Quando si parla del “carattere” di una moto, i numeri raccontano soltanto una parte della storia. Cavalli, coppia e prestazioni contano, certo, ma qualsiasi appassionato sa che alcune moto riescono a lasciare un segno ancora prima di spalancare davvero il gas. Per Honda, questa personalità nasce direttamente dalla... combustione. 

A raccontarlo è Tatsumi-san, specialista NVH – Noise, Vibration and Harshness – coinvolto nello sviluppo dei motori della Casa giapponese. Secondo il tecnico, quello che percepiamo come carattere nasce già dall’accensione della miscela aria-benzina e dalla conseguente “sensazione di pulsazione”; spiega che ciò che i motociclisti percepiscono per primo è “il risultato dell’accensione della miscela aria-benzina nell’intervallo dell’aspirazione”. In altre parole, il sound non è qualcosa che si aggiunge alla fine del progetto: è una conseguenza del modo in cui il motore respira, brucia e trasferisce le proprie pulsazioni a chi guida.

Ed è proprio qui che cade uno dei luoghi comuni più diffusi. Lo scarico, da solo, non può trasformare un motore anonimo in uno dal carattere travolgente. Può lavorare sulle frequenze, enfatizzarne alcune e smorzarne altre, ma ciò che non esiste nella combustione non può essere inventato a valle. "È impossibile creare tramite lo scarico suoni o ritmi che non esistano già nel processo di combustione del motore", continua Tatsumi-san.

Quasi cento scarichi per trovare la voce giusta

Questo non significa che il lavoro sull’impianto di scarico sia semplice. Tutt’altro. Durante lo sviluppo della CB750 Hornet, Tatsumi ricorda che “abbiamo provato quasi cento configurazioni diverse soltanto per testare il sound”. Piccole modifiche interne, frequenze differenti e soluzioni capaci di interagire in maniera diversa con il propulsore sono state valutate fino a individuare la combinazione più coerente con il carattere della moto.

Oggi buona parte di questo lavoro passa dalle simulazioni digitali. Honda riesce a modellare il comportamento acustico di un motore ancora prima di costruire fisicamente alcuni componenti, ma il computer non ha l’ultima parola. Frequenze, pressione sonora e risposta possono essere misurate con grande precisione; capire se una moto “suona bene”, invece, resta ancora una questione umana. La valutazione finale avviene quindi sulla moto reale, ascoltandola sia dalla posizione del pilota sia dall’esterno.

Ancora più interessante è scoprire quanto presto inizi questo lavoro. Gli specialisti NVH entrano in gioco già quando vengono definite caratteristiche fondamentali come anticipo e fasatura delle valvole. Una volta scelta la natura della combustione, infatti, buona parte della personalità del propulsore è già scritta.

Stesso motore, due caratteri completamente diversi

Un esempio concreto arriva da CB1000F e CB1000 Hornet. La base motoristica è comune, ma Honda ha lavorato sulle specifiche per ottenere sensazioni differenti: più corposa ai bassi regimi sulla prima, maggiormente sportiva e ricca di frequenze elevate salendo di giri sulla seconda.

Sulla CB1000F il lavoro è particolarmente raffinato. I quattro cilindri utilizzano condotti di aspirazione di dimensioni differenti: 50 mm sui cilindri 1 e 2 e 40 mm sui cilindri 3 e 4. A questo si aggiunge uno sfasamento di 17 gradi nella fasatura delle valvole, soluzione studiata per generare quella particolare pulsazione che Honda paragona a un “battito cardiaco”.

Lo scarico entra quindi in scena come una sorta di rifinitore. La sua funzione primaria rimane quella di silenziare, ma gli ingegneri possono scegliere quali frequenze attenuare e quali lasciare emergere. Persino l’orientamento del terminale può modificare ciò che arriva all’orecchio del pilota o sfruttare i riverberi provenienti dall’asfalto.

Nemmeno l’elettronica viene utilizzata per creare artificialmente una voce. Ride-by-wire e controlli moderni permettono di modificare risposta dell’acceleratore ed erogazione, aiutando il pilota a esplorare diverse sfumature del motore, ma il suono deve restare autentico.

Tra i progetti dei quali Tatsumi-san va più orgoglioso c’è il bicilindrico condiviso da CB750 Hornet e XL750 Transalp. Due moto molto diverse, sulle quali Honda ha accordato gli scarichi verso frequenze differenti proprio per dare a ciascuna una propria identità. Ed è forse questo il dettaglio che spiega meglio tutta la filosofia Honda: una moto non trova la propria voce montando uno scarico alla fine dello sviluppo. Comincia ad averla nel momento stesso in cui avviene la prima combustione.