La moto più venduta sul mercato tedesco nel 1978 era la BMW R 45, nel periodo cui l’azienda produceva complessivamente circa 31.000 unità l’anno; ma un quarto della produzione rimaneva invenduta in magazzino. La maggior parte di queste moto si trovavano negli USA, dove la debolezza del dollaro aveva causato enormi perdite di denaro. La nuova società “BMW Motorrad” appena fondata e guidata da Rudolf Graf von Schulenburg era in difficoltà: gli impianti di produzione erano obsoleti e la gamma prodotto era lontana dai desideri dei clienti. Il 1° gennaio 1979 arrivarono il nuovo AD Eberhard Sarfert insieme al nuovo direttore di sviluppo, Richard Heydenreich, e con loro, grandi cambiamenti.

Ekkehard Rapelius, Rüdiger Gutsche e Laszlo Peres furono fra i pochi elementi di spicco del vecchio team a rimanere al loro posto, e con la loro passione per l’off-road hanno contribuito sostanzialmente allo sviluppo di un nuovo concetto di moto, con cui la Casa bavarese ha creato un mercato nuovo.

BMW e le competizioni fuoristrada: un legame storico

La prima volta che due motociclette BMW fecero scalpore fu nel 1926, quando Rudolf Schleicher e Fritz Roth, con le loro R 37 equipaggiate con pneumatici da strada, umiliarono i britannici, abituati a vincere, alla Sei Giorni in Inghilterra, ovvero “nella tana del leone”. Con o senza sidecar, le BMW Boxer hanno sempre avuto voce in capitolo nella classe superiore ai 500 cc, dagli anni ’30 agli anni ’70. Anche la serie /5 ha avuto il suo battesimo nel campionato tedesco di regolarità. Tuttavia, la partecipazione di una R 75/5 modificata alla Sei Giorni di Garmisch-Partenkirchen nel settembre 1969 non ebbe grande risonanza. Successivamente Herbert Schek vinse il campionato tedesco oltre 500 cc nel 1970 e nel 1971 con una R 75/5 da lui modificata. BMW partecipò con i colori della Motorsport alla Sei Giorni del 1973 di Dalton negli Stati Uniti con Schek, Tweesman e Distler. Ma i successi di Schek non convinsero la dirigenza dell’azienda, nemmeno quando fu presentato, nel 1971, lo studio di una moto tipo Scrambler. 

La nascita della “Bullenklasse” e la risposta di BMW

Nel campionato del “Geländesport” tedesco le Maico con cilindrata aumentata a poco più di 500 cc relegarono le BMW a un ruolo secondario a partire dal 1974. Questo fatto causò disagio tra piloti e appassionati, quindi Schek chiese al direttore tecnico della BMW Motorrad GmbH, HansGünter von der Marwitz, di proporre, in qualità anche di commissario della federazione tedesca OMK, l’introduzione di una classe con cilindrata oltre i 750 cc. Marwitz si impegnò e nel 1978 ci fu il primo campionato tedesco della cosiddetta “Bullenklasse” (“categoria dei tori”). 

Lo sviluppo tecnico della moto da competizione

Inizialmente, Schek avrebbe dovuto costruire le moto con il supporto del reparto esperienze BMW, "ma questa cosa non mi piacque tanto" ricorda Laszlo Peres, al tempo dipendente della BMW Motorrad. "Durante una riunione nel settembre 1977 chiesi provocatoriamente perché una piccola officina dovesse costruire le nostre moto da competizione. Potevamo farlo noi stessi! Marwitz mi chiese se eravamo veramente in grado di farlo e quanto tempo mi serviva. Gli risposi che ce la potevo fare in tre mesi con l’aiuto di due collaboratori. Quindi il mio capo Ekkehard Rapelius mi diede l’ok per partire".

Peres correva da anni in fuoristrada e sapeva bene cosa serviva. Questo il suo racconto: "Abbiamo preso il carter motore incluso l’albero a gomiti della R 65. Per arrivare a 800 cc sono stati montati cilindri 900 accorciati con alesaggio da 84 mm. Il telaio in tubi di cromo-molibdeno ci aveva inizialmente creato dei problemi. Avrei voluto adottare il sistema cantilever tipo Yamaha, perché ci avrebbe consentito un layout semplice con delle escursioni generose ed ammortizzatori lunghi con una risposta morbida. Tuttavia, la posizione della cassa filtro non ce lo permetteva ed abbiamo montato l’ammortizzatore sul braccio destro del forcellone. A quel tempo, il forcellone monobraccio era già nei cassetti della BMW, avevamo tenuto il braccio sinistro solo perché non avevamo ancora un mozzo ruota adatto senza perno passante. All’epoca parlavamo di 'pseudo-forcellone monobraccio'. In ogni caso, anche così riuscivamo già a risparmiare peso. Il resto della moto era costituito in gran parte da componenti disponibili in commercio".

"Le dimensioni delle ruote, 21” anteriore e 18” posteriore, sono state scelte inizialmente in modo automatico. Successivamente è stato montato un cerchio di 17” di una Honda Gold Wing. L’ampio pneumatico tassellato 5.00-17” garantiva una trazione migliore sui terreni morbidi rispetto al 4.00-18” utilizzato in origine. Avevamo scartato un freno a disco sulla ruota anteriore perché le pastiglie si consumavano troppo in fretta nella sabbia e nel fango. Così ho preso l’avantreno incluso ruota, freno e forcella ed il serbatoio benzina della Maico. Abbiamo modificato il serbatoio aggiungendo un compartimento per gli attrezzi in modo che Maico non potesse puntare il dito. I due silenziatori provenivano dalla versione americana della Yamaha XT 500. Manubrio, leve e pedane erano accessori. Per ridurre il peso, la scatola del filtro dell’aria, il coperchio dell’alternatore, la scatola delle ruote e il coperchio del motorino di avviamento (sotto il quale non c’era più il motorino di avviamento) erano in magnesio fuso. Sulla scatola del cambio abbiamo modificato solamente il coperchio posteriore. L’accensione leggera proveniva dalla Kröber di Winnigen, il telaio in cromo-molibdeno incluso forcellone e reggisella avvitato pesava solo 9 kg, mentre l’intera moto senza vernice e liquidi pesava 124 kg. All’inizio del 1978 la moto era pronta!".

La “Alpenscrambler” e il contributo di Rapelius

Il responsabile del reparto esperienze, Rapelius, era entusiasta, dato che dal 1974 guidava una “Alpenscrambler” autocostruita sulla base della /6. Anche Rapelius era un appassionato di enduro e con la sua “Special” dimostrò il potenziale che una BMW poteva avere senza compromessi in termini di guidabilità anche sulle strade più piccole ed in fuoristrada. Poiché ci aveva montato un serbatoio rosso, la moto fu presto soprannominata “Diavolo rosso”. Rapelius e Peres si scambiavano spesso le loro esperienze e le due moto.
La GS purosangue da corsa e la “Schwammerlsuchmaschine” (espressione bavarese per: ‘moto adatta alla ricerca di funghi’) si influenzavano a vicenda. Nel 1978 la moto di Peres fu utilizzata per la prima volta in pubblico durante la prima gara del campionato tedesco di regolarità a Eschwege. Peres concluse la stagione al secondo posto nella classe oltre 750 dietro a Rolf Witthöft su una Kawasaki. Secondo Peres, Witthöft, già pluricampione europeo nelle piccole cilindrate, era talmente superiore nella guida da riuscire a battere la BMW anche con la Kawasaki che era molto più pesante.

Dalla competizione alla maxienduro di serie

Nel frattempo, dietro le quinte della BMW si cominciava a parlare di una maxienduro di serie, valutando anche il progetto GS 800. Sulla base dell’esperienza di Peres, fu quindi costruita una piccola serie di moto da competizione e fu creato un team ufficiale sotto la guida di Dietmar Beinhauer.

Con il nuovo direttore tecnico Richard Heydenreich furono modificati alcuni dettagli, e fu montato un sistema di collettori rivolti verso l’alto. Nel 1980, in concomitanza con l’aumento della cilindrata a 900 cc, il filtro dell’aria era stato spostato nella parte anteriore del serbatoio e il silenziatore trovò posto nel triangolo posteriore del telaio.

I successi nei campionati e nelle Sei Giorni

Poiché nell’estate del 1979 il lancio sul mercato di una BMW Enduro 800 era ormai deciso, lo sport divenne sia un banco di prova tecnico che un palcoscenico di marketing per il futuro modello boxer. BMW partecipò quindi con due squadre alla Sei Giorni a Neunkirchen in Germania. Peres dovette ritirarsi a causa di problemi renali, ma Rolf Witthöft e Fritz Witzel Junior conquistarono entrambi una medaglia d’oro con le loro BMW. Il campione tedesco nella classe superiore fu Richard Schalber su BMW, mentre nel campionato europeo vinse una Maico monocilindrica 2 tempi di 760 cc guidata da Egbert Haas!

Nel 1980 la BMW ebbe più successo: campionato tedesco per Werner Schütz, titolo europeo per Rolf Witthöft. Anche nella vittoriosa squadra tedesca della Vase alla Sei Giorni di Brioude, in Francia, c’era una BMW GS 800 (quella di Witthöft). Nel 1981 Herbert Schek e Laszlo Peres furono gli unici piloti BMW alla Sei Giorni sull’isola d’Elba.

L’era dei rally africani e la nascita della BMW GS come mito

L’era del grande impegno della Casa nella regolarità era già finita all’inizio degli anni ’80, poiché i cambiamenti nel regolamento favorivano le moto monocilindriche 4 tempi. Ma si era aperto un nuovo campo di battaglia: i rally africani. I boxer bavaresi ottennero successi leggendari contro la durissima concorrenza giapponese e vinsero quattro edizioni della Parigi-Dakar: nel 1981 e 1983 con il francese Hubert Auriol, 1984 e 1985 con il belga Gaston Rahier.

La BMW GS oggi: mito e simbolo di versatilità

Il concetto della BMW GS è così diventato un mito immortale con moto di varie cilindrate che sono continuamente state ottimizzate ed aggiornate nel corso dei decenni. Ancora oggi, le motociclette con la sigla “GS” sono considerate in tutto il mondo strumenti eccellenti per un utilizzo a 360 gradi e, a dimostrazione di ciò, sono in testa alle classifiche di vendita in molti Paesi. 

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