Dalla FZ del 1985 alla YZF-R7 protagonista in SBK, la 750 di Iwata ha fatto storia nelle corse e sulla serie. Una filosofia che ha segnato un'epoca

Yamaha 750 Genesis: razza da corsa

<p>Un tempo regine tra le corse delle derivate di serie, la 750 è una cilindrata che sul fronte delle sportive è ormai sparita dai listini ufficiale delle case. Protagonista fino a tutti gli anni '90 ed inizio 2000, le "setteemezzo" godevano di un enorme successo, soprattutto in ottica da corsa. Erano moto dotate di un rapporto peso/prestazioni che ne facevano un buon compromesso tra le più strapotenti 1000 e le piccole e grintose 600: univano le peculiarità delle due categorie risultando mezzi di indubbio gusto nella guida. </p>

<p>Tante le protagoniste dagli <a href="https://www.inmoto.it/news/curiosita/2019/06/27-2229840/sportive_anni_80_e_90_maxi_gruppo_maxi_gusto/">anni '80 </a>in avanti. Su tutte la <strong>Honda RC30, la Suzuki GSX-R 750, la</strong><a href="https://www.inmoto.it/news/approfondimenti/indimenticabili/2020/03/22-2858941/rewind_kawasaki_zxr-750_91_equilibrio_verde/"> Kawasaki ZXR-750</a><strong>, le Ducati 851-888-916</strong> che inseriamo in questa categoria in virtù del frazionamento a due cilindri che la rendeva idonea a correre in SBK. In ultimo, la protagonista della nostra storia, la Yamaha: con la serie FZ prima, ed FZR ed YZF poi, ha dato grande battaglia sul campo delle sportive di serie e da corsa. Tutte queste sportive Yamaha erano accomunate dal motore e dalla filosofia Genesis (che considera la moto come un organismo vivente, in continua evoluzione): un 4 cilindri - anche nella cubatura da 1000 cc - inclinato in avanti e caratterizzato dalla inedita testata a 5 valvole per cilindro. Soluzione abbandonata poi definitivamente nel 2007 quando venne introdotta la più convenzionale testata a 4 valvole sul motore 1000 della R1.</p>

<p><strong>Allacciatevi il casco e... buona lettura!</strong></p>

<p><strong>Aggiornamento del 21-12-22: è l'era G.E.N.I.C.H.</strong></p>

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<h2>YAMAHA FZ 750 (1985-1987)</h2>

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<p>Presentata nel 1984, vide il debutto sul mercato l'anno seguente. Dalla sua un motore 750 4 cilindri in linea inclinati in avanti di 45°. Soluzione quest'ultima che favoriva l'andamento rettilineo dei collettori di aspirazione oltre che abbassare il baricentro della moto, a vantaggio della maneggevolezza. Debutta la testata a 5 valvole, must di Iwata per 20 anni. Voci vollero che Yamaha sperimentò anche una testata dotata di <strong>ben sette (!) valvole per cilindro</strong> (4 aspirazione e 3 di scarico) ma eccessiva complessità meccanica e costi portarono ad "accontentarsi" delle sole tre di aspirazione e due di scarico. Un tipo di soluzione che ben conciliava le esigenze di una migliore respirazione del motore abbinate ed una camera di scoppio pulita e compatta nella geometria. I<strong>l motore al periodo erogava 106 CV</strong> oltre a risultare molto affidabile, e con un peso dichiarato per la moto di 209 Kg a secco. Le prestazioni erano esagerate per l'epoca, e comunque molto buone se le guardiamo quasi 40 anni dopo. In gara, la FZ fu protagonista tra le derivate di serie (non era ancora SBK) imponendosi nel campionato americano e nella <strong>200 Miglia di Daytona</strong> con Eddie Lawson. </p>

<p>Negli anni seguenti arrivò la versione carenata che al netto delle avvolgenti sovrastrutture non mostrava grandi stravolgimenti alla base tecnica, ad esclusione dello scarico che arriva nella versione 4 in 1, al posto del 4 in 2. Pur restando in listino fino al 1991, la FZ segnò il passo nei confronti delle sorelle di casa Yamaha decisamente più "racing".</p>

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<h2>YAMAHA FZR 750 R (1988)</h2>

<p>Copia in scala della sorellona 1000, la <strong>FZR 750</strong> del 1988 segnò una prima svolta tra le medie "oversize" di Iwata. Dalla sua la FZR - come sottolineava la R in più - portava su strada soluzioni che sarebbero divetate simbolo per la casa dei tre diapason per anni: motore con <strong>testate 5 valvole</strong> (ovviamente) e telaio doppio trave in alluminio che rimpiazzava il perimetrale in acciao della serie FZ. Il motore manteneva le caratteristiche di potenza della serie FZ (106 CV) ma la nuova carenatura con doppio faro e due prese d'aria frontali, oltre al nuovo telaio, ne facevano una moto tutta nuova oltre che più sportiva. Questa serie 750 non venne importata in Italia, dove però stava per arrivare una vera icona delle due ruote Yamaha ed in generale nel mondo delle SBK.</p>

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<h2>YAMAHA FZR 750 R OW-01 (1989-1992)</h2>

<p>Sostanzialemte nata per correre tra le derivate di serie che al periodo vedevano il nascente mondiale SBK già grande protagonista, la<strong> FZR 750 R</strong> (codice OW-01) è un delle superbike più apprezzate mai prodotte. <br />
Debuttò nel 1989 e venne realizzata in appena 500 esemplari l'anno (numero necessario per l'omologazione in SBK) al costo di oltre 35 milioni di vecchie lire. Dalla sua un nuovo telaio con doppio trave scatolato in alluminio, denominato<strong> Deltabox</strong>, e l'utilizzo di materiali come magnesio e titanio. Vantava inoltre pregiate <strong>sospensioni Ohlins</strong>. Il motore della  famiglia “Genesis” ora vede l'adozione della valvola <strong>Ex-Up</strong> allo scarico, soluzione che migliorava la risposta ai medi regimi di un motore che aveva la capacità di allungare fino ai 14.000 giri per una potenza di 120 CV.<br />
In gara la FZR 750 R andò a sfidare sullo stesso piano mostri sacri come <strong>Honda RC30 e Ducati 851</strong>, sfiorando i titolo con <strong>Fabrizio Pirovano</strong>, secondo nel 1989 alle spalle della Ducati di Raymond Roche. A fine '92 la Yamaha decise di pensionare la OW-01, con la nuova YZF 750.</p>

<p><span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="2895384" data-k-kid="sn:inmoto:2895384" data-k-thumb="https://cdn.inmoto.it/images/2020/04/03/185519966-09b86a3c-0ba3-485c-98da-4808ee29f9fc.jpg" data-k-type="immagine"></span></p>

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<h2>YAMAHA YZF-750 (1993-1998)</h2>

<p>Nel 1993 venne presentata la YZF. La nuova 750 Yamaha ariva sul mercato in due versioni: la "Standard" e la SP e rimase in produzione fino al 1998. Pur restando fedeli ai capisaldi della precedente serie FZR, la YZF vede rinnovarsi profondamente il telaio, sembre Deltabox ma con diverso disegno, ed il motore Genesis 20 valvole che vede la potenza crescere a 125 CV. La versione SP, realizzata per correre in SBK, aveva dalla sua una diversa posizione del perno del forcellone (regolabile), l'adozione di carburatori <strong>Keihin FCR da 39 mm</strong> (in luogo dei Mikuni da 38 della Standard), un telaietto posteriore rimovibile ed un codone rigorosamente monoposto.  In gara si trovò la strada sbarrata dalla Ducati 916 di Carl Fogarty, pur vantando piloti del calibro di <strong>Colin Edwards e "Nitro" Nory Haga.</strong> Nella storia delle 750 Yamaha, la prima YZF è quella che forse ha riscosso minor successo in termini di appeal nei confronti di una concorrenza decisamente molto (ma molto) agguerrita.</p>

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<h2>Yamaha YZF-R7 (OW-02)</h2>

<p>Nel 1999 ecco arrivare una assoluta protagonista nel computo delle sportive di serie. Dalla mano dell'ingegner Kunihiko Miwa, dopo la YZF-R1 e in contemporanea alla <strong>YZF-R6,</strong> arriva sul mercato la <strong>YZF-R7</strong>. La nuova SBK Yamaha alzava nettamente l'asticella in termini di prestazioni e appeal agli occhi degli appassionati. Dalla sua la nuova R7 (in codice OW-02) non aveva una vite simile alla predente YZF 750 pur mantenendo diversi aspetti in comune in termini di layout generale. Estetica che interpretava le linee delle sorelle R1 ed R6, motore Genesis 750 con la consueta distribuzione 20 valvole che erogava in configurazione "Strada" appena 107 CV, ma che con l'apposito Kit (dal costo di 6 milioni di vecchie lire) arrivava a <strong>quota 150 CV</strong> che diventavano 170 in configurazione SBK con Kit racing da quasi 40 milioni. Il telaio venne rivisto, ora<strong> Deltabox II</strong>, e sfruttava l'esperienza Yamaha nei GP. Nuovo anche il forcellone con capriata di rinforzo. Al periodo la R7 fu grande protagonista in SBK dove però non riuscì a centrare l'obiettivo Mondiale. Una squalifica per doping costò a Noryuki Haga il titolo 2000 a favore di Colin Edwards, nel frattempo passato alla Honda, con la VTR-SP2.</p>

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<p><strong>La R7 restò sulla breccia fino al 2002 quando la SBK passò in mano alle moto da 1000 cc.</strong></p>

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<h2>GENESIS, Jinki Kanno e G.E.N.I.C.H.</h2>

<p><span>Dopo Genesis  (e senza dimenticare il Jinki Kanno) oggi è l'era del G.E.N.I.C.H ( acronimo di Genesis of Electrical engineering for New, Innovative Control technology with Human orientation), l’applicazione delle nuove tecnologie di gestione elettronica, pensate per esaltare l’esperienza di guida sotto tutti i punti di vista: come la percezione ed la sensibilità umana, per accentuare il legame tra pilota e moto, che formano così un copro unico.<br />
Concetti che ben vediamo nei modelli più recenti di Iwata dall'immortale 4 cilindri in linea ai più recenti 3 cilindri  che probabilmente, e nel volgere di breve tempo, vedremo applicati sulla auspicata Yamaha R9.</span></p>

<p>Nata nel 1985 la serie 750 Genesis di Iwata, dal motore con testata a 5 valvole per cilindro, ha avuto una lunga storia di successi, commerciali e sportivi. Dalla prima FZ fino all'ultima R7 (di William Toscani)</p>


Yamaha 750 Genesis | FOTO

<p>Dalla FZ del 1985 alla YZF-R7 protagonista in SBK, la 750 di Iwata ha fatto storia nelle corse e sulla serie. Una filosofia che ha segnato un'epoca</p>
