qualificato per la guida sportiva. L’avantreno legge ogni millimetro di asfalto e lo trasmette al pilota sotto forma di lievi pulsazioni. Su asfalti rovinati si balla per via delle sospensioni rigide e quindi incapaci di filtrare per davvero, in particolar modo la forcella; ma d’altra parte sul cupolino c’è stampato RS: qualcosa vorrà pur dire. Il fattore più sorprendente, guidando in pista, è la sua precisione in ogni fase di guida, che regala quella confidenza necessaria a spingere sempre di più, giro dopo giro, senza mai sorprese sgradite. L’avantreno scava l’asfalto come un aratro e permette di portare la frenata fino al punto di corda. S’immaginano traiettorie che poi vengono perfettamente mantenute, senza sbavature. Stabile e neutra in percorrenza, è felina in uscita di curva, scattando come un gatto fuori dai tornanti e senza allargare fastidiosamente. Tutte cose che è lecito attendersi da una moto da pista fatta e finita. Anche il motore non fa particolarmente rimpiangere cavallerie superiori. Non ha l’allungo insistente di una 600 a 4 cilindri, ma accumula parecchia velocità tra una curva e l’altra. Oltre i 210 km/h perde un po’ di slancio, ma è colpa dell’aerodinamica, da sempre nemica giurata delle naked. Fortuna che Brembo tiene a bada l’entusiasmo del motore: la forza frenante è micidiale, ma il pilota può centellinarla con precisione grazie alla leva molto sensibile. L’assetto rimane sempre stabile e solo forzando staccata e scalata si può incappare in leggeri alleggerimenti. In un ambiente come la pista i controlli elettronici non si avvertono come necessari grazie all’ottimo equilibrio tra motore e ciclistica. Sono più utili in strada, dove l’intervento delicato e non troppo invasivo del controllo di trazione aiuta nelle situazioni più insidiose. Tra i cordoli avremmo desiderato soltanto un cupolino, delle pedane arretrate e rialzate, un quickshifter più propenso ad accettare scalate non troppo educate…Cara Triumph, quando presenterai la nuova Daytona? VOTO 9

TRIUMPH STREET TRIPLE R E RS: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Considerato quanto offerto, le nuove Triumph Street Triple R e RS sono dei veri affari: 10.250 euro la prima, 12.650 euro la seconda, che di questi tempi sono prezzi da leccarsi i baffi. Se poi consideriamo che, di fatto, è già tutto compreso…VOTO 9

TRIUMPH STREET TRIPLE R E RS: CONCLUSIONI

Già riferimento nella propria categoria (e non solo…), le nuove Triumph Street Triple R e RS si sono ulteriormente migliorate. C’è un po’ più di potenza, un cambio accorciato, tante piccole migliorie che rendono il pacchetto ancora più appetitoso. Concorrenti vere? Di fatto, nessuna. VOTO FINALE 9