Sono belle, potenti e tremendamente efficaci in pista. Vantano dotazioni e prestazioni degne delle SBK di poche stagioni fa. Scopriamo le protagoniste del nostro confronto in pista a Vallelunga

Comparativa SBK 2021: come sono fatte le protagoniste

Avete presente il Supplizio di Tantalo? Dalla mitologia indica il tormento di chi desidera moltissimo qualcosa che non può ottenere. Le Supersportive oggi sono in molti casi un supplizio per tanti appassionati. Sono belle, tecnologiche... da sogno. Me per prezzo, prestazioni ed effettivo utilizzo sono ormai merce rara sulle strade e relegate, come bestie feroci, alle gabbie che prendono forma di cordoli e box dei vari circuiti.

Le protagoniste della nostra Comparativa SBK 2021 sono quanto di meglio ci possa essere nel campo della moto sportiva. Sono il top delle rispettive Case in fatto di tecnica e prestazioni (ed anche prezzo di listino). Scopriamole insieme come sono fatte prima di vedere, alla prova dei numeri, chi avrà meritato lo scettro di Regina tra le regine secondo noi di In Moto, e se la Honda Fireblade - vincitrice del confronto 2020 - avrà trovato pane per i suoi denti.

<h2>APRILIA RSV4 FACTORY: EVOLUZIONE VINCENTE</h2>



La Casa di Noale ha rivisto in molti dettagli la sua V4 consegnando per il 2021 una moto ancora più efficace in pista ed un po' più godibile per chi ne volesse saggiare parte delle sue inesauribili doti su strada.

Un design figlio della aerodinamica (sono migliorati il coefficiente di resistenza e al tempo stesso la sovrapressione dell’aria nell’airbox) come dimostrano le alette, di grande superfice ed integrate nella carenatura. L’inedita centralina Marelli 11MP e la piattaforma inerziale a sei assi (entrambe con una maggior potenza di calcolo) vanno a migliorare gestione elettronica e logiche di funzionamento dell’APRC (il freno motore ora ha più livelli di regolazione). Sei i Riding Mode previsti, tre per la pista e tre per la strada (di cui uno personalizzabile): vengono regolati di conseguenza Traction Control, Wheelie Control, freno motore, ABS e altri parametri. La ciclistica vede un upgrade grazie al nuovo forcellone, più leggero e con capriata di rinforzo inferiore, ispirato alla MotoGP

Il poderoso 4 cilindri a V è leggermente cresciuto nella cilindrata (da 1.077 a 1.099 cc) e, nonostante l’Euro 5, esprime ancora più coppia. La potenza invece è invariata, 217 CV (dichiarati), anche grazie al nuovo impianto di scarico. Come sempre, due sono le versioni disponibili: standard e Factory. Si distinguono per l’allestimento, che nella Factory comprende i cerchi in alluminio forgiato, sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0 e pinze Brembo Stylema.

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<h2>BMW M 1000 RR: LIVELLO MASSIMO</h2>



La più estrema versione della sportiva di Monaco apre forse un nuovo capitolo nella storia BMW con l'introduzione di versioni ancora più prestazionali per alcune delle sue moto più iconiche e che vede nella M RR solo l'inizio. Come nel mondo auto il concetto "M Performance" sottolinea allestimenti dedicati ad una utenza più sportiva.

Con una potenza del motore di 156 kW (212 CV) a 14.500 giri, un peso a secco di appena 192 kg, la nuova M RR punta a soddisfare le principali aspettative nel segmento delle Superbike replica. A sottolinearne la vocazione da racer pura anche un inedito pacchetto aerodinamico esaltato da alette laterali e cupolino rialzato per massimzzare il comportamento della moto alle alte velocità e ingresso curva.

Il lavoro di affinamento ha interessato in primis il motore che vede nuovi pistoni forgiati Mahle a 2 segmenti, camere di combustione riviste, compressione aumentata a 13,5, oltre a bielle Pankl in titanio più lunghe e più leggere; rivisti anche i condotti di aspirazione, lavorati e con diversa geometria,  a gli alberi a camme su lato aspirazione. Completamente in titanio è lo scarico che guadagna peso nei confronti di quello "standard".

A donare ulteriore grinta alla M 1000 RR ci pensano pinze freno anodizzate in blu e con logo M, le ruote con cerchi in carbonio, e sospensioni riviste nell'azione con forcella con diversa idraulica e mono posteriore che adotta una molla di colore blu e, soprattutto, lavora su rivista cinematica full floater. 

Da un punto di vista della dotazione elttronica segnaliamo una strumentazione a pannello TFT come per la S 1000 RR ma con diversa interfaccia grafica e da dove poter accedere alle modalità di guida “Rain”, “Road”, “Dynamic”, “Race” e "Race Pro 1-3 (che consente la regolazione di freno motore)”. Non mancano i sistemi Dynamic Traction Control (DTC) e del controllo impennata DTC governati dalla IMU a 6 assi.

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<h2>Ducati Panigale V4 SP: FIGLIA DELLE CORSE</h2>



Versione ancora più vicina alle Rosse SBK di Casa Ducati, questa Nera Panigale ha tutto per andare ancora più forte. Il motore è Euro5 grazie a sapienti modifiche su piccoli dettagli. Elettronica, anticipi, fasature, scarico, aspirazione…Tutto questo per la notevole potenza massima dichiarata di 214 CV a 13.000 giri. Confermato il pacchetto aerodinamico sviluppato in collaborazione con Ducati Corse, mentre a livello di Riding Mode si segnala uno sdoppiamento della modalità Race, come per la Standard. Più in dettaglio, Il Riding Mode Race A è dedicato a piloti molto esperti e pensato per asfalti con tanto grip. Quando invece l’aderenza cala, il pilota può scegliere il Riding Mode Race B, che addolcisce in generale tutto il carattere della moto. Da notare anche che il Traction Control è ancora più evoluto (si chiama DTC EVO 3). 

La V4 SP a livello estetico si differenzia, come detto, innanzitutto per la livrea dedicata chiamata “Winter Test” (ispirata ai test pre-stagionali di MotoGP e SBK) e per la testa di sterzo ricavata dal pieno (riporta il numero progressivo della moto). Componenti derivati dalla Superleggera, come i cerchi a 5 razze sdoppiate in carbonio (-1 kg circa), le pinze freno anteriori Brembo Stylema R e la pompa Brembo MCS (Multiple Click System) con dispositivo di “remote adjusting”. Non è tutto: sulla SP ci sono anche la frizione a secco STM, la catena con passo 520 (più leggera), pedane regolabili, parafango in carbonio, tappi per la rimozione del portatarga e degli specchi e infine il kit di telemetria Ducati Data Analyser+ (DDA+) con modulo GPS.

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<h2>HONDA CBR 1000 RR-R FIREBLADE: REGINA 2020</h2>



Ivariata nelle forma e nella sostanza. La Honda CBR 1000 RR-R è stata la trionfatrice della nostra comparativa, sempre a Vallellunga, nel 2020. 
Dalla sua un 4 in linea di tipo "screamer" progettato partendo da un foglio bianco (non centra nulla con il 4 cilindri della precedente CBR) in collaborazione con HRC, il reparto corse, per ottenere un’incredibile valore di potenza massima (217,5 CV a 14.500 giri). Naturalmente le sue misure sono molto superquadre, ancora più di BMW: l’alesaggio è 81 mm, lo stesso valore utilizzato in MotoGP. Come hanno fatto? La strada per ottenere tanti cavalli è quella di salire di regime: i tecnici hanno ridotto all’osso pesi e inerzie, ad esempio le valvole sono azionate da bilancieri a dito anziché a bicchierino (più leggeri), le camme hanno il trattamento DLC.

La ciclistica segue uno schema collaudato, quello del telaio perimetrale a doppia trave, accoppiato a sospensioni semi-attive Ohlins. Anche l’elettronica è al top: piattaforma inerziale a 6 assi che gestisce tutti i controlli (anche in questo caso, l’anti-wheeling è separato dal controllo di trazione, che però include il controllo dell’imbardata). La CBR è equipaggiata con delle alette molto discrete, che privilegiano lo sviluppo verticale a quello orizzontale.

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<h2>KAWASAKI Ninja ZX-10 RR: Numeri da leggenda</h2>



E' figlia (o dovremmo dire viceversa) di quella arma assoluto che in mano a Tom Sykes, prima, e Jonathan Rea ha portato a casa ben 7 titoli piloti riveladosi come uno dei progetti più vincenti tra le derivate di serie. Questa versione RR è stata messa a punto (e realizzata in 500 esemplari, numero minimo per ottnere l'omologazione per il mondiale delle derivate) con l'intento di permettere poi ai tecnici di Akashi di rendere meglio perfomante la versione in mano ai piloti. 
La novità più evidente riguarda l'aerodinamica con superfici che ora creano un carico aggiuntivo che è circa il 17% maggiore rispetto a quello della precedente Ninja.

Gli aggiornamenti del invece telaio includono un punto di ancoraggio del forcellone inferiore di 1 mm (regolabile qui, sulla RR), un offset della forcella maggiore di 2 mm e un aumento di 8 mm della lunghezza effettiva del forcellone

Il suo motore riesce a girare più in alto di 400 giri/min grazie a: spinotti, bielle leggere e pistoni a basso attrito, tutto realizzato da Pankl. Questo mix crea un potenziale migliorato per far esaltare tanto l’amatore nelle giornate di prove libere che per consentire una guida più efficace ai piloti professionisti. Completano il pacchetto cerchi Marchesini realizzati per la RR e pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP.

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<h2>YAMAHA R1 M: Inesauribile Crossplane</h2>



Unica per scelte progettuali è la Yamaha YZF-R1 M, aggiornata profondamente lo scorso anno. Sfrutta un 4 cilindri in linea a scoppi irregolari (albero motore Crossplane), soluzione che permette grande trazione. La testa è praticamente tutta nuova: ha condotti più corti, camere di scoppio riprogettate, cuscinetti di banco più larghi, nuovi corpi farfallati, iniettori posizionati più vicini alla camera di combustione, diversi alberi a camme e nuovi bilancieri a dito.

La potenza massima dichiarata è di 200 CV (113,3 Nm), il valore più basso della compagnia, ma come vedremo la potenza stampata sul libretto non è tutto: al telaio Deltabox abbina sospensioni semi-attive Ohlins e un’elettronica all’ultimo grido, regolabile in qualunque parametro (anche il livello d’imbardata).

Sono belle, potenti e tremendamente efficaci in pista. Vantano dotazioni e prestazioni degne delle SBK di poche stagioni fa. Scopriamo le protagoniste del nostro confronto in pista a Vallelunga