La Honda Hornet sta per tornare: la storia del calabrone giapponese

La Honda Hornet sta per tornare: la storia del calabrone giapponese

La storia della naked che per diversi anni è stata la "fidanzatina d'Italia", dalla prima e rivoluzionaria serie fino all'ultima, che probabilmente scopriremo a Intermot

"Agli italiani non piacciono le nude (quelle a due ruote), e ne hanno sempre comprato con moderazione". Iniziava così l'articolo di InMoto del 1997 che presentava la novità del Salone di Parigi, la Honda Hornet. Al tempo non potevamo sapere che questa moto avrebbe fatto esplodere il fenomeno delle naked in Italia, e avrebbe dominato le classifiche di vendita per lungo tempo. Oggi siamo qui a celebrare i 25 anni del modello, in attesa di vedere la nuova a Intermot, e facendo un tuffo nel passato attraverso tutte le versioni di questo mito giapponese... e anche un po' Italiano.

Prima serie: la rivelazione

Honda Hornet: la prima serie

Honda Hornet: la prima serie

Nel 1997 è stata presentata la naked sportiva di Honda che avrebbe fatto strage di cuori in Italia negli anni seguenti. Un'icona che ha lanciato la moda delle naked e ne è stata la massima rappresentante.

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Inquadrare la Hornet nel periodo storico in cui fu presentata per la prima volta, ci dà un'idea di che impatto ha avuto sul mercato e sugli appassionati. Nel 1998, primo anno di commercializzazione, l'unica naked sul mercato che veramente poteva portare questo nome era la Ducati Monster. C'era anche la Suzuki Bandit, ma pur essendo una naked aveva più l'immagine di una turistica scarenata, che davvero non si confaceva al nuovo "fenomeno" delle moto con motore da sportiva ed estetica nuda. 

Da qui potete intuire quanto rivoluzionaria fosse, e quanto fossimo scettici all'idea che questa soluzione potesse piacere agli italiani. In realtà, fin da subito, ci siamo innamorati di lei. Aveva il motore del CBR 600F, debitamente rivisto nella curva di coppia e nella potenza grazie a una nuova aspirazione e nuova fasatura. Il 4 in linea a carburatori della prima serie erogava 96 cavalli e la moto pesava appena 173kg a secco. Dati da sportiva, e anche il comportamento generale era quello di una moto che amava girare in alto. Il telaio doppio trave della CBR, però, fu sostituito da un monotrave più elastico e adatto alla strada, mentre la misura delle ruote fu ripresa dalla CBR 900 dell'epoca, quindi con cerchio anteriore da 16", posteriore da 17" e gommone da 180 dietro. 

L'estetica ha giovato parecchio di queste soluzioni tecniche. La moto era essenziale ma non povera, nuda ma non meno sportiva ed aggressiva di una vera racer. C'è chi osò il termine "streetfighter", che per fortuna non le venne affibbiato, ma l'impressione era quella di una moto fatta per divorare la strada. Il nome "calabrone" le calzava a pennello. Lo scarico alto sul lato del codone la rendeva riconoscibilissima, perchè nessuno (al di fuori delle moto enduro) aveva mai usato una soluzione del genere. I "tubi" che uscivano dal radiatore e abbracciavano la fiancata sotto il serbatoio erano un altro elemento di forte identità del modello.

Il successo fu fulminante. I primi due anni di vendite in Italia la videro subito protagonista, in cima alle classifiche per diversi mesi, fino al primo aggiornamento del 2000 con l'introduzione della ruota anteriore da 17" (quella da 16 era già superata, anche nella prima serie) e una mappatura centralina rinnovata che rinforzava la curva di coppia ai medi regimi. Le colorazioni furono aggiornate con l'introduzione di un appariscente giallo e fu presentata anche una versione semicarenata S, con cupolino protettivo e un look un po' più serioso, che non ebbe particolarmente successo. La produzione per l'Europa passò interamente allo stabilimento italiano di Atessa, giusto per ribadire il gradimento del modello da parte dei nostri appassionati, che erano diventati riferimento continentale per le vendite.

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