Il segmento delle maxi-naked è da molti anni ormai sulla cresta dell’onda. Le aziende le aggiornano di continuo, il pubblico le adora, i concessionari le espongono come preziosi gioielli. Non sono però tutte uguali. Ci sono le maxi naked rubate alla pista (potremmo soprannominarle streetfighter), quelle cioè che nascono dalle costole delle superbike, e poi ci sono le maxi naked stradali, che (pensa un po’) hanno un’indole decisamente più street-oriented. La Suzuki GSX-S1000 è sempre stata un po’ un’eccezione: deriva dalla GSX-R (telaio, forcellone e motore: qui la sua storia) ma in realtà è a sua agio tra i passi di montagna, non sui rettilinei del Mugello. Suzuki l’ha migliorata e messa in regola con l’Euro 5: ecco come se l’è cavata alla prova del nostro #SottoEsame.

DESIGN SUZUKI GSX-S1000

I più importanti interventi chirurgici li ha ricevuti proprio l’estetica. Da (un po') anonima naked quale era, la GSX-S1000 si è trasformata in un’astronave aliena, che con il suo sguardo stralunato fende l’aria come una lama. Le alette ai lati dei radiatori hanno una precisa funzione aerodinamica, il serbatoio è stato rivisto nelle forme e ora è più corto e alto (ma mantiene la capacità di 19 litri), in generale è una moto più compatta e con i volumi concentrati nella parte basso-centrale. La fanaleria, manco a dirlo, è completamente a LED. Sono linee audaci, che di conseguenza dividono molto i pareri. A noi, piace! VOTO 8,5

CONTENUTI TECNICI SUZUKI GSX-S1000

Una maxi naked deve avere testa ma soprattutto cuore, e sembra che alla GSX-S1000 non manchi. Sotto le sue forme aliene batte un 4 cilindri in linea di 999 cc derivato da quello della mitica GSX-R K5. Ora però è Euro5 grazie anche al doppio convertitore catalitico. La scheda tecnica recita 152 CV a 11.000 giri (+2 CV rispetto al modello precedente) e 106 Nm (scende di 2 Nm ma il picco è 250 giri più in basso). Gli aggiornamenti al motore hanno reso molto più omogenea la curva d’erogazione sia della potenza sia della coppia, anche grazie all’adozione del Ride-by-Wire. È tenuto a bada da un’elettronica più evoluta: debuttano infatti tre mappe motore (A, B, C), il traction control (5 livelli) e il quickshifter bidirezionale (se ve lo state chiedendo, non c’è piattaforma inerziale). Tutto si regola da una nuova strumentazione LCD a contrasto negativo, regolabile a sua volta nella luminosità. La ciclistica si conferma composta dal telaio perimetrale e dal forcellone "a banana", entrambi in alluminio, entrambi di derivazione GSX-R. Le sospensioni sono delle Kayaba completamente regolabili, gli pneumatici Dunlop Sportmax Roadsport 2 e l'impianto frenante è fornito da Brembo. Il peso è contenuto: 214 kg con il pieno. VOTO 7

ERGONOMIA E COMFORT SUZUKI GSX-S1000

La posizione in sella è stata aggiornata, non rivoluzionata: la sella resta a 810 mm da terra e le pedane sono in posizione abbastanza centrale. Cambia invece il manubrio, più largo di 2,3 cm e di conseguenza più vicino al busto di 2 cm. Questo, unito al serbatoio accorciato (ma sempre da 19 litri), regala una posizione eretta e molto “sul davanti”. Non ci si ritrova mai costretti anche se la sella è piuttosto scavata. In generale è una posizione piuttosto dominante, senza sfociare negli isterismi delle naked più incazzate. In questo modo, se tra casa vostra e il passo di montagna c’è un po’ di autostrada, non piangerete. VOTO 7,5

PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE SUZUKI GSX-S1000

“Quindi, quanto è cambiata questa Suzuki GSX-S1000?”. È la domanda che in molti si fanno, guardandola. E in realtà la risposta è…poco. Potremmo dire che è migliorata dove serviva. Prendiamo il motore. Forte e goliardico, nonostante l’incombenza dell’Euro 5 i motoristi sono riusciti a sostituire quel buco di erogazione che aveva attorno ai 5-6.000 giri con un bel po’ di schiena. Non c’è incertezza nella sua erogazione: è una spinta che cresce al salire dei giri, partendo fin dai regimi più infimi. Prima, spam, seconda, il quickshifter ha la corsa corta ed è preciso a sparar dentro una marcia dopo l’altra. Dopo il rettilineo però ci son le curve e la GSX-S non vede l'ora di ingurgitarle. Ha nel feeling trasmesso al pilota il suo punto forte. Si ha sempre una precisa idea di cosa stia accadendo sotto le ruote, una sensazione molto meccanica e rassicurante. Come se la moto parlasse da subito la vostra lingua. Probabilmente, il merito alla posizione non così alta del baricentro e alla taratura delle sospensioni, sostenute ma non marmoree. Un assetto camaleontico, capace di assecondare diversi stili di guida e andature, ma che non può garantire (naturalmente) quell’estrema precisione delle concorrenti più sportive. È evidente soprattutto quando si riprende in mano il gas, momento in cui si manifesta una leggera tendenza ad allargare la traiettoria (anche per via di un leggero effetto on-off, migliorato ma non scomparso del tutto). Mettiamola così: se l’Aprilia Tuono V4S è paragonabile a un bisturi, estremamente affilato ma utilizzabile in una serie limitata di contesti, la GSX-S1000 è più simile a un buon coltello da cucina. Meno preciso, certo, ma in fin dei conti più versatile. VOTO 7

RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO SUZUKI GSX-S1000

Il prezzo è sicuramente un punto forte della GSX-S: si parte da 13.190 euro, comprensivi di quickshifter bidirezionale. Di fatto è la più economica tra le maxi naked, anche più della nuova Honda CB1000R (anche se di poco). VOTO 9

CONCLUSIONI SUZUKI GSX-S1000

Design a parte, la GSX-S1000 non è stata stravolta. È migliorata parecchio nell’erogazione (fatto non scontato, considerate le restrizioni imposte dall'Euro 5) ed è venduta a un prezzo estremamente competitivo. È vero, al cuor non si comanda eccetera eccetera, però giusto per non fare nomi tra lei e una Ducati Streetfighter V4 ci passano esattamente 7.000 euro. A ognuno le proprie considerazioni. VOTO FINALE 7,8