Lambretta da record: dallo scooter modificato al siluro da 200 all'ora

Schiacciato in un siluro da record tra il frastuono del motore, le vibrazioni e la strada che correva a 200 all’ora, il pilota Romolo Ferri si chiedeva cosa c’entrasse quel mostro con la Lambretta. Tutto e niente. Perché in comune con il popolare scooter aveva soltanto il nome sulle fiancate ma serviva a venderne più della Vespa, acerrima rivale.

Gli altri del resto facevano la stessa cosa, costruendo astronavi a due ruote per rispondere ai primati colpo su colpo. Lambretta contro Vespa, Lambrate contro Pontedera. La solita storia. Ma su un nuovo terreno di scontro. La corsa agli armamenti aveva spinto la situazione a questi livelli, ma la faccenda era nata con una certa logica.

Lambretta: le foto del siluro da record che hanno fatto la storia

Schiacciato tra il frastuono del motore, le vibrazioni e la strada che correva a 200 all’ora, il pilota Romolo Ferri si chiedeva cosa c’entrasse quel mostro con lo scooter di Lambrate

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Nel primo dopoguerra gli scooter erano stati accolti con qualche perplessità, per via del telaio aperto e le ruote piccole, quindi meno stabili di una moto per il minore effetto giroscopico, e meno confortevoli per la maggiore penetrazione nelle buche. Bisognava guadagnare credibilità. Così dopo avere partecipato a gare in circuito e in fuoristrada perlopiù in una categoria a sé stante, la Innocenti, costruttrice della Lambretta, decise di cimentarsi con i record mondiali di velocità confrontandosi direttamente con le motociclette vere e proprie.
Con prudenza però: attaccando accessibili primati sulle medie e lunghe distanze, piuttosto che quelli più impegnativi sul chilometro lanciato e sull’ora. La Lambretta di serie aveva una cilindrata di 125 cc e in quella categoria i record sulla lunga distanza risalivano al lontano 1933. Li avevano ottenuti Rapeau e Renaud con una Prester, e Wech e Kohler con la francese Train, a medie di poco superiori agli 80 km/h, dunque le probabilità di successo erano elevatissime anche con un veicolo pressoché di serie.
Già, perché imprese del genere dovevano dimostrare la bontà e l’affidabilità degli scooter in vendita. Così l’ufficio tecnico diretto dall’ingegner Pierluigi Torre modificò una Lambretta modello A di serie badando a non stravolgerla: vennero tagliati i paragambe e aggiunto un serbatoio per aumentare l’autonomia e dare un appoggio ai piloti durante la prova, un condotto che convogliava l’aria verso testa e cilindro migliorò il raffreddamento, vennero ritoccati condotti e luci, aumentato il rapporto di compressione e montato un carburatore più grosso. Piloti Mario Angonoa, Oreste Brunori, il collaudatore Riccardo Rizzi e addirittura Umberto Masetti che correva con qualsiasi cosa avesse due ruote e solo un anno dopo, nel 1950, sarebbe diventato campione mondiale della 500 GP.

Per la Innocenti un’impresa del genere era una novità assoluta e non venne ritenuto opportuno affrontare i costi di una trasferta nell’allora tempio della velocità, il circuito francese di Montlhéry, e nemmeno usare l’anello alta velocità di Monza per evitare il confronto con altri primati. L’influenza della famiglia Innocenti consentì di ottenere la chiusura di un tratto dell’autostrada Roma-Ostia lungo una ventina di chilometri, sebbene un percorso del genere comportasse rallentamenti per le necessarie inversioni di marcia, e l’11 febbraio 1949 la Lambretta da record conquistò tutti i primati di categoria fra le 3 e le 9 ore, sui 500 km e sulle 500 miglia, per la classe 125. Siccome i regolamenti lo consentivano conquistò anche quelli fra le 7 e le 9 ore e delle 500 miglia per la classe 175. In totale 13, tutti a medie dell’ordine di 95 km/h.

Si dovette invece rinunciare ai tentativi su distanze più lunghe e in particolare sulle 24 ore inizialmente previsti, perché la chiusura dell’importante tratto di autostrada venne consentita soltanto per nove ore, dalle 9:30 alle 18:30. Per promuovere l’affidabilità e le doti velocistiche della Lambretta sarebbe stato sufficiente, ma l’appetito vien mangiando e la dirigenza decise di ripetere la prova sul circuito di Montlhéry, dove sarebbe stato possibile viaggiare a gas spalancato senza i rallentamenti per le inversioni di marcia. Allo scooter da record vennero aggiunti un cupolino aerodinamico e un serbatoio di maggiore capacità, e venne montato un carburatore a miscelazione variabile per compensare i mutevoli sbalzi di temperatura, mentre nel gruppo dei piloti Angonoa venne sostituito da Massimo Masserini, vincitore del GP delle Nazioni 1948 classe 500 a Faenza.
Fu un grande successo: la moto partì alle 8:45 del 23 marzo 1949, i piloti si alternarono in turni di 80 giri ciascuno, poi ridotti a 40 nelle ultime ore affinché tutti avessero effettuato lo stesso numero di giri, e conquistarono 33 record mondiali con medie fra i 108,250 km/h sulle 2 ore e 94,517 km/h per le 24 ore. Tra i primati, 12 validi anche per la classe 175 e quelli sulle 1000 miglia, sui 2000 km e sulle 24 ore anche per la classe 250. Percorrenza totale 2268 km, resi più impegnativi dal freddo e dalla bruciatura di numerose lampadina del faro.

In uno dei suoi libri sulla Lambretta, Vittorio Tessera riporta che i cronometristi francesi erano talmente sicuri dell’insuccesso dell’impresa da non avere previsto turni di cronometraggio per la notte, e furono costretti a chiedere rinforzi da Parigi...
Incontentabili, il 17 aprile 1949 i nostri eroi tornarono a Montlhéry con la stessa squadra e lo stesso veicolo, soltanto dotato di un cupolino più alto, e conquistarono anche il primato sulle 48 ore percorrendo 4687 km alla media di 97,639 km/h, e quello sui 5000 km durato più di 51 ore nel quale la media risalì a 97,781 km/h; vennero inoltre migliorati molti dei record precedenti, in particolare quello sulle 24 ore che vide la media salire da 94,517 a 102,067 km/h. Curiosamente la Federazione Motociclistica Internazionale inserì tra i primatisti anche il nome di Luigi Cassola, collaudatore e capo meccanico della squadra iscritto come riserva, ma che in questa occasione non era salito in sella. Il motore del “mostro” aveva appena 8 CV, arrivava a 5300 giri/min. e venne calcolato un consumo degno di uno scooter stradale, 25 km/litro. Alla fine della prova di 48 ore, per dimostrare al folto pubblico, ai giornalisti e ai tecnici delle Case avversarie presenti che la Lambretta da record era ancora in perfetta efficienza, Masserini percorse altri 10 giri a tutto gas con punte di velocità fra 110 e 113 km/h.

La Piaggio non poteva restare inerte davanti ai successi collezionati dalla storica rivale, e nell’inverno tra il 1949 e il 1950 anche a Pontedera si incominciò a lavorare su una Vespa da record. Nel frattempo però il reparto esperienze Lambretta decise di allestire un veicolo più spinto per puntare ai record sulle distanze più brevi. Era completamente carenato ma sui fianchi aveva aperture per l’accesso del plota, e vistose prese d’aria per il raffreddamento del motore. Venne portato di nuovo a Montlhéry con Masserini, Masetti e questa volta anche Dario Ambrosini, ma l’impresa si rivelò più difficile del previsto a causa delle forti raffiche di vento. Vennero comunque stabiliti i nuovi primati sui 50 km, sulle 50 miglia, sui 100 km, sulle 100 miglia e sull’ora, con medie dai 126,059 km/h delle 50 miglia ai 115,872 km/h raggiunti nel tentativo di stabilire il record sulla durata di due ore, interrotto però dal vento troppo forte che causava vistose sbandate sul rettilineo. Da notare che questa volta i primati battuti non risalivano a tempi lontani ma all’ottobre 1948, ottenuti dal francese Remondini con una moto Jonghi 125 bialbero.
La risposta non si fece attendere e meno di un mese dopo, il 24 marzo, la Piaggio scese in campo a Montlhéry: Castiglioni e Mazzoncini si alternarono ai comandi di un veicolo completamente carenato, la cui posizione di guida era talmente scomoda che appena scesi dopo un turno i piloti dovevano venire sorretti dai meccanici. Anche questa volta l’impresa fu disturbata dal forte vento che nelle prove spinse fuori pista Otello Spadoni, pilota di riserva, il quale riportò una contusione alla spalla. Nel tentativo vero e proprio però le condizioni erano migliorate e la squadra riuscì a battere tutti i record appena stabiliti dalla Lambretta, e anche quelli in vigore per la classe 175 precedentemente in possesso della Excelsior e della Miller. Un nuovo cambiamento del tempo impedì di puntare ad altri primati, ma la squadra attese pazientemente e il 6 aprile tornò di nuovo in pista per conquistare altri 11 record sulla lunga distanza, dalle 3 alle 9 ore e dai 500 ai 1000 km. Le medie furono di una ventina di chilometri orari superiori a quelle della Lambretta, che si vide strappare la bellezza di 17 primati mondiali.

Era una dichiarazione di guerra e la controffensiva arrivò nei giorni dal 27 settembre al 5 ottobre, sempre a Montlhéry, dove i lombardi si ripresero tutti i primati e ne conquistarono altri cinque con Ambrosini, Masetti e Ferri. Il veicolo questa volta era di una bruttezza singolare ma efficacissimo. Completamente carenato, la ruota anteriore dotata di una sua copertura separata e con un aspetto simile a quello di un coleottero. La potenza del motore derivato da quello di serie era intorno ai 14 CV e per la prima volta vennero usati pneumatici di maggior diametro, 12”.
Sgraziata ma efficiente, la Lambretta toccò punte superiori a 142 km/h e stabilì 22 record su tutte le distanze previste, dai 10 ai 1000 km, dalle 10 alle 1000 miglia, da 1 a 12 ore. Diversi risultati sarebbero stati migliori anche di quelli della classe 175 e alcuni addirittura della 250, ma i regolamenti erano cambiati e non permettevano più di assegnare il primato in classi diverse da quella di appartenenza.

A Lambrate si lavorava su un nuovo veicolo per il record più prestigioso, il chilometro lanciato, ma la Piaggio giocò d’anticipo stabilendo il nuovo limite il 9 febbraio 1951 sull’autostrada Roma-Ostia, alla media nei due passaggi di 171,102 km/h. Il nuovo missile era fantascientifico, costruito intorno al pilota Dino Mazzoncini che stava praticamente sdraiato, con un motore costruito appositamente: a pistoni contrapposti e unica camera di scoppio, i due alberi motore erano collegati da una catena di ingranaggi. Era alimentato da due carburatori con una miscela di alcol e lubrificante al 12%, ed arrivava a una potenza di 19,5 CV a 9500 giri/min. Il cambio era a tre marce, il telaio costituito da un unico trave centrale con forcella a biscottini e ruota a sbalzo analogamente a quello dello scooter di serie, il gruppo motore/trasmissione fungeva da braccio oscillante. Già al primo tentativo Mazzoncini bruciò il record di 161,145 km/h ottenuto nel 1949 da Gino Cavanna su Mondial, e sapendo di potere superare i 180 km/h avrebbe voluto fare un nuovo tentativo, ma i dirigenti Piaggio decisero che fosse sufficiente così. Scartato un primo prototipo nel quale il pilota stava sdraiato, perché poco controllabile, la Innocenti tornò a un veicolo con il pilota rannicchiato in posizione tradizionale. L’ingegner Giulio Alfieri riuscì a portare la potenza da 16 CV a 18-18,5 CV appena in tempo per il tentativo programmato sabato 14 aprile sulla “fettuccia di Terracina”. Il vento a raffiche fu di grande disturbo ma Romolo Ferri riuscì a stabilire i nuovi primati sul chilometro alla media di 189,973 km/h e sul miglio lanciato a 187,556 km/h.
La velocità di punta in una direzione aveva superato i 195 km/h e dunque sarebbe stato alla portata un risultato ancora migliore, ma la strada era stata concessa soltanto per due ore ed essendo già mezz’ora oltre il limite ci si dovette accontentare. Il motore era derivato dal monocilindrico di serie ma sovralimentato da un compressore volumetrico di derivazione aeronautica e l’alimentazione avveniva tramite un carburatore Dellorto da 26 mm Ø; il carburante era costituito da una miscela al 70% di benzina speciale Agip da 106 ottani, 25% di alcol e 5% di etere, più 5% di olio di ricino per la lubrificazione. Il telaio a traliccio ricalcava le forme del siluro e le sospensioni anteriore e posteriore erano quelle della Lambretta tipo C. Lo stesso siluro, privato del compressore e con una carenatura ancora più chiusa, un mese dopo migliorò anche i record sulle corte distanze e sull’ora, dal 19 al 27 maggio a Montlhéry. Si alternarono alla guida Romolo Ferri e Carlo Poggi e quest’ultimo stabilì i record sui 10 km a 151 km/h e sulle 10 miglia a 156 km/h, Ferri invece ottenne quelli sui 100 km alla media di 160 km/h, sulle 100 miglia a 159 km/h e sull’ora con una percorrenza di 158,6 km.

Incontentabile, l’ingegner Torre volle dimostrare che si poteva arrivare oltre i 200 km/h: modificò leggermente la carrozzeria e portò la pressione di sovralimentazione a 1,5 bar, la potenza salì a 21 CV. Nel tratto di autostrada fra Monaco e Ingolstadt l’8 agosto 1951 il bolide percorse il chilometro lanciato a 201 km/h, il miglio lanciato a 200 km/h e scese invece a 183 km/h sui 5 km lanciati. Da aggiungere anche i primati sul chilometro da fermo a 105 km/h e sul miglio da fermo a 103 km/h. Fu una soddisfazione grandissima, l’ultima.

La competizione aveva preso la mano a tutti ma più dei record, ai clienti di Lambretta e Vespa interessavano affidabilità ed economicità. Quando se ne resero conto, entrambi i marchi decretarono la fine dell’entusiasmante avventura e di record non si parlò mai più.