Prova Moto Guzzi V8: in pista con una leggenda!

Moto Guzzi V8 in pista: un sogno che si realizza

È il sogno di chiunque sia minimamente interessato alla storia delle corse motociclistiche guidare la Moto Guzzi V8. La nostra occasione è arrivata a Goodwood. Uno dei motivi per cui questa bici richiede tempo per essere compresa è la posizione di guida estremamente individuale, con le doppie batterie montate su entrambi i lati della morbida sella in pelle scamosciata che costringe le gambe a una posizione divaricata. Ci si ritrova poi sdraiati sul lungo serbatoio a cercare i semimanibri molto stretti. La galleria del vento di Moto Guzzi nello stabilimento di Mandello ha contribuito allo sviluppo di questa posizione di guida slanciata che consente di appoggiare la cassa toracica sul retro del serbatoio mentre ci si infila dietro il parabrezza, con la carenatura avvolgente che dà l'impressione di fluttuare nel tempo. È una sensazione inquietante amplificata dallo scarico sorprendentemente silenzioso e dal suo motore fluido e senza vibrazioni che sussurra a modo suo lungo l'asfalto con una nota di scarico misurata, quasi di scusa.

I comandi della V8 500 sono in linea con il periodo, con un ammortizzatore di sterzo a frizione, e leve della frizione e del freno snelle e graziosamente curve che sono sorprendentemente leggere da azionare, soprattutto considerando quanto sia massiccia la frizione a secco. Il tradizionale contagiri Veglia dalla colorazione bianca mostra un astronomico 15.000 giri, con una linea rossa dipinta a 12.500 giri che i piloti Guzzi V8 erano invitati a osservare. Questo è affiancato a sinistra da un piccolo indicatore della temperatura dell'acqua con un tocco di vernice verde a 60º e uno rosso a 90º. È necessaria una temperatura di esercizio di 70º o superiore per far girare la moto al massimo, ma ci vuole molto tempo per riscaldare il motore V8. Prima di accenderlo va sollevato il serbatoio e spruzzato carburante in ciascuna delle lunghe trombe di aspirazione al fine di adescarli. Il V8 prende vita senza sforzo; è necessario riscaldarlo a 7.000 giri costanti, con occasionali sgasate per evitare che le candele si sporchino, ma ci vogliono letteralmente secoli perché tutto quel metallo vada in temperatura: sono necessari ben 20 minuti per arrivare a 70º da freddo. Inoltre, il sussurro setoso e liscio del motore Guzzi non sembra affatto un V8 come ci si aspetterebbe che fosse!

Quando l'ago del contagiri Veglia raggiunge i 7.000 giri, il V8 Guzzi sembra volare, accelerando con forza in avanti mentre si inserisce una marcia dopo l'altra con un calo medio di circa 2.000 giri tra ogni cambio. Il cambio è piuttosto pesante, quindi bisogna essere decisi e usare sempre la frizione: è un segno di quanta coppia ci sia. Su alcuni una trasmissione a quattro velocità sarebbe stata sufficiente, grazie al modo in cui il V8 regala coppia senza produrre vibrazioni da 8.600 giri fino a 10.200. Di sicuro avremmo potuto ottenere di più: mettere a punto il motore Guzzi V8 non è il lavoro di un istante, questo è certo! Nonostante la sua mole per gli standard del giorno d'oggi, il capolavoro meccanico Moto Guzzi non è così ingombrante da guidare come mi aspettavo. Non è affatto una moto rapida, ma è stabile nelle curve, grazie al canotto di sterzo di 23,5º e il passo corto di 1.396 mm. La notevole massa del motore è in realtà centralizzata molto bene nel telaio, quindi il comportamento è neutro nel misto. Tuttavia, con il pilota a bordo e i liquidi, c'è una prevalenza del peso sul posteriore (45/55%) piuttosto pronunciata.

Forse è un caso, ma il freno singolo a tamburo posteriore dell'esemplare provato funziona meglio del doppio freno anteriore. Magari è una scelta deliberata per ridurre il rischio di bloccare la ruota anteriore in caso di brusche frenate... Nella parte posteriore, i doppi ammortizzatori Girling offrono un'azione abbastanza conforme agli standard dell'epoca e non così rigida come mi aspettavo. La forcella del collegamento principale non ha mostrato il fianco a critica ma ci vuole un po' per abituarsi al fatto che la V8 rimanga così piatta quando si aziona il freno anteriore.

Che peccato che Moto Guzzi si sia ritirata dalle corse proprio quando iniziava l'epopea della V8: la classe 500GP negli anni '60 avrebbe potuto essere ancora più emozionante tecnicamente, con un altro concorrente italiano per rivaleggiare con Honda e MV Agusta. Ma non posso fare a meno di chiedermi – e rimpiangere – come mai un'azienda che ha prodotto una tale meraviglia meccanica come il V8 da 500 cc, sia finita ad essere la risposta italiana ad Harley-Davidson. La RSV4 di Max Biaggi, due volte campione del mondo Superbike, con il suo innovativo e unico motore V4 a 65°, avrebbe dovuto portare il nome Moto Guzzi. Siete d'accordo?