Moto Guzzi V7 Special 850: i voti del #SottoEsame

Dopo il test in anteprima della Moto Guzzi V7 Stone, quella dai tratti più contemporanei, eccoci ad analizzare la sorella gemella V7 Special, che alle gonne attillate e agli accessori “alla moda”n preferisce abiti più eleganti e aderenti alla tradizione. Due modi di intendere le due ruote classiche ma stessa base tecnica, che per il 2021 si evolve rispetto al passato compiendo un importante salto generazionale. In attesa del test sul prossimo numero di In Moto di edicola, ecco intanto le impressioni e i voti, per categoria, nel consueto #SottoEsame.

MOTO GUZZI V7 SPECIAL 850: DESIGN

Se da un lato - ammettiamolo! - è difficile sfuggire al fascino “sbarazzino” della Stone, di sicuro la Special riesce meglio ad intercettare i desideri di una fascia di utenza alla ricerca di uno stile più in linea con la tradizione. A differenziarla, ci sono pochi ma determinanti particolari, capaci di infonderle (da un punto di vista estetico) una propria specifica identità: faro alogeno anteriore (al posto di quello a LED), strumentazione analogica a doppio quadrante circolare, ruote a raggi, scarichi e altri particolari cromati (come il maniglione d’acciaio di serie per il passeggero), grafiche lucide, fascia colorata sui fianchetti sottosella (che richiama la banda dello stesso colore sul serbatoio), alette di raffreddamento dei cilindri fresati alla macchina utensile, e la sella dedicata marrone. Due le colorazioni, Blu Formale e Grigio Casual, per questo autentico inno all’intramontabile classicità senza tempo. La Stone, però, ha una marcia in più. VOTO 7,5

MOTO GUZZI V7 SPECIAL 850: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI

Al netto delle differenze estetiche, la base tecnica è identica. A partire dal nuovo motore derivato dall’unità già a bordo della V85 TT. Un bicilindrico a V trasversale di 90° raffreddato ad aria, Euro5, di 853 cm3, a due valvole per cilindro con distribuzione ad aste e bilancieri. Rispetto alla precedente V7 III, i numeri raccontano tutta un’altra storia: la potenza massima passa da 52 a 65 CV; da 60 Nm (a 4250 giri/min) a 73 Nm (a 5000 giri/min) il picco di coppia, con oltre l’80% del valore già disponibile a 3.000 giri/min. Contenuti i consumi dichiarati: grazie al capiente serbatoio da 21 litri, l’autonomia stimata è superiore ai 400 km. 
Il basamento del motore più rigido è frutto di un nuovo disegno; la lubrificazione è a carter semi secco e utilizza due pompe coassiali (una di mandata e l’altra di recupero dell’olio). Uno degli aspetti di maggior rilievo è la distribuzione, dotata di punterie a rullo e astine di comando dei bilancieri in alluminio. Il controllo motore sfrutta un singolo corpo farfallato Marelli dal diametro di 38 mm, con comando del gas meccanico di tipo tradizionale, quindi non ride-by-wire, come sulla V85 TT. Rispetto a quest'ultima, cambiano anche la gestione dei corpi farfallati e il tipo di materiale usato per le valvole, che sulla tutto-terreno sono parzialmente in titanio.
Anche il cambio a innesti frontali è stato rivisto, per una maggiore fluidità e precisione; è presente, inoltre, un inedito sistema di sincronizzazione a tripla asola, per ridurre al minimo il rumore negli innesti. La trasmissione finale sfrutta un albero cardanico a doppio giunto disassato, di dimensioni generose e dalla robusta coppia conica per gestire al meglio i maggiori valori di coppia di questo bicilindrico. Nuovi anche i tubi di scarico, mentre di serie, sulla V7, non manca il controllo di trazione MGCT, regolabile su due livelli e disinseribile. Quest’ultimo vanta la peculiarità di poter ricalibrare la circonferenza dello pneumatico posteriore, compensando l’eventuale usura o l’impiego di profili diversi da quello di primo equipaggiamento, così da garantire sempre un intervento preciso.
Rispetto al modello uscente, per bilanciare l'aumento delle prestazioni, si è intervenuti anche sul telaio, rendendolo più rigido, e il forcellone ha ora dimensioni maggiorate. In generale, si è cercato di mantenere la tipica guidabilità e agilità delle V7, ma con una maggiore stabilità. Missione, a cui contribuisce anche la nuova ruota posteriore di seziona maggiorata: 150/70 al posto della precedente 130/80. 
Infine, nonostante la strumentazione offra un’elevata quantità di info, si segnala l’assenza dell’indicatore del livello carburante. VOTO: 7,5

MOTO GUZZI V7 SPECIAL 850: ERGONOMIA E COMFORT

Altri upgrades hanno riguardato il comfort. In particolare, sono stati spostati gli attacchi dei nuovi ammortizzatori Kayaba regolabili (di dimensioni ed escursione maggiori), montati ora più inclinati in avanti. Il tutto, per favorire la capacità di assorbimento delle imperfezioni del manto stradale, grazie a una risposta più progressiva. Si segnala anche la nuova sella a doppia altezza, ora più imbottita (soprattutto la porzione dedicata al passeggero). Aggiornamenti che si fanno subito apprezzare una volta a bordo. Ad un’’ergonomia di guida pressoché invariata rispetto alla precedente V7 III - busto dritto, manubrio correttamente distanziato dal corpo, ginocchia piegate il giusto - corrispondono inedite sensazioni di comfort, a cui contribuisce anche un livello di vibrazioni più basso, grazie ad appositi supporti per le pedane, e il buon lavoro svolto dalle nuove molle Kayaba nell’assorbire buche e asperità. Il tasto “Mode”, che permette l’interazione con la strumentazione per visualizzare i differenti parametri, sarebbe stato meglio, forse, posizionarlo sul blocchetto elettrico sinistro, anziché sul destro, per una migliore operatività durante la guida. In generale, però, in questa categoria la Guzzi V7 spunta un ottimo punteggio. VOTO: 8,5

MOTO GUZZI V7 SPECIAL 850: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE

Più matura, più performante, più confortevole. Un mix di conferme e sensazioni nuove, quelle regalate dalla classica di Mandello. Il maggior peso della Special rispetto alla Stone (223 chili ordine di marcia contro 218; valore a cui contribuiscono sicuramente i cerchi a raggi) si fa sentire un po' quando si riprende il gas in mano, e, in generale, attraverso una certa minore reattività. Al netto di questo, però, entrambe le moto mettono in campo - anzi, su strada - le stesse apprezzabili sensazioni di guida “old style”, senza rinunciare al piacere e all’efficacia di guida. A cambiare in maniera radicale, infatti, rispetto al passato, è la percezione prestazionale. Pur rimanendo una moto sostanzialmente facile, e adatta anche a chi inizia, il nuovo "otto e mezzo" ridisegna i confini emozionali di questo modello, rendendo ora più speziata e coinvolgente "la danza" sui propri percorsi preferiti. Un piacere, che passa senza filtri dal polso destro alla ruota posteriore: il bicilindrico è elastico, riprende bene anche dalle basse velocità; ma soprattutto, mostra un’erogazione decisamente più nerboruta. In particolare, in uscita di curva ci si può ora gustare un piacevole, ulteriore, colpo di fionda, che dai 5.000 circa indicati, spara dritto all’intervento del limitatore. L’agilità, come anche sulla precedente V7 III, è sempre piuttosto buona (per essere una classica). I cambi di direzione sono veloci il giusto e le discese in piega omogenee. Complice l’appoggio maggiore fornito dalla nuova gomma posteriore, e il buon feeling generale, non manca la voglia di osare, interrotta solo dalle pedane che grattano l’asfalto e dai limiti di una ciclistica non certo nata per le sparate assassine. La frenata potrebbe essere un po’ più incisiva. VOTO: 8

MOTO GUZZI V7 SPECIAL 850: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

La Moto Guzzi V7 Special viene proposta ad un prezzo di listino di 9.140 euro f.c.; 300 in più della Stone (8.840), che rimanendo sotto quota 9.000 vanta forse un posizionamento più centrato. VOTO: 7,8

MOTO GUZZI V7 SPECIAL 850: CONCLUSIONI

Tra la Stone e la Special, è sicuramente la prima a poter vantare un più spiccato sex-appeal. Ed è facile prevedere che sarà lei in cima alle preferenze degli appassionati (nonostante qualche concessione alla modernità). Va dato atto, però, alla Classic di riuscire, davvero bene, nell’impresa di tenere viva, e in maniera fedele, l’immagine di una tradizione che può vantare quasi 55 anni di storia. Per i puristi, non c’è partita!
VOTO FINALE (VERSIONE SPECIAL): 7,9

Moto Guzzi V7 2021: SCHEDA TECNICA

Cilindrata Alesaggio Corsa Distribuzione	853,4 cc 84 mm 77 mm 2 valvole ad aste in lega leggera e bilancieri
Potenza max all’albero	48 kW (65 CV) a 6800 giri/minuto
Coppia max all'albero	73 Nm a 5000 giri/minuto
Impianto di scarico	Doppio pre-kat e doppio main-kat con doppia sonda Lambda
Raffreddamento Telaio Interasse Avancorsa Inclinazione cannotto di sterzo	Aria tubolare a doppia culla scomponibile in acciaio ALS. 1450 mm 104 mm 28°
Sospensione anteriore Escursione	forcella telescopica idraulica, Ø 40 mm 130 mm
Sospensione posteriore Escursione	forcellone oscillante pressofuso in lega leggera con 2 ammortizzatori regolabili nel precarico molla 120 mm (corsa ammortizzatore 98 mm)
Freno anteriore	disco flottante in acciaio inox Ø 320 mm, pinza Brembo a 4 pistoncini differenziati e contrapposti
Freno posteriore	disco in acciaio inox Ø 260 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
Ruota anteriore	18" in lega leggera (a raggi per Special) 100/90
Ruota posteriore	17" in lega leggera (a raggi per Special) 150/70
Altezza sella Lunghezza Altezza Altezza minima da terra	780 mm 2.165 mm 1.100 mm 157 mm
Capacità serbatoio carburante	21 litri (riserva 4 litri)
Peso a secco	198 kg (Special 203 kg)
Peso in ordine di marcia*	218 kg (Special 223 kg)
	(In conformità alle norme VO (EU) 168/2013, con tutti i liquidi d’esercizio, con equipaggiamento standard e serbatoio carburante riempito almeno al 90% della capacità utile).
Consumi (ciclo WMTC)	4.9 l/100 km
Emissioni CO2 (ciclo WMTC)	119 g/km