Honda NSR 500: la prova (e la storia) di una belva d'altri tempi

Il 2021 verrà ricordato a lungo in MotoGP. Il ritiro di Valentino Rossi, e il 20° anniversario delle ultime, incredibili 500 GP a due tempi. Proprio in sella a una di queste, la NSR500, Vale vinse nel 2001 il suo primo titolo nella major league.

Dopo aver fallito nel 2000, Honda aveva sete di vendetta. Il campione del mondo in carica Alex Crivillé ottenne soltanto una vittoria. Un risultato pessimo per qualunque squadra, figuriamoci per un’azienda come Honda. Ma come fu possibile tutto ciò?

BELVA DA ADDOMESTICARE

Come ci spiegarono a suo tempo gli ingegneri HRC durante il test della moto campione del mondo con Crivillé, i tecnici pensarono di ottenere maggiore potenza nella zona alta del contagiri, contrastando così lo strapotere della Yamaha YZR500 in uscita di curva. I risultati però non furono esaltanti: i piloti Honda si trovarono a dover gestire una moto dall’erogazione feroce, con grandi problemi di trazione. Era quasi impossibile mettere a terra tutti quei CV e la durata dei pneumatici era compromessa. La potenza ai medi era relativamente ridotta, rendendo difficile per i piloti sentire la leggendaria connessione tra gas e ruota. Se ne rese conto immediatamente anche chi scrive durante il test organizzato a Motegi nell’ottobre del 2000. Chiedemmo al presidente dell’HRC Yasuo Ikenoya come fosse possibile una cosa del genere. "Abbiamo commesso un errore nello sviluppo della 500 – ci confessò all’epoca – e soltanto ora stiamo recuperando il ritardo nei test del nuovo modello per il 2001. Il problema principale per i nostri piloti è la trazione in uscita di curva. Ora però abbiamo trovato la direzione giusta: a breve capirete di cosa parlo". 

Risolvere queste mancanze in breve tempo era tuttavia impossibile, perciò il team HRC tamponò la situazione utilizzando il pacchetto motore/telaio del ’99, riuscendo così a finire la stagione 2000 dignitosamente. 

Poi arrivò Valentino, e le cose cambiarono

A partire dal giorno successivo all’ultima gara, in Australia, Rossi iniziò a testare una NSR500 profondamente rivista. Aveva un aspetto diverso, anche per una diversa disposizione dei cilindri e degli scarichi con espansione più lunga e sottile, a testimonianza delle pesanti modifiche interne. Queste includevano anche nuove teste dei cilindri, curve delle valvole di scarico differenti oltre a 4 nuovissimi carburatori Keihin doppio corpo di 36 mm Ø con sensori elettronici, per monitorare la posizione dell’acceleratore e altri parametri. Oltre a questo, c’era anche un nuovo telaio, simile a quello utilizzato sul bicilindrico a V della Honda SP-1 di Colin Edwards, vincitore del Mondiale Superbike. Questo permetteva un posizionamento del motore più arretrato, rispondendo alle lamentele di Rossi per l’eccessivo slittamento della gomma posteriore in uscita di curva, contrastando così il vantaggio della Yamaha in accelerazione. Grazie anche ai nuovi elementi del basamento, il nuovo V4 esprimeva la bellezza di 195 CV a 12.500 giri, circa 7 in più della moto del 2000. Inoltre, per ottenere la posizione di guida preferita da Valentino, venne installato un nuovo telaietto posteriore che alzò la sella. 

IN SELLA ALLA V4 2T

La diversa posizione di guida tra il modello 2000 e quello 2001 fu evidente: ci si ritrovava sopra (e non dentro) la moto, di una leggerezza e di un’efficacia surreale. Bastava toccare i freni per fermarsi in pochi istanti, anche grazie ai dischi in carbonio Mitsubishi di 320 mm Ø lavorati da pinze Brembo radiali. Ma oltre alla frenata, anche in percorrenza la NSR500 era incredibile per un bilanciamento dei pesi perfetto, che la rendeva estremamente controllabile. 

Se paragonata ad esempio alla Superbike di Edwards, molto instabile in frenata, la NSR si accucciava senza battere ciglio e senza alcun tipo di freno motore. È interessante notare come Valentino non utilizzasse il freno posteriore a pollice a differenza ad esempio di Doohan o di Crivillé, e questo si rifletteva poi nel suo stile di guida, incentrato sulla scorrevolezza e sulla velocità in curva. Scorrevolezza che permetteva di utilizzare una marcia più alta di quanto ci si sarebbe aspettato e questo era sicuramente uno dei segreti del successo di Valentino. Che vinse dominando la stagione. 

Un’altra caratteristica stupefacente della NSR era l’erogazione pastosa, nonostante la potenza siderale. Rispetto ai modelli precedenti, infatti, la transizione attorno ai 10.000 giri era decisamente meno brusca, anche se la spinta che arrivava era ancora più intensa di prima. Come per i due modelli precedenti, il V4 Honda era un cosiddetto “screamer”; utilizzava cioè manovelle a 180° con due conseguenti detonazioni uniformemente distanziate. La perdita di potenza del 5% dovuta alla nuova benzina senza piombo tolse un po’ di verve al V4, ma grazie anche al costante miglioramento della gestione elettronica questo permise di avere un’erogazione più fluida e meno esplosiva. La potenza massima veniva erogata a 12.500 giri, ma conveniva cambiare marcia un attimo prima e sfruttare i possenti medi regimi. Un’esperienza avvincente e seriamente elettrizzante, soprattutto quando la ruota anteriore non ne voleva sapere di toccare terra in seconda, terza e... sì, anche in quarta marcia. 

I 18 anni di carriera della NSR500, sempre ai vertici della classifica, ne fanno un punto di riferimento nei GP. La vittoria di Rossi nel GP del Brasile 2001 ha segnato la fine dei giochi per i motori a 2T nella massima categoria. Ma qual è la storia delle NSR?

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