Nuova tradizione. Nel 2002 Ducati diede un taglio netto con il passato e lo fece in modo coraggioso. Sì, coraggioso: togliere dalle scene un 'totem' come la serie 916/996/998 è qualcosa che toglierebbe il sonno al più navigato dei manager o ingegnere. Ma dopo 10 anni di successi e riconoscimenti, per la moto di Tamburini era arrivato il momento di lasciare il posto a qualcosa di nuovo.

LO STIL NOVO DI TERBLANCHE

La 999, nel suo design caratterizzato da un inedito frontale con faretti poliellissoidali sovrapposti, segnò un taglio netto (forse troppo) con il passato. La creatura disegnata dal sudafricano Pierre Terblanche, al netto di una meccanica ed una ciclistica efficacissime, non seppe scaldare i cuori degli appassionati come la progenitrice, tanto è che, dopo quattro anni (nel 2007), venne rimpiazzata dalla sontuosa 1098, una moto che evolveva i concetti stilistici della 916, "rientrando" nel solco lasciato da Tamburini.

La Ducati 999 di qualità ne aveva però da vendere. A partire dal bicilindrico Testastretta da 117 cv (rilevati al banco) a 9.650 giri e coppia di 94,96 Nm a 7950 giri, per arrivare alla ciclistica con telaio che derivava dalla 998 ma implementato con forcellone a doppio braccio asimmetrico in alluminio. Ne risultò una moto leggera (208 Kg o.d.m) e "umana" su strada, grazie anche ad un più dolce funzionamento del motore, e più efficace in pista anche se condotta da piloti meno esperti.


La 999 segnò nuovi riferimenti mantenendo alto il blasone Ducati in gara, come testimoniato dai tre campionati mondiali piloti e tre campionati costruttori vinti in quattro anni nel Mondiale SBK con la versione 999 R con in sella piloti come Troy Bayliss o James Toseland e monopolizzando la classifica iridata nella stagione di esordio.

Purtroppo non riuscì al periodo a farsi apprezzare troppo dagli appassionati. Oggi però è moto ricercatissima in virtù delle sue indubbie qualità dinamiche, di una estetica che - in parecchi - stanno rivalutando e di quotazioni decisamente abbordabili.

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