In Italia la pandemia da Covid-19 ha rallentato la ripresa dei lavori stradali incominciata due anni fa. Eppure nel 2020 è stata prodotta la stessa quantità di asfalto (30 milioni di tonnellate) dell’anno precedente grazie alla manutenzione stradale effettuata dall’ANAS e dalle concessionarie autostradali dopo anni che non si procedeva a un’opera massiccia di manutenzione. Hanno contribuito anche il costo contenuto del petrolio e l’allentamento del patto di stabilità che ha permesso ai Comuni più virtuosi di impiegare i fondi che avevano a disposizione per asfaltare le strade.  

L'INTERVISTA

Abbiamo chiesto all’ing. Stefano Ravaioli, direttore dell’Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade (SITEB) di parlarci della situazione della rete stradale oggi in Italia.

- Ing. Ravaioli, quali caratteristiche deve avere la pavimentazione stradale per essere sicura?

"Per essere sicura deve garantire la perfetta aderenza tra pneumatici e fondo stradale in modo tale che siano assicurati il controllo della traiettoria e la frenata del veicolo; deve essere confortevole, impermeabilizzare il sottofondo e smaltire l’acqua meteorica, sopportare i carichi senza deformarsi e durare a lungo".

- Quali fattori ne determinano l’ammaloramento e il degrado?

"Il tipo e l’intensità del traffico (veicoli pesanti), gli agenti atmosferici e l’assenza o la scarsità di manutenzione".

- Da quali cause dipende la formazione delle buche?

"Dipende da numerose concause: dall’errata progettazione all’impiego di materiali scadenti, dalla cattiva esecuzione dei lavori al clima esterno, dalla presenza di sottoservizi e di elementi estranei all’asfalto alla scarsa preparazione delle maestranze. Non sono escluse la mancanza di controlli adeguati e di una politica di manutenzione preventiva".

Errata progettazione

"La progettazione di una sovrastruttura stradale implica la corretta valutazione delle proprietà portanti del sottofondo ma anche il mix design che deve stabilire i giusti spessori e i “moduli” per far fronte ai carichi dinamici e alle eventuali carenze del sottofondo. Se il sottofondo non è sufficientemente “portante”, può rompersi sotto il peso della sovrastruttura generando fessurazioni che risalgono verso l’alto ed emergono sulla superficie della strada sotto forma di “rottura a pelle di coccodrillo” (vedi foto).

- E per scarsa qualità dei materiali?

"Gli aggregati stradali, oltre che di buona qualità, devono avere una composizione granulometrica ottimale, non si devono consumare né rompere sotto il peso del traffico e non devono essere sensibili ad acqua e gelo. In quanto al bitume (materiale di derivazione petrolifera e principale indicatore dei lavori stradali), è soggetto a indurimento e invecchiamento a causa della temperatura esterna e delle radiazioni ultraviolette. Tale fenomeno può essere molto accelerato già durante il confezionamento della miscela in impianto".

- E per cattiva esecuzione dei lavori?

"Una delle cause primarie della formazione di buche per disgregazione e disfacimento del conglomerato è la cattiva esecuzione del processo di produzione e stesa. Tali processi sono penalizzati se il legante utilizzato è di quantità inappropriata, se c’è scarsa affinità chimica tra bitume e inerti, se gli aggregati non sono sufficientemente essiccati, se la compattazione del conglomerato è insufficiente, se la mano d’attacco è scarsa e se il giunto è eseguito male".

Le cause legate al clima e all’ambiente…

"La stesa del conglomerato bituminoso (asfalto) deve avvenire in condizioni di tempo asciutto e con temperature esterne costantemente superiori a 5-10°C. Le condizioni di traffico e la necessità di riaprire la strada, costringono talvolta gli operatori a terminare in fretta, lavorando anche con temperature prossime allo zero, talvolta anche sotto la pioggia. In queste condizioni, buche e avvallamenti sono destinati a riformarsi entro breve tempo. Anche gli interventi e i ripristini su condotte e sottoservizi rovinano l’asfalto così come la presenza di rotaie e tombini che ne interrompono la continuità".

- Ha citato anche la scarsa preparazione delle maestranze…

"Asfaltare è un mestiere che non attira i giovani! I vecchi vanno in pensione e non sono rimpiazzati. In tal modo si disperdono la tecnologia e il bagaglio di esperienze tecniche acquisite. Oggi si sente molto l’esigenza di maestranza preparate e competenti".

- Fra tutte, qual è la causa principale del deterioramento delle nostre strade?

"L’assenza di una politica di manutenzione preventiva! In Italia è un concetto quasi sconosciuto. La manutenzione delle strade è spesso lasciata all’improvvisazione. Viene fatta quando la pavimentazione è al limite del collasso, con interventi che si rifanno all’esperienza di qualcuno o alla prassi consolidata. Solo raramente, la manutenzione, è frutto delle conoscenze scientifiche o di una programmazione cosciente e ragionata. Buche, sconnessioni, deformazioni e fessurazioni dipendono esclusivamente dalle modalità costruttive e dal livello di manutenzione previsto per quella tratta stradale".

 - Esiste un nesso tra incidente e degrado della pavimentazione stradale?

"Si! Si chiama “aderenza” e l’abbiamo già citata in apertura. Un veicolo in marcia, produce uno scambio continuo di forze verticali trasversali e longitudinali tra il pneumatico e l’asfalto. L’aderenza consente il controllo del veicolo in marcia e si interrompe se piove eccessivamente poiché il velo d’acqua che si interpone tra asfalto e la ruota provoca l’aquaplaning; è impedita anche da ghiaccio e neve. In condizioni climatiche normali, è l’elevata velocità a ridurre l’area di contatto tra pneumatico e strada. La presenza di buche, deformazioni, distacchi di materiale, sconnessione dei piani ecc., azzerano ogni sorta di aderenza e producono livelli elevati di rischio! In questi anni di crisi economica e di tagli alla spesa pubblica i fondi destinati alla manutenzione sono più che dimezzati pertanto l’ammaloramento è stato esponenziale e quasi irreversibile.

- Quanto è lunga la rete stradale italiana?

"Secondo Google Maps sono oltre 800mila i km di strade esistenti in Italia, ma il motore di ricerca le indica tutte, comprese quelle bianche, vicinali e poderali (ben poco trafficate). In assenza di un vero catasto delle strade previsto da oltre 20 anni ma mai completato, possiamo affermare che 600mila circa sono i km di rete totalmente asfaltata e che la sola rete autostradale è lunga 6.757 km".

- A quanto ammonta il suo valore patrimoniale?

"Secondo un’indagine SITEB, per costruire le sovrastrutture che compongono la rete stradale nazionale, servirebbero almeno 1000 miliardi di euro al netto di ponti, gallerie e viadotti. Per la manutenzione della rete stradale, sono necessari 40-45 milioni di tonnellate d’asfalto ogni anno. Dai 45 milioni utilizzati nel 2006, la crisi economica e la spending review ci hanno obbligato a consumarne 35 milioni nel 2010, 22 nel 2015, 26 nel 2018, 30 nel 2019 e 30 quest’anno. Questo dato conferma la ripresa avviata nel 2018, dopo 10 anni ininterrotti di crollo degli investimenti nel settore stradale, durante i quali non sono state messe in opera ben 120 milioni di tonnellate di asfalto per tenere in efficienza la rete stradale. In quel periodo gli enti gestori hanno cosi risparmiato 10 miliardi di euro, che oggi non sarebbero sufficienti a riportare la qualità delle pavimentazioni a livello del 2006 perché l’ammaloramento dell’asfalto è entrato in profondità e sono stati intaccati tutti gli strati che compongono la pavimentazione stradale, fino alla fondazione! Oggi occorre demolire gran parte della sovrastruttura, scavare in profondità e asportare il materiale per rifare ex novo gli strati".

- La mancata manutenzione ha quindi ridotto il valore economico delle nostre strade?

"Non solo. Ha fatto lievitare i costi della ricostruzione, cresciuti di almeno 5 volte. Si stima che oggi occorrerebbero almeno 50 miliardi di euro. È il debito invisibile prodotto dalle scelte politiche e da chi ha gestito la Pubblica Amministrazione".

- Quale indicazione dare agli enti gestori delle strade? 

"In nessun caso la manutenzione stradale deve essere completamente eliminata poiché è una componente intrinseca dell'opera il cui costo va sempre preventivamente calcolato. Le infrastrutture del trasporto costituiscono un patrimonio fondamentale per la crescita economica e la loro conservazione è un obbligo. Rimettere in sesto il nostro patrimonio stradale significa anche rilanciare la competitività delle nostre imprese. Le buche vanno prevenute con progetti consoni, adeguati controlli e attivando un piano di manutenzione periodica, senza lasciarla deteriorare in modo irreversibile. Inseguire le buche che si formano ovunque è uno spreco infinito di denaro: meglio evitare che si formino attivando una politica di prevenzione. Le strade in ordine sono sinonimo di un paese evoluto e una garanzia di sicurezza per tutti gli utenti della strada".