Era il 1987 quando Suzuki presentò al mondo la sua monumentale DR 750 Big. Una enduro che dal punto di vista del design e della motorizzazione andava a scontrarsi contro schemi, all'epoca, ben radicati. Era convinzione che 600-650 cc rappresentassero il tetto, ottimale ma invalicabile, nell'equilibrio fra bilanciamento e rendimento per un motore monocilindrico quattro tempi, non stupisce dunque che l'accoglianza dietro questo progetto fu di un certo scetticismo sulle prime. Ma ben presto quella moto entrò nel cuore di tanti appassionati. A Suzuki il merito di aver prodotto un motore da record, ma non solo: linea spigolosa e personalissima (con protagonista l'iconico "becco") e buone prestazioni e comfort su strada, la DR Big 750 era sì una moto da fuoristrada, ma che sfoggiava bagliori da tourer.

SUZUKI DR 750 BIG: UN PO' DI TECNICA

Per la "mamma" della attuale V-Strom 1050, Suzuki mise in campo quello che è ancora oggi il motore monocilindrico da record: i suoi 727 cc (in seguito 779) garantivano alla "Desert Express" (come venne soprannominata) una cavalleria di 45 CV (rilevati) abbinati ad una coppia massima di 55 Nm a 5.600 giri/min. L'alimentazione era afidata ad un doppio carburatore Mikuni da 33 mm di diametro, mentre il raffreddamento contava sul famoso sistema aria/olio SACS. Il peso era di 160 Kg a secco (dichiarati) che si traducevano in 190 Kg con il pieno (rilevati).

L'alesaggio misurava 105 mm mentre la corsa 84mm: questo schema consentiva di smorzare in parte le pulsazioni che arrivavano di quel grosso pistone, lavoro che svolgevano concretamente due alberi di equilibratura mossi da catena. Un lavoro necessario considerati anche i 18,2 m/s di velocità lineare del pistone al regime di potenza massima. Così configurato il motore raggiungeva i 6.500 giri e spingeva la Big ai 170 Km/h.

L'altra grande peculiarità della DR 750 era il design, indubbiamente ardito per l'epoca, ma subito apprezzato e dal quale da quel periodo in avanti tante case concorrenti trassero spunto. Grande protagonista il becco frontale, ma anche una certa "sproporzione" di volumi tra parte anteriore a posteriore. Un layout estetico che, a conti fatti, si rivelò riuscitissimo. 


Inutile dire che arrivò anche l'allestimento per la Parigi - Dakar (DR-Z), al periodo al massimo della sua epopea: dotata di motore da 779 cc e 66 CV, Ben figurò in gara con Gaston Rahier (nono nel 1988) ma anche con piloti privati come l'italiano Beppe Gualini.

NELLA NOSTRA SU STRADA PROVA SU MS DEL 1988 SCRIVEVAMO:


Fa una certa impressione di trovarsi fra le gambe una massa imponente come il  grosso serbatoio della Suzuki DR Big. Si capisce subito di trovarsi alle prese con una enduro speciale e surdimensionata, tanto che non si avverte quasi la notevole larghezza del manubrio e la sella sembra addirittura bassa da terra.


L'assetto in sella è piacevole anche se poco specializzato in senso fuoristradistico grazie al confortevole dislivello fra piano manubrio e piano sella. La DR 750 Big è fra le moto più confortevoli. Per quanto generosamente dimensionata e risulti pesante da manovrare da fermi, si scopre presto che in movimento diventa la classica piuma piacevole e tutt'altro che impegnativa da condurre. Inoltre anche la protezione aerodinamica è accettabile. L'unico problema sembra arrivare dalle vibrazioni, avvertibili soprattutto dai 5500 giri in su, con maggiore intensità sulle pedane stranamente con maggiore accento su quella di sinistra.

Per quel che riguarda il motore monocilindrico tutte le remore che nutrivamo sulla fluidità di funzionamento sono sparite; tanto che se avessimo provato questa moto senza conoscerne la cilindrata non avremmo trovato eccessive differenza rispetto alle 600-650, a parte la maggior robustezza del tiro.


Si tratta di un motore decisamente riuscito. E' fluido e sostanzioso ai medio-bassi, ma con un apprezzabile temperamento in alto. I vantaggi dalla elevata cilindrata unitaria vengono pagati con l'elevato tasso di vibrazioni e con una pratica di avviamento un po' laboriosa dovuta alla implicazione necessaria a vincere la resistenza offerta dal grosso pistone.
Da un punto di vista dell'erogazione, per quanto un po' recalcitrante ai bassi regimi, successivamente il motore si regolarizza e si instaura una ripresa fluida a partire dal 2500 giri; dai 3500 giri il tiro si fa veramente robusto e in grado di vincere parecchie avversarie anche bicilindriche, mentre il maggiore impulso di coppia viene fuori superata quota 5000-5500 giri con un allungo che non ci saremmo davvero mai aspettati da un monocilindrico.

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