Eravamo a cavallo degli anni '80 quando una nuova competizione internazionale calamitava l'attenzione di tutti i motociclisti. Si chiamava Parigi-Dakar e portava alcuni avventurosi e scellerati enduristi dalla capitale della Francia a quella del Senegal, passando ovviamente dai percorsi più duri e affascinanti. Sul mercato ci fu il boom delle moto ispirate a questa gara, soprattutto da parte dei giapponesi che in questa sfida avevano riposto molti investimenti. Honda e Yamaha facevano da padroni, ma poi arrivò Kawasaki che scombussolò le carte in tavola con la KLR 600 del 1984, un concentrato di tecnologia e raffinatezza rispetto alle rivali, che settava nuovi standard della categoria andando contro la ricerca della semplicità che è tipica delle enduro dual di questo segmento.

Una dakariana un po' diversa

Kawasaki in quegli anni non aveva esperienza alla Dakar e il pedigree del costruttore non aveva così tanto a che fare con l'enduro, per questo la prima KLR 600 non fu presa subito sul serio, ma più come outsider entrata sul mercato con i gomiti larghi per farsi notare. Il suo monocilindrico aveva tecnologia di derivazione stradale, come la testa bialbero, il raffreddamento a liquido e l'avviamento elettrico. Il telaio era un misto alluminio/acciaio costoso per la categoria, e furono queste caratteristiche che fecero storcere il naso ai più. Come poteva una moto a liquido fare la differenza contro le leggere e inarrestabili dakariane ad aria? 

Fu un ingresso graduale, quello della KLR, nel cuore degli appassionati. Per la Dakar fu scelta da qualche privato con risultati mediocri, ma non ebbe mai un impegno ufficiale nella competizione. Questo non fermò i tecnici giapponesi dal proporre una moto dakariana, così arrivò la seconda serie KLR 650 Tengai ("infinito" in giapponese) del 1986, che ancora una volta scombussolò l'utenza. Il vestito fu disegnato da un italiano ed era tutto nuovo e molto più abbondante, aveva un grande cupolino con faro quadro e anche il codino era diventato più abbondante, così come il serbatoio.

Sprizzava Dakar da tutti i pori e l'obbiettivo era ancora una volta rompere le uova nel paniere alle neonate Africa Twin e Tènèrè, ma con un approccio più freddo e anche un po' meno affascinante. Ancora una volta era "quella diversa", ma non è stato un insuccesso, anzi, vendette discretamente soprattutto in USA, dove continuava pure il successo della precedente versione mai uscita di listino. Per la prima volta Kawasaki partecipò in maniera semi-ufficiale alla Parigi-Dakar con il team Kawasaki France e la Tengai, riuscendo a vincere il prologo nel 1990, nel frattempo si consolidava un po' la natura di questo modello "antagonista", conquistando uno spazietto nel cuore degli appassionati. 

Concreta, un po' anonima ma sempre controcorrente

Nel 1995 la Tengai ha lasciato il posto alla KLR 650 di nuova generazione, modello C per i più precisi. Si trattava nella sostanza di una moto rivista nelle sovrastrutture (addio cupolino sgraziato) e con aggiornamenti a sospensioni e freni, ma sempre la stessa tecnica della moto dell'esordio. La strada presa negli anni '90 è quella della enduro dual con spiccate caratteristiche stradali grazie a una sellona comoda e una ottima triangolazione della posizione di guida. Questo modello è stato forse il più anonimo della serie, ma allo stesso tempo il più diffuso a livello mondiale, grazie a un equilibrio ottimo che le dava lo scettro della "moto tuttofare" che tanto piaceva in quegli anni ai motociclisti che badavano alla sostanza. Niente orpelli, niente guizzi estetici e la sua tecnologia - rivoluzionaria 10 anni prima - era ormai un porto sicuro per chi cercava efficienza e robustezza.

Negli anni continuò ad avere la sua nicchia e la diffusione globale del modello continuava. In Italia la vedemmo fino all'inizio del nuovo millennio, poi Kawasaki decise di concentrarsi principalmente sul mercato americano dove fece uscire un nuovo modello nel 2001. Era definito KLR650 E ed era qualcosa di assolutamente sgraziato, che cercava di ispirarsi alle linee della Tengai ma con sovrastrutture arrotondate e moderne. Il posteriore, soprattutto, era un pugno in un occhio, ma in USA tutto sommato ebbe pure discreto successo.

Lunga vita alla KLR!

La storia ci porta alle evoluzioni del modello E e al 2021, pochi giorni fa, con la presentazione della KLR 650 di nuova generazione per il mercato americano, e ancora una volta lo sguardo è rapito dalle sue strane forme, più o meno come quando si guarda in modo morboso un incidente stradale. La KLR del nuovo millennio non è più quella di un tempo, lo dimostrano anche i 220 kg dichiarati ben lontani dai 147kg della prima gloriosa serie, ma rimane uno dei progetti più longevi del microcosmo delle dakariane. In qualche modo siamo contenti che sia brutta, sgraziata e fuori dal tempo, perchè mantiene fede alla sua anima controcorrente che non è mai morta.