Fantastica! Questo l'aggettivo che nel 2005 usciva dalla bocca (e dalle penna) del nostro tester in occasione della primissima prova della Suzuki GSX-R 1000 2005, la K5 (come spesso viene identificato il modello di sportiva Suzuki in base all'anno di uscita sul mercato).

La "Gixxer" del periodo spezzava effettivamente i legami con il passato, e lo faceva in modo efficace. Completamente nuovo il design (probabilmente uno dei più riusciti per la 4 cilindri di Hamamatsu) e rivisto il motore. La GSX-R1000 K5 era un "cannone" da quasi 180 CV di potenza massima per soli 166 kg di peso a secco dichiarati (in pratica quello di una supersport 600) con la quale divertirsi su strada come in pista ma soprattutto destinata, per esplicita ammissione dei vertici di Suzuki nel 2005, a ridefinire i parametri delle performance assolute della categoria delle maxi. 

Su In Moto del periodo, nel corso del nostro test sul tracciato di Eastern Creek in Australia, scrivevamo: 

La nuova GSX-R 1000 colpisce subito dritta al cuore. Venti minuti per fare la sua conoscenza ti riportano ai box con un sorriso straordinario dipinto sulla faccia. È stato un bene avere la prima sessione con la pista in condizioni non ottimali. Così c’è stato modo di fare la sua conoscenza per gradi, di assaporarne piano piano quel gusto da racer "pura" che fino ad ora non avevamo assaporato su nessuna delle 1000, anche le ultimissime. Dimenticate il comfort generale e la buona protezione aerodinamica della precedente versione.

Suzuki GSX-R 1000: un missile

Questo è un missile di fattura completamente diversa. Qui ti siedi e sai cosa si aspetta la moto da te: una guida attenta, concentrata e aggressiva. Quello che non sai, ma lo scopri comunque in poche curve, è che in cambio ti regala sensazioni bellissime. Avete presente l’equilibrio generale della GSX-R 750? Bene, qui ce n’è di più. Naturalmente ad un livello superiore. Tanti cavalli nel motore, che probabilmente sfoggia il miglior rendimento della categoria ai medi regimi (da 6.000 a 10.000 dà l’impressine di essere più forte di R1 e ZX-10R) e tanta cattiveria agli alti, tutta quella che ormai mancava al vecchio modello. La "rumba" comincia a 10.000 giri, soglia sotto la quale hai una eccellente sportiva adatta a tutti, quella che ti rende felice anche se non tiri al limite perché risponde pronta ma docile con la sua mandria di cavalli, ed è garante di una ciclistica leggera (la più leggera, come prima impressione) fluida, concreta, facilissima da usare e da indirizzare (l’avantreno è una roccia nel mantenere la traiettoria in inserimento, pur essendo agile più di quanto si possa riscontrare sulla GSX-R 750...).

Sopra i 10.000 lo spirito racer che sempre permea le quattro cilindri Suzuki si evidenzia in modo cristallino. Un motore velocissimo nel salire di giri, che varca quota 12.000 (il limite dove il vecchio modello arrivava già abbastanza stanco nella spinta) in un batter d’occhio e traguarda i 13.500 con una forza e una fluidità d’azione davvero sorprendenti. Subito dopo inizia la zona rossa e non bisogna aver paura di solleticare il limtatore. La GSX-R non si pianta a gas aperto in pieno rettilineo solo perché l’hai spremuta tutta.

167 km/h indicati in prima marcia, 208 in seconda e poi.. Poi è meglio guardare dove mettere le ruote. Il vecchio modello era famoso per l’ottima motricità. Qui ce n’è anche di più. Merito di una moto più compatta (sella più bassa, serbatoio più corto, semimanubri più vicini che invitano ad una guida aggressiva), una moto che ti regala subito un gran feeling con il posteriore. Anche andando piano lo senti sempre pronto, sveglio, reattivo ma domabile (la Bridgestone ha studiato un nuovo profilo della sua "190" BT 014 posteriore, più rotondo).

Suzuki GSX-R 1000, le altre caratteristiche 

E se in uscita dalle curve da seconda ti viene voglia di spalancare il gas quando l’ago del contagiri è oltre i 10.000 indicati, è più facile vedere l’avantreno alzarsi verso il cielo e sentirlo farsi ballerino che avvertire una derapata del posteriore. Posteriore che, sempre prendendo a riferimento il vecchio modello, risulta molto più stabile anche in staccata, dove la nuova GSX-R sfoggia un sistema antisaltellamento davvero efficace. Adesso si arriva in fondo ai rettilinei senza doversi difendere, ma anzi attaccando a più non posso, perché l’impianto frenante, per efficacia alla distanza e potenza espressa, è da riferimento, e la moto non prende a sbandierare a destra e sinistra come hanno sempre fatto le GSX-R delle ultime due generazioni.

A questo aggiungete che la scalata è facilitata da un cambio migliorato in modo sensibile anche nell’azionamento e potete capire quali livelli di competitività ha raggiunto la GSX-R 2005. L’ultimo difetto (in chiave puramente pistaiola) del precedente modello era quella fastidiosa tendenza ad allargare da metà curva in avanti, non appena si prendeva il gas in mano. Ora, grazie allo stravolgimento dell’assetto di guida, con il pilota molto più carico sull’avantreno, al motore più aggressivo che può essere sfruttato meglio proprio da metà curva in poi con rapporti più corti, e alle sospensioni sicuramente meno confortevoli ma assolutamente più efficaci nella guida al limite, la traiettoria resta pulita e rapida anche da metà curva in avanti.

E non dimentichiamoci che la GSX-R sfodera anche ottimi angoli di inclinazione prima che le pedane tocchino terra. Un gran lavoro i tecnici Suzuki l’hanno fatto sulle sospensioni, perché sono molto più sostanziose, senza risultare rigidissime. La GSX-R ha perso in comfort molto più per la ridotta protezione aerodinamica e per la posizione di guida giocoforza più sacrificata, che per mano loro. Forcella e ammortizzatore "tengono" senza farti saltare come un picchio su ogni asperità, e questo favorisce il pilota che nelle piene accelerazioni è portato a preoccuparsi solo di quanti cavalli distribuire alla ruota posteriore piuttosto che delle buche da evitare per impedire che l’avantreno salti e prenda il volo... Sì, una gran moto la GSX-R...

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