Test Suzuki Hayabusa, i voti del #SottoEsame

Poche altre moto al mondo suscitano riverenza come la Suzuki Hayabusa. Fin dalla prima versione si è imposta come il simbolo stesso della velocità (Hayabusa, in Giapponese, significa falco pellegrino, un volatile in grado di raggiungere i 320 km/h), con quelle sue forme stondate e aerodinamiche. Dalla prima, folle versione del 1999 sono passati oltre vent’anni, ma nonostante ciò Suzuki ha deciso di non rivoluzionare il progetto. La nuova Hayabusa (già venduta nella versione web edition) si evolve ma mantiene le caratteristiche che l’hanno sempre distinta. Non sarà fuori tempo? Cerchiamo di scoprirlo in questo #SottoEsame. 

DESIGN SUZUKI HAYABUSA

Diciamola tutta: la Suzuki Hayabusa non è mai stata una moto per tutti. Le sue forme o si amano o si odiano, ma non si può dire che siano poco funzionali. Tutto sull’Hayabusa è disegnato per penetrare al meglio l’aria, esattamente come un proiettile (ha un Cx invidiabile). Bassa, lunga e tozza, nella sua carena ci sono dettagli ispirati al passato (guardate la coda: non vi ricorda lo SRAD?) ma rivisti in chiave moderna (la fanaleria è tutta a LED, per esempio). Un moderno che però non ha quelle esasperazioni che, inevitabilmente, passano di moda. VOTO 7

CONTENUTI TECNICI SUZUKI HAYABUSA 

L’elettronica ha ormai invaso il mondo delle moto e anche la nuova Hayabusa è ricca di controlli. La terza generazione di Hayabusa adotta un nuovo display TFT incastonato tra il tachimetro e il contachilometri analogici (un grande classico) da cui si visualizzano tutte le informazioni relative al Suzuki Intelligent Ride System, ovvero il cervello della moto. Tutto è gestito dalla piattaforma inerziale a 6 assi, che fornisce i dati per il funzionamento di ABS Cornering, Traction Control, anti-wheelie, Hill Start Control, Cruise Control e controllo del freno motore. Non mancano 3 mappe motore e il Low RPM Assist. E la meccanica? A spingerla a 299 km/h (gentleman agreement tra le aziende) ci pensa il 4 cilindri in linea di 1.340 cc che resta identico nell’alesaggio e nella corsa dei cilindri (81 mm x 65 mm) ma, secondo Suzuki, rende la Hayabusa la moto di serie con più coppia e potenza sotto i 6.000 giri. Rispetto alla precedente versione ha perso 7 CV (ora 190 a 9.700 giri) sull’altare dell’ecologia, ma grazie a sapienti modifiche ha un’erogazione più piena e corposa ai medi/bassi regimi (pistoni, bielle, corpo farfallato, nuovo incrocio delle valvole…). A livello ciclistico non ci sono da segnalare grandi modifiche rispetto al passato: a quanto pare, i collaudatori hanno ritrovato nelle vecchie quote ciclistiche il miglior compromesso. Il telaio perimetrale in alluminio (più leggero di 700 grammi) lavora con sospensioni Kayaba regolabili e garantisce una distribuzione dei pesi 50/50. A frenare tutti i suoi 264 kg o.d.m. (2 in meno) ci pensano le pinze Brembo Stylema e i dischi di 320 mm. Ai pneumatici invece ci pensa Bridgestone con le Battlax S22 (il posteriore misura 190/50). VOTO 8

ERGONOMIA E COMFORT SUZUKI HAYABUSA

Il mondo delle due ruote è cambiato molto negli ultimi anni: le parole d’ordine sono facilità e relax, in qualunque condizione di guida. L’Hayabusa sembra rimasta ferma ai primi anni 2000. I tecnici hanno spostato i semimanubri verso il busto del pilota di 1,2 cm, un po’ poco per accorgersene. Ci trova distesi su una lunga nave da crociera, che però non è così caricata sui polsi. Accucciarsi dietro il suo grosso cupolone viene piuttosto naturale. Le gambe sono molto raccolte (la sella è bassa, 800 mm, le pedane abbastanza rialzate) e ai più alti potrebbero dar fastidio sulle lunghe distanze. In compenso la sella è realmente confortevole, molto ben imbottita. VOTO 6,5

PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE SUZUKI HAYABUSA

La velocità pura ha sempre un fascino particolare. E basta guardarla, l’Hayabusa, per sentire chiara la promessa (o minaccia?) di accelerazioni furiose, velocità supersoniche…in realtà i primi momenti con lei sono piuttosto tranquilli. Il poderoso 4 cilindri è trattabile, molto più di quanto non lo sia il fratellino che equipaggia la GSX-R1000. Prende i giri più lentamente e ha una risposta al gas melensa (anche se non priva di un leggero effetto on-off). Le sospensioni hanno una taratura sostenuta ma non rigida: lavorano e scorrono, facendo sempre percepire al pilota cosa accade sotto le ruote. L’avantreno è granitico, rassicurante, e in generale c’è molta più agilità di quanto sia lecito attendersi. È una moto facile: incredibile, ma vero. Discorso diverso quando s’inizia a fare sul serio. La differenza tra la prima e la seconda parte dell’acceleratore è sconvolgente. C’è qualcosa di primitivo nella forza di questo 4 cilindri (e i 150 Nm della scheda tecnica lo confermano), ma nonostante il suo gancio da knockout ha comunque un’erogazione pastosa, fluida. Non ci sono mai picchi o incertezze, solo una possente spinta che dura fino a poco prima della zona rossa. Prima, seconda, terza…sesta…la sua forza sembra non finire mai, mentre il tachimetro sembra finire molto (troppo) presto. E la ciclistica? Beh, sappiate che la Busa (come la chiamano i suo fan) si guida piuttosto bene. È sempre stabile e rassicurante grazie al suo imperturbabile avantreno, che sembra solcare l’asfalto per come è piantato a terra. È anche piuttosto agile nei cambi di direzione (si ringrazia il baricentro basso e il pneumatico da 190). Occorre tuttavia fare molta attenzione quando si alza il ritmo, per esempio in pista. Masse e potenze in gioco sono di un certo livello: meglio non esagerare e sfruttare la sua scorrevolezza, godendosi poi il motore in rettilineo, piuttosto che tirare violente staccate ed entrare in curva come assassini. In uscita di curva, il pneumatico posteriore fa quel che può (non molto…) per tenere il toro per le corna, ma con scarso successo. Per questo, ci chiediamo se non fosse il caso di equipaggiare l’Hayabusa con uno pneumatico di una misura più adatta, per esempio un 200/55 o un 190/55 (misure che tra l’altro sono decisamente più comuni nel mercato degli pneumatici). VOTO 8

RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO SUZUKI HAYABUSA

Come tutte le ammiraglie, anche l’Hayabusa non costa poco: il listino parte da 19.390 euro, per un pacchetto che di serie comprende già praticamente tutto (anche il quickshifter bidirezionale). VOTO 7

CONCLUSIONI SUZUKI HAYABUSA

Come in passato, anche la nuova Hayabusa rimane una moto per veri appassionati. Elettronica a parte, non è cambiata granché: rimane una giunonica, potentissima moto da sparo, con un motore che è tanto forte quanto dolce. In tanti non la capiranno, ma chi l’ha sempre amata sappia che è un’Haybusa al 100%. Con tutto quello che significa. VOTO FINALE 7,3