La viscosità di un olio è fondamentale per la vita e il rendimento di un motore endotermico perché riduce gli attriti. Grazie alla fluidità, in più, assicura, già a bassa temperatura, un'ottima lubrificazione nel funzionamento start&stop e nelle riaccensioni del termico nell’andatura ibrida. 

A cosa serve l’olio motore

L’olio svolge molteplici funzioni: riduce l’attrito, protegge dall’usura, raffredda, e per farlo deve avere caratteristiche ben precise.
Gli oli con viscosità più bassa contribuiscono a ridurre l’attrito, promuovendo il risparmio del carburante, ma per garantire la necessaria protezione dall’usura evitando il rischio di contatto metallo contro metallo devono essere rafforzati da particolari additivi assicurando la sufficiente resistenza del film d’olio che si sviluppa sulle superfici.

La situazione attuale

Quando si parla di viscosità, storicamente si citano gli standard della Society of Automotive Engineers (SAE) che ha sviluppato la scala identificata con la sigla “SAE XW-XX”: 

• la prima parte indica la viscosità dell’olio alle temperature più fredde: più il numero è basso, più è bassa la temperatura a cui l’olio può essere utilizzato (in altre parole, meno si addensa a freddo). 
• la seconda parte denota la viscosità dell’olio quando è caldo (100 °C) e rappresenta la resistenza dell’olio a fluidificare alle temperature più alte. 

Insomma, un olio di grado 10W-40 è più fluido alle basse temperature rispetto a uno di grado 15W-40, allo stesso modo un 10W-40 è più fluido alle alte temperature rispetto a un 10W-50.

Ai tempi della lira un motore ad alte prestazioni girava anche con un 15W-50 e un 20W-60 non era così raro, soprattutto su motori meno raffinati o già “vissuti”.
Ma già dieci anni fa il tipico olio per un motore automobilistico aveva un grado SAE 5W-30, oggi la situazione è ancora cambiata e lo standard è 0W-20, un valore che fino a cinque-sette anni fa, era la specifica di viscosità più bassa disponibile sul mercato.
Ma le Case costruttrici richiedono efficienze sempre maggiori, per cui la SAE ha aggiunto le specifiche 0W-16 e addirittura 0W-8 già utilizzato su alcuni motori particolarmente eco friendly. Ovviamente, ma forse non è così ovvio, questa nuova generazione di lubrificanti è solo lontana parente di quella “tradizionale” ed è destinata unicamente a motori espressamente progettati per utilizzarla.

L’olio motore ormai non si identifica esclusivamente con la gradazione SAE

Le designazioni degli oli diventano sempre più complicate e comprensibili ormai solo agli addetti ai lavori. Un esempio è la specifica ACEA C5 della European Automobile Manufacturers Association, che richiede un forte risparmio di carburante e incoraggia l’uso di lubrificanti a bassa viscosità 0W30 e 0W20.
Oggi sono diventati comuni termini come HTHS (High Temperature High Shear) che misura la viscosità a taglio costante ad alti carichi ed alte temperature (150 °C), oppure LSPI ovvero Low Speed Pre-Ignition (pre-accensione a basso regime, in italiano detonazione a bassi regimi) che può essere causato anche dalla presenza di depositi oleosi in camera di scoppio o da trafilamenti di olio troppo fluido fra canna e segmenti e che deve essere evitata ad ogni costo.
Ora, dando per scontato che il futuro del motore a scoppio andrà ben oltre alla allarmistica data del 2035, la necessità di oli sempre più performanti per i decenni a venire è una certezza.
Il grado 0W-8 pare probabilmente sufficiente, ma i chimici stanno sperimentando oli con livelli di viscosità ancora più bassa, perché per sopravvivere i motori a combustione interna dovranno svilupparsi in un rapporto simbiotico con i lubrificanti. Forse così potremmo godere ancora del ruggito di candele e pistoni, ma ovviamente a costi sempre più alti.