Ecco la prima Special Edition creata&nbsp;sulla base della&nbsp;Moto Guzzi California Touring: dotazione pi&ugrave; ricca e inedita veste grafica Le caratteristiche salienti rimangono invariate: la prima "Special Edition" su base Moto Guzzi California non ne stravolge affatto indole e volto ma ne arricchisce l'aspetto e le doti turistiche. La ricetta &egrave; semplice: sull'apprezzatissimo piatto" mandelliano i designer hanno aggiunto un po' di sapore andando a rinvigorire una moto che ha tantissimo da dire nel segmento cruiser.&nbsp;     Cosa distingue la "SE" dalla "Touring" &egrave; ben in vista: i deflettori sotto il parabrezza, il nuovo maniglione passeggero con schienalino integrato, i cannocchiali della forcella, ora cromati e una splendida verniciatura bicolore. Non &egrave; una rivoluzione e non vuole esserlo: la California Touring Special Edition &egrave; dedicata a chi vuole macinare chilometri, accompagnato dall'intramontabile bicilindrico di Mandello.&nbsp;  Bicilindrico che non ha subito alcuno stravolgimento: coppia e personalit&agrave; abbondano ad ogni regime e il tutto &egrave; tenuto a bada da un'elettronica giustamente sofisticata: controllo di trazione regolabile ed escludibile, triplice mappatura (Turismo, Veloce e Pioggia) e ABS a due canali, tutto di serie.     La moto esce dai concessionari cos&igrave; come la vedete in foto, accessoriata di tutto punto e curata in ogni dettaglio. Il prezzo, 20.690 Euro &egrave; elevato ma parametrato alla qualit&agrave; percepita e al gusto di possederla.&nbsp;  La Moto Guzzi California Touring SE va ad ampliare ulteriormente la gamma motorizzata con il "1.400", recentemente arricchita dai modelli Audace ed Eldorado. La voglia di continuare su questo passo &egrave; palpabile a Mandello, sicuramente ad Eicma scopriremo altre succulente novit&agrave;. Se non prima.&nbsp;  Federico Garbin  [gallery ids="24523,24521,24520"]  &nbsp;

Nuove colorazioni, dettagli studiati per il turismo e un'eleganza innata: &egrave; la nuova Moto Guzzi California Touring SE 

Ecco la Moto Guzzi California Touring SE

Appuntamento dal 24 al 26 luglio con moto, musica rock e &ldquo;good vibrations&rdquo; a Pesaro. Diciotto customizzatori con le loro moto &ldquo;speciali&rdquo; e aziende motociclistiche come BMW, Moto Guzzi, Triumph e Yamaha saranno presenti con il meglio della propria produzione.  La parte motociclistica sar&agrave; una sorta di &ldquo;grande sorpresa collettiva&rdquo;, dove ognuno degli Espositori (Alo&rsquo;s Cafe, Apache Custom Motorcycles, AV Attrezzi Veloci, Bottega Bastarda, BR Moto, Dos Cilindros, Dream&rsquo;s Factory, FMW, Gessi Motociclette, Man Cave, Matteucci Garage, Motomorfosi, Plan B Motorcycles, Prima Motociclette, Pumped Pistons, Studio Fibre, Vibrazioni, 70tre), insieme alle Case ufficiali, punter&agrave; a conquistare un premio.  I clienti Nolan potranno farsi decorare gratuitamente il proprio casco dal noto artista Francesco &ldquo;Cisko&rdquo; Aloisi, a disposizione dei presenti.  La collaborazione con Motor Bike Expo, molto attenta al mondo delle Special, comprende il patrocinio delle premiazioni e permette il &ldquo;prolungamento&rdquo; di Sunride fino a gennaio 2016, quando a Verona verr&agrave; presentata l&rsquo;edizione della prossima estate.  Le premiazioni, definite dal voto della Giuria ufficiale: tre SunRide Pro Award ad altrettante moto &ldquo;speciali&rdquo; ed il Rider Award alla migliore moto esposta dai singoli proprietari. E poi l&rsquo;Icon Award, assegnato dagli organizzatori alla moto simbolo di SunRide 2015.  E poi grande musica e vibrazioni: venerd&igrave; 24 con i live del grande Nick Olivieri, Diego Dead Man Potron e The Quincey; sabato 25 con Joan Thiele, Ape Skull, Death by Unga Bunga; il Party in notturna alla SunRide Beach, con animazione degli Anvils e Girl Power il venerdi e Dj Henry il sabato.  &nbsp;

Appuntamento dal 24 al 26 luglio con moto, musica rock e &ldquo;good vibrations&rdquo; sulla costa adriatica

SunRide a Pesaro

Dopo il successo ottenuto nel 2014, con oltre 3000 iscritti, l&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno del motoraduno dello Stelvio si annuncia ancora pi&ugrave; interessante e ricca di appuntamenti. Non poteva mancare anche nel 2015 la presenza del villaggio d&rsquo;accoglienza per i fans di Aprilia e Moto Guzzi allestito lungo la strada che porta al famoso valico alpino, una delle mete pi&ugrave; ambite dai mototuristi.  L'area Aprilia e Moto Guzzi, situata alle porte della citt&agrave; di Bormio in via Milano 60, sar&agrave; aperta da gioved&igrave; 2 a domenica 5 luglio e permetter&agrave; di provare, dalle ore 10:00 alle ore 17:30, tutti i modelli pi&ugrave; importanti della gamma Aprilia e Moto Guzzi.  Per la Casa di Noale saranno disponibili l&rsquo;avventurosa Caponord nella sua ultima e comoda versione Rally, oltre alla supernaked Tuono V4 1100 RR, spinta dallo straordinario V4 Aprilia protagonista nel Mondiale Superbike (nella foto in apertura).  Da Mandello arriveranno tutte le nuove proposte Moto Guzzi: la classica Eldorado e la graffiante Audace - entrambe nella cilindrata 1400cc - e le tre versioni della "piccola" Moto Guzzi V7 II (Stone, Special e Racer).    I turni di prova avranno una durata di 25 minuti ciascuno, con un apripista e un chiudipista che condurranno i bikers sulle affascinanti strade che conducono al Passo dello Stelvio.  Il test ride sar&agrave; anche l&rsquo;occasione per iscriversi alle sempre pi&ugrave; numerose e attive community dei due brand - bearacerclub.aprilia.com per Aprilia, e theclan.motoguzzi.com per Moto Guzzi - entrando cos&igrave; a far parte di due vere famiglie di appassionati e rimanere sempre informati su tutte le attivit&agrave; legate ai celebri marchi italiani.  Per partecipare alle prove Aprilia e Moto Guzzi sar&agrave; sufficiente registrarsi in loco presentando patente e carta d&rsquo;identit&agrave;, a partire dalle ore 9:00 nei giorni di prova.

Dal 2 al 5 luglio le novit&agrave; della gamma Aprilia e Moto Guzzi in prova a Bormio, in occasione del 39&deg; Motoraduno Stelvio International

Allo Stelvio con Aprilia e Moto Guzzi

Moto Guzzi ha pensato ad una completa lista di accessori per personalizzare la propria V7 e trasformarla in una Scrambler, una Caf&eacute; Racer o qualcosa di ancora pi&ugrave; originale. Ecc0 come La voglia di possedere una moto unica e &ldquo;personalizzata&rdquo; dilaga. Bene. Moto Guzzi da' una risposta concreta a chi &egrave; intenzionato a mettere mano alla propria V7. E lo fa con stile, accuratezza, professionalit&agrave;. Andiamo al sodo: avete o volete una V7 (non importa il modello)? La Casa di Mandello ha strutturato un catalogo completo di accessori per personalizzarla a proprio piacimento, sia che si voglia trasformare la propria moto in una Scrambler, sia in una Caf&eacute; Racer. In mezzo a questi due opposti un'infinit&agrave; di probabilit&agrave;.  Farlo &egrave; semplice: il sito per farsi venire in mente l'idea giusta &egrave; www.garagemotoguzzi.com mentre i pezzi disponibili (oltre 100) sono pensati e progettati dalla Casa stessa. Questo garantisce facilit&agrave; di montaggio, elevata qualit&agrave; e, soprattutto, la sempre importantissima legalit&agrave;. I prodotti sono infatti omologati per l'uso su strada (tutti) e il loro montaggio non fa decadere la garanzia della moto.  Trasformare la propria V7 in un oggetto unico &egrave; semplice; non si tratta infatti di veri e propri &ldquo;kit&rdquo; ed &egrave; possibile pensare la moto amalgamando diversi stili. Moto Guzzi ne suggerisce 4: &ldquo;Dark Rider&rdquo;, &ldquo;Dapper&rdquo;, &ldquo;Scrambler&rdquo; e &ldquo;Legend&rdquo;.  La Casa ci ha dato inoltre la possibilit&agrave; di provare le moto cos&igrave; configurate. Le differenze in termini dinamici sono minime (la V7 rimane comunque la moto amichevole di sempre), senza confini invece il look e divertimento...  Fantasia al potere! Provandole tutte abbiamo iniziato ad immaginare come vorremmo la nostra.... Stile &ldquo;dark&rdquo;, qualche dettaglio &ldquo;scrambler&rdquo;, colori &ldquo;dapper&rdquo;... Insomma c'&egrave; di che divertirsi, anche poco alla volta  Sul prossimo numero di InMoto troverete la prova completa delle V7 Scrambler e tutti i dettagli su questa bella iniziativa Moto Guzzi  [gallery ids="23716,23715,23714,23712,23711,23710"]  Federico Garbin

Oltre 100 accessori per personalizzare la propria V7: ecco alcune idee pensate e progettate dalla Moto Guzzi. Creare una special, omologata e garantita non &egrave; mai stato cos&igrave; semplice!

I mille volti della Moto Guzzi V7  

Audace ed Eldorado sono le due nuove cruiser di Moto Guzzi: nascono da una costola della California 1400 ma si rivolgono ad un pubblico eterogeneo Moto Guzzi pensa al futuro: sia grazie agli ingenti investimenti che stanno potenziando e riportando agli antichi fasti lo storico stabilimento di Mandello del Lario (che si trasformer&agrave;&nbsp;in un sito avveniristico), sia&nbsp;ampliando la gamma di prodotti. Le novit&agrave; nel cassetto sono moltissime e a svelarlo &egrave; proprio il Presidente del Gruppo Piaggio Roberto Colaninno.  Ed ecco le prime: si chiamano Eldorado ed Audace,&nbsp;nascono sulla base della California 1400 e sono state sviluppate per venire incontro alle esigenze di un pubblico vasto e globale. Le due divine novit&agrave;&nbsp;mandelliane fanno parte del "nuovo corso" della Casa italiana che guarda al futuro senza dimenticare il suo gloriosissimo passato.  Si tratta di moto nate per "deliziare i guzzisti e attrarre i nuovi clienti", queste le parole di Davide Zanolini (Direttore Marketing e Comunicazione Gruppo Piaggio). In che modo? La Eldorado "nutrendosi" del passato, attraverso linee classiche e dettagli raffinati, la Audace grazie ad uno stile pi&ugrave; moderno e cattivo. In comune hanno il motore (il bicilindrico da 1.400 cm3 debuttato sulla California e opportunamente modificato per rispondere a norme antinquinamento severissime) e la dotazione elettronica. Su entrambe le moto troviamo infatti l'ABS, il controllo di trazione regolabile ed escludibile e la triplice mappatura motore (le modalit&agrave; sono Turismo, Pioggia e Veloce).  Le abbiamo provato proprio nei dintorni di Mandello, purtroppo sotto una pioggia battente. Non per&ograve; &egrave; bastato il meteo avverso a rovinare le bellissime sensazioni che abbiamo provato sulle due moto. La Audace ha una posizione di guida quasi aggressiva grazie ad un manubrio pressoch&eacute; dritto: l'avantreno &egrave; solido e stabile e il bicilindrico accompagna ogni metro con un rombo cupo e una coppia incredibilmente sfruttabile. L'elettronica lavora con assoluta precisione, il controllo di trazione interviene prontamente e con un'incredibile dolcezza. Non troppo diversa &egrave; la Eldorado: qui la posizione di guida &egrave; decisamente pi&ugrave; rilassata grazie all'ampio manubrio a "corna di bue" che addolcisce ogni sensazione.&nbsp;  Vibrazioni? Solo positive: il propulsore montato elasticamente trasmette sensazioni incredibili, da pace nel cuore.&nbsp;  Sensazioni che, abbiate pazienza, vi racconteremo per filo e per segno sul prossimo numero della nostra rivista.  Intanto vi sveliamo i prezzi: 18.690 Euro l'Audace, 18.990 la Eldorado. Per guardarle nel dettaglio sfogliate la gallery subito sotto! Federico Garbin    &nbsp;  &nbsp;

Audace ed Eldorado sono le due nuove maxi cruiser di Moto Guzzi: bellissime, diverse e ricche

Moto Guzzi Audace ed Eldorado: prova

La Biker Fest International &egrave; un incontro motoradunistico tra i pi&ugrave; famosi del genere in Europa. Quest&rsquo;anno si celebra il 29&deg; anniversario e l&rsquo;evento si terr&agrave; di nuovo a Lignano Sabbiadoro (Udine), nota localit&agrave; balneare che prende nome dal particolare colore della sua sabbia. L&rsquo;evento si svolger&agrave; in tre diverse zone della citt&agrave; per diversificare le peculiarit&agrave; di ogni diversa attrazione proposta.  Biker Fest significa internazionalit&agrave; di ospiti, espositori e spettacoli internazionali; un&rsquo;esclusiva assoluta &egrave; la Finale del Campionato Bike Show IMC e l&rsquo;unica data del Campionato Mondiale AMD con l&rsquo;esposizione delle Moto pi&ugrave; belle del Mondo presso Terrazza a Mare. Fra i premi in palio, tre voli a Daytona, negli Stati Uniti.  La Biker Fest significa anche spettacoli di freestyle motocross col Team Daboot e la presenza del grande Vanni Oddera e altri stunt man di fama internazionale, una zona Off-Road molto frequentata, Moto-Tours organizzati nella regione Friuli, una decina concerti e altri spettacoli: il programma, in fase di definizione, &egrave; visibile sul sito ufficiale degli organizzatori: www.bikerfest.it  Spettacolare sar&agrave; la parata motociclistica lungo le vie della citt&agrave; del sabato sera con partenza dal Luna Park alle ore 20.  Le Case presenti per l&rsquo;occasione in Zona Stadio, proporranno Demo Ride gratuiti con tutti i modelli moto del 2015. Storiche presenze quelle di Honda Italia, ma anche grandi novit&agrave; come BMW, passando per: Yamaha, Kawasaki, Ducati, Moto Guzzi, Aprilia.  Grande novit&agrave; la presenza del Truck Ufficiale Harley-Davidson con tutti i nuovi modelli in prova gratuita.  Altra novit&agrave; di quest&rsquo;anno sar&agrave; lo spettacolare 2&deg; Scrambler Challenge in Zona Off Road, primo e unico evento europeo dedicato a questo segmento motociclistico.  Interessante &egrave; anche il 20&deg; US Car Reunion, storico incontro di vetture americane che si svolge in Italia dal 1995 e che sar&agrave; ospitato dal Quartier Generale in Zona Luna Park.  Non mancher&agrave; il Sexy Bike Wash By Babol Wash: in pochi potranno esimersi dal farsi dare una lavatina alla moto se gli verr&agrave; proposto da Vera e Susanna!  Da un estremo all'altro, sar&agrave; presente anche la Christian Motorcyclists Association, che distribuir&agrave; gratuitamente e in varie lingue le Biker Bible. Domenica mattina ci sar&agrave; inoltre la &ldquo;Biker Blessing&rdquo; una benedizione per chi intraprender&agrave; il viaggio di rientro.  Fiammetta La Guidara        

Dal 14 al 17 maggio Lignano Sabbiadoro ospiter&agrave; il grande motoraduno biker giunto alla ventinovesima edizione. Riding test gratuiti

Biker Fest a Lignano

La pi&ugrave; importante esposizione europea dedicata al mondo delle moto custom e special ha aperto i battenti a Verona ed &egrave; gi&agrave; record di affluenza nello stand Moto Guzzi. L'appassionato e competente pubblico del Motor Bike Expo (aperto fino a domenica 25) ha potuto ammirare e apprezzare le novit&agrave; che il prestigioso marchio italiano propone per il 2015, oltre alla selezione di spettacolari special create su base Guzzi da grandi preparatori come Officine RossoPuro, Millepercento e South Garage. L'attenzione non &egrave; stata catalizzata solo dalle rinnovate versioni Stone, Special e Racer di Moto Guzzi V7 II (seconda generazione della Guzzi pi&ugrave; amata), ma anche dalla vasta gamma di accessori pensati per la loro personalizzazione.  L'ingresso ufficiale di Moto Guzzi nel mondo della customizzazione &egrave; raccontato sullo spazio web GARAGEMOTOGUZZI.COM che, ricco di foto e filmati, permette di esplorare i mondi di riferimento di ciascuno stile e di scegliere la configurazione della Moto Guzzi preferita.  Sono oltre 60 i nuovi particolari realizzati direttamente dalla Casa dell'aquila da combinare a proprio piacimento per allestire una special unica. Moto Guzzi ha anche messo a punto quattro kit per altrettante differenti interpretazioni di V7: Dark Rider: look "gotico" ispirato ad ambientazioni notturne e metropolitane; Scrambler: per trasformare la Moto Guzzi V7 in una moto perfettamente fruibile su strada ma con un look fuoristradistico; Legend: scarico "due in uno", pneumatici tassellati, serbatoio, fianchetti, e parafanghi verde per la configurazione nata dalla storia Guzzi; Dapper: un'impostazione di guida accattivante e coinvolgente direttamente derivata dal mondo racing degli anni '70.  Nello spazio Moto Guzzi si svelano moto straordinarie, realizzate intorno al pi&ugrave; grande propulsore mai realizzato a Mandello, come la sontuosa e muscolosa Audace, riconoscibile dal gruppo ottico anteriore circolare e spinta possente bicilindrico a V di 90&deg; da 1400 cc dal nuovo e pi&ugrave; sportivo impianto di scarico. Vera star dello spazio Guzzi si &egrave; confermato lo spettacolare prototipo MGX-21, l'emblema e la sintesi del sapere motociclistico Guzzi capace di introdurre nuovi spunti d'interpretazione del mondo delle bagger. Fiammetta La Guidara

L'esposizione dedicata al mondo delle moto custom e special ha aperto i battenti a Verona ed &egrave; gi&agrave; record di affluenza nello stand Moto Guzzi

Moto Guzzi al Motor Bike Expo

Fra le novit&agrave; presentate da Moto Guzzi al Salone di Milano c'&egrave; il modello Eldorado: nata sulla base della California 1400, &egrave; la moderna - e lussuosa - interpretazione della 850 che fece la sua fortuna negli States alla fine degli anni '60. Questa nuova&nbsp; Moto Guzzi preserva la personalit&agrave; della progenitrice traghettandola lungo la via dell'evoluzione tecnologica e della continuit&agrave; stilistica. L'effetto flashback si accende nei dettagli: le ruote a raggi, il serbatoio con le guance cromate, la sella oversize, il parafango posteriore con il faro a gemma, il manubrio a corna di bue, il maniglione passeggero. Ribassata nell'assetto grazie alle nuove ruote a raggi da sedici pollici, la linea della nuova Eldorado polarizza l'attenzione sui nuovi avvolgenti parafanghi. La strumentazione &egrave; racchiusa in un quadrante circolare da 150 mm di diametro con la scala del contagiri analogico ricavata lungo la circonferenza esterna. Il display multifunzione full-matrix &egrave; sospeso al centro. La sella&nbsp; &egrave; a soli 724 mm da terra: insieme alle generose pedane floorboard e all'impugnatura del manubrio a corna di bue, invita a sedersi, premere il bottone dell'avviamento e lasciare che l'asfalto scorra sotto i piedi per almeno 300 chilometri, tanto &egrave; l'autonomia minima garantita dal serbatoio da 21 litri. Si pu&ograve; attivare anche il cruise control premendo il tasto sul blocchetto elettrico destro, sapendo che la trasmissione cardanica sar&agrave; pronta a scaricare a terra fino a 120 Nm a soli 2750 giri.

Nata sulla base della California 1400, &egrave; la moderna - e lussuosa - interpretazione della 850 che fece la sua fortuna negli States alla fine degli anni '60

A EICMA Moto Guzzi Eldorado

Tra le novit&agrave; di Moto Guzzi a EICMA c'&egrave; la nuova Moto Guzzi Audace: si riconosce immediatamente dal frontale, reso leggero&nbsp; dal gruppo ottico circolare e dalla presenza del parafango in carbonio montato su una forcella priva dei cannocchiali di copertura. Non ci sono cromature, ogni dettaglio meccanico a vista &egrave; scuro come la notte.  La luce arriva solo nel netto contrasto con il colore che la fascia lateralmente e che fa scoprire numerosi dettagli inediti. Come il puntale sottocoppa, che ne "incattivisce" la vista laterale, la griglia metallica del radiatore e lo scarico corto a megafono.  Modificati anche i fianchetti laterali, alleggeriti come il supporto pedana passeggero. Spariscono le pedane a piattaforma, presenti su tutte le altre sorelle come il comando del cambio a bilanciere per lasciare spazio a pedane pi&ugrave; sportive, avanzate e al classico pedale del selettore del cambio.  Particolarmente curata la sella, rivestita con skai alcantara dalle cuciture rosse a vista, ribassata nella seduta e integrabile con uno strapuntino per il passeggero. Nuovo anche il manubrio drag bar, che, grazie alla posizione avanzata delle pedane e al diverso piano di seduta della sella, determinano una posizione di guida pi&ugrave; allungata e dominante.  Coperchi valvole bruniti, ammortizzatori posteriori dotati di serbatoio del gas separato e ruote in lega personalizzate con il logo Moto Guzzi, specchietti minimali.  Imponente e aggressiva, l'Audace sembra caricata sul retrotreno, pronta a scaricare la sua forza, lasciando l'impronta del suo pneumatico posteriore oversize 200/65.  Il bicilindrico a V di 90&deg; da 1400 cc made in Mandello sull'Audace guadagna nuovo vigore agli alti regimi grazie al nuovo impianto di scarico riprogettato nella fluidodinamica.

Non ci sono cromature, ogni dettaglio meccanico &egrave; scuro come la notte. Qui Il bicilindrico a V di 90&deg; da 1400 cc  guadagna nuovo vigore agli alti regimi 

EICMA: Moto Guzzi Audace

EICMA 2003, l&rsquo;Aprilia aveva da qualche anno acquisito il glorioso marchio Laverda ed era pronta a rilanciarlo con un nuovo veicolo che avrebbe portato come nome il famoso e storico SFC 1000. Si trattava di una supersportiva che avrebbe adottato il motore bicilindrico a V di 60 gradi che equipaggiava anche le RSV 1000, capace di erogare ben 133 CV. Il telaio invece era un traliccio in tubi tondi d&rsquo;acciaio e l&rsquo;ammortizzatore era in posizione laterale come alcuni modelli Aprilia di oggi.  La commercializzazione era prevista per il 2004, anno per&ograve; cruciale per le sorti non solo di Laverda, ma anche per Aprilia e Moto Guzzi facendo parte della propriet&agrave;, infatti verso il finire di quella stagione il Gruppo Piaggio acquist&ograve; tutte le marche, archiviando un nuovo corso per Laverda.

Il prototipo venne presentato a EICMA 2003. La commercializazione era prevista per l&rsquo;anno dopo. Invece...

Laverda SFC 1000: chi la ricorda?

Nuovi colori, un nuovo carter dell'alternatore, ora in bagno d'olio, e piccoli ritocchi estetici. Questi gli ingredienti che la Moto Guzzi ha usato per rinfrescare la gamma V7. La Stone &egrave; ora proposta in nuove colorazioni, nera rossa o verdona, la Special &egrave; ancora pi&ugrave; vicina alla S3 di un tempo, grazie alle grafiche e ai dettagli cromati, e la Racer &egrave; ancora pi&ugrave; bella grazie alla sella marroncina, in tinta con la cinghia in pelle del serbatoio, e ai dettagli in nero opaco che ne armonizzano meglio le forme.  Tutto qui? No: le abbiamo provate sulle sponde del Lago di Como in un itinerario mozzafiato che ci ha permesso di visitare alcuni dei pi&ugrave; importanti fornitori della Casa di Mandello. Parliamo della Alpina Raggi, della Domino&nbsp;e della Gilardoni, 3 dei 52&nbsp;produttori lombardi che contribuiscono alla nascita di ogni&nbsp;Moto Guzzi.   Sul prossimo numero di InMoto troverete il test completo, un po' diverso dal solito. Come diverse sono queste moto...  [gallery ids="5507,5506,5505,5503,5502,5501"]  &nbsp;

Moto Guzzi ritocca la gamma V7: colorazioni inedite e dettagli per aumentarne il fascino. Eccole

Moto Guzzi ritocca la gamma V7

A pochi giorni dal lancio della rinnovata gamma V7, che si terr&agrave; venerd&igrave; prossimo nello storico stabilimento di Mandello del Lario, vorremmo lanciare un appello ai vertici del Gruppo Piaggio: ridare lustro alla Moto Guzzi. Per gli appassionati di tutto il mondo, legati indissolubilmente a questo Marchio, per ci&ograve; che rappresenta e ha rappresentato nel panorama motociclistico, per tutti noi.  La Moto Guzzi ha saputo progettare, sviluppare e portare in gara (peraltro con risultati pi&ugrave; che eccellenti) motori di tutte le tipologie, dal monocilindrico orizzontale, al bicilindrico ad &ldquo;L&rdquo; (con distribuzione a coppie coniche), fino allo straordinario otto cilindri a &ldquo;V&rdquo; da 500 cm3, che pecc&ograve; solo in esagerazione. Era infatti troppo potente per l'epoca in cui venne sviluppato (era il 1956) e pressoch&eacute; impossibile da gestire con le componenti di allora (pneumatici, freni e sospensioni), inadatte a contenere la sua straripante potenza (75 cavalli).  La Casa di Mandello ha abbandonato l'attivit&agrave; agonistica nel 1957 (insieme a Gilera e Mondial) e, conseguentemente, lo sviluppo di propulsori esclusivamente dedicati alle competizioni. I successi non terminarono per&ograve; qui: i decenni successivi furono un importante avvicendarsi di vittorie commerciali e rumorosi tonfi, specialmente nei primi anni sessanta e negli anni ottanta.[gallery ids="5273,5272"]  &nbsp;  [gallery ids="5275,5274,5271,5270"]  Dall'inventiva dell'ingegner Carcano prese vita il celebre bicilindrico a V trasversale. Era il 1965 e sulla base di questa motorizzazione nacquero moto eccezionali (la prima V7 Sport, la Special, le varie LeMans, la California). Una base motoristica con la quale anche le moto di oggi, le moto che proveremo a breve, hanno molto in comune. Un propulsore che ha anima e carattere, ha ragione di esistere. E deve essere valorizzato, come ha saputo fare BMW con il boxer.  Ora, a dieci anni dall'entrata della Guzzi nel Gruppo Piaggio, &egrave; tempo di tirare le somme. Somme che non possono essere esclusivamente positive. Somme che non rispecchiano la potenzialit&agrave; del Marchio. E' giunto il momento di valorizzare questa gloriosissima Casa, degnissima di occupare la parte alta delle classifiche di vendita, non solo in Italia.  La rinnovata gamma V7, per bellissime moto che siano, non pu&ograve; che essere un punto di partenza, il primo passo verso un definitivo e concreto rilancio. Per fare questo c'&egrave; bisogno di un rinnovamento viscerale dei modelli che non pu&ograve; fermarsi alla California, bellissima, ne' trovare compimento nella pur affascinante Stelvio. Il mercato, sebbene ridotto ai minimi termini, &egrave; ricettivo alle novit&agrave;. Specie se hanno alle spalle l'invidiabile blasone di un Marchio che non pu&ograve;, e non deve, sottovalutarsi.  Con queste speranze fra pochi giorni vi racconteremo delle nuove V7.  Federico Garbin  &nbsp;  &nbsp;

Moto Guzzi: una storia gloriosa e un futuro da scrivere. Le nuove V7 come punto di partenza

Moto Guzzi: riscrivere la storia nel futuro

Da Venerd&igrave; 11 a Domenica 13 Aprile i concessionari Aprilia e Moto Guzzi invitano tutti gli appassionati a scoprire e provare su strada le novit&agrave; per la stagione 2014.  I concessionari Aprilia aderenti all&rsquo;iniziativa offrono la prova della Caponord 1200. Moto Guzzi propone invece la prova su strada della gamma V7.  E per i clienti che decideranno di acquistare una moto Aprilia o una Moto Guzzi in occasione del Porte Aperte &egrave; pronta un&rsquo;offerta: un finanziamento a zero interessi (tan 0%, taeg 1,15%), con pagamento a 30 giorni e neanche un centesimo di spesa di istruttoria.  Per conoscere l&rsquo;elenco dei concessionari aderenti e prenotare la prova su strada basta collegarsi alle pagine web www.aprilia.it e www.motoguzzi.it, per vivere un weekend in sella ai miti italiani del motociclismo

Aprilia e Moto Guzzi: porte aperte l&rsquo;11, 12 e 13 aprile

La famiglia delle V7, le pi&ugrave; apprezzate delle Guzzi, ha da tempo raggiunto la maturit&agrave; con l&rsquo;adozione del nuovo motore. Per dare un pizzico di novit&agrave; alla serie 2014 si &egrave; intervenuti sulle livree: per la Stone, la pi&ugrave; essenziale, si &egrave; passati a un look total black colorando in nero le parti cromate; in alternativa una versione in rosso e una in verde. &Egrave; aumentato il nero anche sulla Racer, sportiva r&eacute;tro, che ha pure una nuova sella monoposto in alcantara e skai. Per tutte un nuovo generatore di corrente in bagno d&rsquo;olio invece che a secco.    &nbsp;

Un pizzico di nero nella livrea sia per base che per la sportiva e un generatore pi&ugrave; affidabile 

EICMA: Moto Guzzi V7 Stone - V7 Racer  

Grazie alla nostra innata indisciplina, si possono ammirare oggi alcuni esemplari unici, gloriosi e innovativi  &nbsp;  &nbsp;  Raramente una moto da competizione annovera la longevit&agrave; fra le sue doti migliori: il mantenimento della competitivit&agrave; in un mondo come quello delle gare richiede un costante processo di sviluppo che porta alla rapida obsolescenza delle moto. La Moto Guzzi Bicilindrica &egrave; quindi una vera mosca bianca nel panorama mondiale: la sua carriera si &egrave; dipanata lungo ben 18 stagioni, aprendosi e chiudendosi con una vittoria nel Mondiale. Anche se a un sommario conteggio si pu&ograve; arrivare a circa dodici esemplari di Bicilindrica realizzati nel corso degli anni per il Team ufficiale &ndash; non ne venne mai realizzata una versione clienti &ndash; le Moto Guzzi bicilindriche a V di 120&deg; sono rarissime oggigiorno, e fino a poco tempo fa bisognava andare davvero indietro negli anni per ricordare apparizioni dinamiche di esemplari di Bicilindrica. L&rsquo;esemplare post-bellico del 1947 conservato nel museo ufficiale di Mandello del Lario purtroppo non gira mai, fatto che ha reso l&rsquo;apparizione delle ultime due acquisizioni di Sammy Miller al Festival of Speed di Goodwood 2012 ancora pi&ugrave; eclatanti ed eccitanti per i guzzisti di tutto il mondo. L&rsquo;inarrestabile nordirlandese, gi&agrave; pluricampione britannico ed europeo in diverse discipline fuoristradistiche che spaziano dal trial all&rsquo;enduro nonch&eacute; proprietario e curatore del museo che porta il suo nome (www.sammymiller.co.uk) ha infatti scoperto due esemplari di 500 GP Moto Guzzi quasi introvabili. Nascoste per diversi decenni in una collezione privata italiana, la Bicilindrica del 1951 che vedete in queste pagine e una V8 di met&agrave; anni &rsquo;50 sono state oggetto di una lunga trattativa finita con l&rsquo;acquisizione da parte del Museo. &laquo;Entrambe le moto sono state assemblate tanti anni fa da un collage di parti originali e repliche fedeli, tutte per&ograve; uscite da Guzzi stessa dopo il ritiro dalle competizioni a fine 1957. Allora venne ordinato di distruggere tutte le moto tranne un esemplare di ciascun modello che sarebbe finito nel museo della Casa&raquo; spiega Sammy stesso. &laquo;Nel pi&ugrave; tipico stile italiano le moto non vennero realmente distrutte ma semplicemente smontate. I pezzi finirono un po&rsquo; dappertutto prima di venire recuperati e rimessi insieme per creare diverse moto, tutte comunque realizzate in gran parte da pezzi originali. Dopo 18 mesi di lunghe trattative con un collezionista non distante dalla fabbrica Guzzi di Lecco siamo riusciti a portarle al Sammy Miller Museum; come tutte le nostre moto sono marcianti e pronte a girare, a farsi vedere ed ascoltare dal vivo per il piacere degli appassionati. Hanno fatto il loro rientro in societ&agrave; insieme, al Goodwood Festival del 2012, ma le porteremo anche ad altri eventi in cui gli organizzatori riescano ad organizzarsi per la nostra partecipazione. Sono uno splendido ricordo di quel meraviglioso periodo in cui i tecnici italiani sapevano pensare fuori dagli schemi, innovando e creando soluzioni che avrebbero poi fatto scuola nel corso degli anni&raquo;. Dopo un primo test in un vicino aeroporto militare che fa da pista prova del Miller Museum ho avuto il privilegio di ricevere l&rsquo;invito ad accompagnare Sammy nel (veloce) debutto pubblico a Goodwood di fronte a 140.000 spettatori. Un onore toccatomi quasi 25 anni dopo l&rsquo;ultima volta in cui avevo guidato una Moto Guzzi Bicilindrica a 120&deg;. Erano gli anni &rsquo;80, ad una delle gloriose manifestazioni di Moto Storiche a Misano, in cui l&rsquo;orgoglioso possessore Maurizio Maggi mi permise di guidare la sua Bicilindrica, recentemente rimpatriata dal Brasile dove giaceva abbandonata nella sede dell&rsquo;importatore locale dal 1951 dopo aver corso nella Temporada locale con il pilota ufficiale Alano Montanari.  Lo schema tecnico del suo propulsore &egrave; abbastanza insolito: un bicilindrico a V ampia di 120&deg;, che nel corso degli anni ha subito cambiamenti radicali per restare al passo con i tempi, passando da una distribuzione ad aste e bilancieri ad una pi&ugrave; moderna a camme in testa. La Bicilindrica nacque dalle ceneri della quattro cilindri, pesante e poco competitiva nei confronti tanto della Gilera Rondine quanto delle Norton monocilindriche. Partendo dalla 250 mono, l&rsquo;ingegner Guzzi decise di riempire il vuoto all&rsquo;interno del telaio con un secondo cilindro. La sua distribuzione monoalbero aveva comando misto ingranaggi/coppie coniche, mentre la lubrificazione a carter secco imponeva un serbatoio olio separato posizionato sopra quello del carburante. A differenza delle altre bicilindriche, le due bielle non sono montate sullo stesso perno bens&igrave; su due sfalsati al fine di eliminare le vibrazioni di secondo ordine connaturate all&rsquo;angolo di 120&deg; dando perfetta regolarit&agrave; all&rsquo;ordine degli scoppi come Honda poi fece negli anni &rsquo;80 spacciando la soluzione come grande innovazione. Guzzi per&ograve; l&rsquo;aveva gi&agrave; fatto cinquant&rsquo;anni prima. L&rsquo;inusuale angolo della V garantiva un raffreddamento ottimale del cilindro posteriore, al prezzo di un leggero allungamento dell&rsquo;interasse rispetto alla 250 &ndash; si pass&ograve; da 1.360 a 1.390 mm &ndash; e a qualche problema di pulizia nell&rsquo;alimentazione del carburatore posteriore, collocato troppo vicino alla ruota posteriore. Le valvole avevano lo stesso diametro della 250 (37 mm all&rsquo;aspirazione e 34 allo scarico), cos&igrave; come identiche erano le misure caratteristiche del propulsore, perfettamente quadro (68 x 68 mm) come buona tradizione Guzzi; pi&ugrave; compatto invece il volano esterno, vista la maggior regolarit&agrave; del propulsore. Il cambio era a bilanciere, con quattro rapporti. La Bicilindrica erogava 41 CV per 160 kg, passati poi a 43 CV per 151 kg (grazie ai carter in magnesio) nel 1943. La prima versione della Bicilindrica aveva telaio rigido con forcella Brampton e piccoli freni a tamburo all&rsquo;avantreno e retrotreno montati su ruote da 21 e 20&rdquo; rispettivamente&nbsp; davanti e dietro. Carlo Guzzi era per&ograve; gi&agrave; convinto &ndash; contro il parere di molti &ndash; della necessit&agrave; della sospensione posteriore; nacque cos&igrave; la Sospensione Elastica Guzzi, antesignana del sistema Suzuki Full Floater, anche qui..., che rivoluzion&ograve; il panorama dell&rsquo;epoca. Ancora pi&ugrave; lungimirante fu l&rsquo;adozione dello smorzamento ad attrito per il forcellone posteriore unito alle unit&agrave; ammortizzanti posizionate sotto il perno del forcellone e comandate da due bilancieri. Ancora una volta, Guzzi era mezzo secolo avanti: il sistema, controllato via cavo, permetteva al pilota di variare il precarico nel corso della gara. Un po&rsquo; come sulla Honda RS250 del 1984&hellip; La ciclistica venne costantemente aggiornata con nuovi telai, migliorie alla forcella Brampton e telaietto in lega leggera. Teste e camicie dei cilindri divennero anch&rsquo;esse in lega, e anche il cilindro posteriore venne alettato per migliorare il raffreddamento. Infine arriv&ograve; uno splendido freno a tamburo con doppia ganascia di 280 mm &Oslash; penalizzante per il peso, arrivato per&ograve; nel frattempo a 148 kg. I benefici in frenata compensarono ampiamente l&rsquo;aumento della massa: ora la Bicilindrica si fermava in spazi ragionevoli dalla sua velocit&agrave; massima di oltre 190 km/h. Nel 1948 apparve un&rsquo;altra versione della Bicilindrica, dotata di telaio monotrave superiore che svolgeva un doppio ruolo di serbatoio dell&rsquo;olio. Una culla in acciaio ospitava la sospensione posteriore, soluzione poi ripresa 35 anni dopo dalla Elf2 da Gran Premio; la forcella telescopica sostitu&igrave; la Brampton portando con s&eacute; un doppio freno a tamburo di 220 mm &Oslash;. Il motore sub&igrave; piccoli aggiornamenti, ma miglioramenti aerodinamici resero la Bicilindrica pi&ugrave; svelta in accelerazione e veloce. La versione definitiva della Bicilindrica &egrave; considerata quella del 1949. Una completa riprogettazione vide un uso pi&ugrave; massiccio delle leghe leggere portando il peso a 145 kg, grazie anche ad una culla del telaio in acciaio sostanzialmente alleggerita con sospensione posteriore a vista. Il serbatoio venne rimodellato per incorporare il cupolino; il perno di sterzo spuntava da sopra, come divenne poi tradizione Guzzi, supportando piastra e due raccolti semimanubri nonch&eacute; ammortizzatore di sterzo ad attrito. Il tutto fu reso possibile dall&rsquo;adozione della forcella a perno avanzato vista per la prima volta sulla Gambalunga 500 di due anni prima, con le camme del freno anteriore montate in posizione centrale, coassiale al perno ruota anteriore. I cerchi divennero di 19&rdquo;. Il motore, oggetto di tanti piccoli aggiornamenti (fra cui gli scarichi a megafono) arrivava ora ad 8.000 giri e a 45 CV con carburatori Dell&rsquo;Orto di 35 mm &Oslash;. La velocit&agrave; massima, grazie soprattutto all&rsquo;evoluzione aerodinamica, sfiorava i 200 all&rsquo;ora. Nella sua ultima stagione da ufficiale la Bicilindrica ricevette poi un serbatoio pi&ugrave; aerodinamico, un telaio irrobustito e un diverso percorso di alimentazione.&nbsp; Con valvole da 35 e 33 mm la potenza crebbe di 2 CV e la velocit&agrave; a 210 km/h. Salire in sella alla Bicilindrica per i primi giri mi ha riportato alla mente tanti ricordi, soprattutto grazie a quella che per oggi &egrave; una posizione di guida insolita ma molto comoda. Ci si trova bassi ed allungati sul manubrio piatto, trovandosi facilitati nell&rsquo;assumere una posizione aerodinamica abbracciando il serbatoio da 20 litri le cui curve offrono appiglio perfetto per gomiti e ginocchia. Fa un po&rsquo; effetto non poter vedere la piastra di sterzo quando si curva; i manubri sembrano spuntare fuori dal nulla, pur offrendo un controllo perfetto sull&rsquo;avantreno. La posizione, presumibilmente sviluppata nella galleria del vento della Casa di Mandello, &egrave; perfetta per la moto: non c&rsquo;&egrave; nemmeno bisogno di alzarsi troppo in curva perch&eacute; lo sforzo richiesto dallo sterzo &egrave; nettamente inferiore rispetto, ad esempio, ad una Norton Manx pur restando diretto e precisissimo e allo stesso tempo stabile sul veloce. L&rsquo;assenza di ammortizzatore di sterzo &egrave; preoccupante solo sulla carta, perch&eacute; la Bicilindrica si &egrave; dimostrata irreprensibile anche sull&rsquo;accidentato fondo della pista aeroportuale. Al retrotreno gli ammortizzatori risultano molto efficaci per l&rsquo;epoca e tutt&rsquo;altro che rigidi, e solo sulle peggiori irregolarit&agrave; ho notato qualche saltellamento. Sullo spettacolare asfalto di Goodwood, al contrario, l&rsquo;assetto si &egrave; rivelato impeccabile, senza traccia di quel sottosterzo normalmente associato ai bicilindrici a V larga. L&rsquo;interasse contenuto rende la Bicilindrica agile nei cambi di direzione, e non &egrave; necessario sporgersi per compensare lunghezza o scarsa luce a terra &ndash; meglio lo stile classico, facendo attenzione a non piallarsi il piede contro il volano esterno. Ho corso con bicilindriche Ducati per quasi 40 anni, ma sono rimasto comunque sbalordito dalla dolcezza del propulsore Guzzi, facile da avviarsi e pronto a far sentire attraverso i megafoni la sua voce sincopata. Il bilanciamento &egrave; perfetto, le vibrazioni completamente assenti: la Bicilindrica sarebbe stata un&rsquo;ottima moto stradale. Il minimo &egrave; regolare a soli 500 giri principalmente grazie ai carburatori Bing di 28 mm &Oslash; che Miller ha sostituito ai Dell&rsquo;Orto 35 mm &Oslash; originali, quasi impossibili da mettere a punto. I Bing, nati per una due tempi, non si sono rivelati molto pi&ugrave; facili da sistemare ma una volta che si &egrave; riusciti hanno regalato alla Guzzi un&rsquo;erogazione meravigliosa. Bisogna comunque tenere il motore sopra i 5.000 giri per spremerne il meglio, ma anche quando si sbaglia basta una sfrizionata per arrivare in un lampo alla zona rossa. I rapporti sono molto spaziati fra loro (fra seconda e terza il motore cala di 2.300 giri) e bisogna quindi far girare il motore molto alto per non trovarsi sottocoppia nel rapporto superiore, anche se il differenziale cala a 700 giri fra terza e quarta per adattarsi meglio ai tracciati veloci. Le cambiate, a proposito, sono un po&rsquo; complicate per chi ha il piede grande: la pompa dell&rsquo;olio occupa molto spazio, e infilare il piede per pestare sul cambio (sulla destra e con prima in basso) non &egrave; affatto banale. Anche scalare usando il tallone sul cambio a bilanciere fa un po&rsquo; strano, all&rsquo;inizio, ma ci si fa l&rsquo;abitudine; l&rsquo;azione del comando &egrave; comunque un po&rsquo; lenta, per cui &egrave; necessario agire con calma, dolcezza, e non dimenticarsi mai l&rsquo;uso della frizione e una bella doppietta con l&rsquo;acceleratore. Un&rsquo;altra particolarit&agrave; arriva quando si richiama il freno anteriore, di fatto costituito da due tamburi separati di 220 mm &Oslash; montati assieme: sta al pilota rendere omogenea la pressione sui due comandi a leva sul manubrio &ndash; uno per ciascun tamburo, in maniera tale che in caso di pioggia il pilota potesse usarne solo uno per evitare di bloccare l&rsquo;avantreno. In questa occasione erano un po&rsquo; sottotono, ma &egrave; andata meglio cos&igrave; vista la durezza delle gomme Avon Speedmaster che avevano vissuto assieme alla moto per qualche decennio in un museo.  

Moto Guzzi 500 Bicilindrica

La &ldquo;cattiva&rdquo; in famiglia arriva anche a Mandello, visto che con poche modifiche la California si trasforma da turistica a drag-racer  &nbsp;  Cercare nuovi clienti in differenti nicchie di mercato pare cosa comune alle Case motociclistiche in questi tempi e Moto Guzzi non fa eccezione. Partendo dalla California, modello che dal 1968 &egrave; una pietra miliare della Casa, con poche e mirate modifiche la Guzzi ottiene un modello di indole decisamente pi&ugrave; piccante rispetto alla versione Touring, che abbiamo provato sullo scorso numero di In Moto. Con un sapore piu combattivo, la California Custom si rivolge a un pubblico pi&ugrave; giovane e diverso da quello oggi fedele al marchio. Guardando le politiche di Harley-Davidson forse questo pare qualcosa di scontato, ma accogliamo con entusiasmo la strada intrapresa da Moto Guzzi e crediamo porter&agrave; dei risultati. &Egrave; importante non confondere questa nuova California con la tipica giapponese che cerca di emulare le classiche custom americane con risultati insipidi, perch&eacute; questa &egrave; una moto decisamente ben fatta e dotata di un proprio carattere forte, percepibile non appena la si tocca con mano. La moto &egrave; gi&agrave; disponibile e il prezzo, pi&ugrave; abbordabile della versione Touring, parte da 17.300 &euro; f.c.  DA FERMO  Il design e la cura nei dettagli sono prettamente italiani e questa volta la Casa di Mandello ha deciso di creare una base solida che possa anche prestarsi a innumerevoli personalizzazioni. Varie parti, come i raiser manubrio e i loro fissaggi, sono stati volutamente mantenuti standard, in modo da poter facilmente essere sostituiti con quelli di terze parti. Il progetto &egrave; ancora fresco di vernice, ma siamo sicuri che presto vedremo nascere qualche special sponsorizzata dalla Casa. L&rsquo;aspetto della California Custom &egrave; caratterizzato da manubrio e sella bassi, che insieme a un interasse allungato la fanno apparire quasi schiacciata a terra. L&rsquo;indovinato mix tra eleganza e aggressivit&agrave; ha affascinato anche noi e l&rsquo;adozione dei cerchi totalmente neri e con logo rosso cromato e degli specchietti neri contribuiscono a incattivirla ulteriormente. La sensazione di qualit&agrave; &egrave; elevata, a partire dalla sella ultrabassa (720 mm da terra) con stampaggio a caldo del logo, per arrivare alle manopole con finiture cromate. Originale il largo serbatoio dotato di svasi inferiori che lasciano il posto ai cilindri, questi ultimi sono arricchiti da coperchi valvole lucidati e di grande effetto visivo.&nbsp; Priva delle borse, tutta la parte posteriore resta a vista, compreso il forcellone e i doppi ammortizzatori, che in questo caso hanno il serbatoio del gas separato. Da notare la finezza degli slider montati sotto le pedane, che evitano di rovinarle in curva nelle frequenti strisciate sull&rsquo;asfalto. Naturalmente il pacchetto di accessori a corollario &egrave; molto nutrito e comprende due capienti borse rigide, con stessa forma della touring, ricoperte in pelle, che completano perfettamente l&rsquo;aspetto della moto. Oltre a queste, sulla nostra California monteremmo anche i terminali slip on dotati di dB-killer e il piccolo parabrezza che funge da cupolino.. Il possessore della Custom che volesse trasformarla in Touring, dovrebbe affrontare una spesa di circa 3.500 &euro;.    IN MARCIA  Bassa com&rsquo;&egrave;, salire in sella alla California &egrave; facilissimo e il baricentro basso permette facili manovre da fermo rispetto agli oltre 300 kg dichiarati. Manubrio poco alto e pedane avanzate, rendono il bacino il punto pi&ugrave; arretrato e su cui grava gran parte del peso del pilota. Fortunatamente la sella &egrave; decisamente accogliente e risulta poco affaticante anche dopo 5 ore passate in sella. La partita Bar&ccedil;a-Real non ci aiuta nel primo breve tour cittadino di Barcellona, dove restiamo invischiati in un traffico pesante, con una marea di scooteristi frettolosi che ci passano da tutte le parti indossando sciarpe rosse e blu. In citt&agrave; la mappa touring &egrave; un po&rsquo; scorbutica nei frequenti apri-chiudi, quando si deve lavorare spesso di frizione per mantenere l&rsquo;andatura regolare a bassissimo numero di giri. Divertente per&ograve; la California quando si parte al semaforo, quando aprendo decisi si viene colpiti da un&rsquo;emozionante spinta frutto suoi 120 Nm di coppia e 96 CV di potenza! Qualche collega straniero sta per&ograve; esagerando con la frizione e ad ogni scattare del verde lascia alle spalle un acre odore di materiale d&rsquo;attrito vaporizzato. Questo ci fa meditare sulla effettiva resistenza dell&rsquo;organo monodisco che deve gestire tanta coppia. Negli stop al semaforo la ricerca della folle non &egrave; sempre immediata e costringe a qualche tentativo extra. Il nero della moto contrasta con la brillantezza delle cromature accese dalle luci cittadine, e l&rsquo;effetto della sagoma riflessa sulle vetrine &egrave; decisamente intrigante. I 300 e passa kg della Custom a bassa andatura non sembrano tali e affrontando rotonde e svolte strette la moto si comporta meglio della sorella Touring, probabilmente grazie al manubrio pi&ugrave; basso e alle pi&ugrave; alte sospensioni posteriori. Quella che ci accoglie la mattina successiva &egrave; una giornata non troppo fredda e dal cielo terso, perfetta per il nostro test. Oggi sono in programma 120 km e nei primi 25 km di autostrada subiamo subito la fredda e forte pressione dell&rsquo;aria, che con le gambe posizionate cos&igrave; in avanti non riusciamo a contrastare senza aggrapparci al manubrio. Gi&agrave; a 120 km/h la cosa si fa poco confortevole, ma almeno possiamo contare sul motore elasticissimo, che in sesta marcia risulta molto gradevole anche a livello vibrazioni, trasmettendole sempre in maniera poco fastidiosa. La ciclistica da passista regala una stabilit&agrave; elevata, che induce grande fiducia alle alte andature. Con il passare dei km impariamo a fidarci sempre pi&ugrave;, aumentando il passo e quasi dimenticando di avere a che fare con una bestiona di questa stazza.  L&rsquo;ambiente ideale della California Custom sono i percorsi extraurbani non troppo tortuosi, dove l&rsquo;elasticit&agrave; del propulsore e il buon rigore della ciclistica permettono di dare piacere a chiunque stia impugnando il manubrio. Ad ogni apertura del gas corrisponde una corposa spinta condita dal profondo pulsare dei due grossi cilindri. Se sulla versione Touring precedentemente provata il cambio ci era parso leggermente duro e gommoso, sulla Custom non possiamo dire altrettanto, perch&eacute; sebbene un po&rsquo; lento, ci &egrave; parso preciso e netto nell&rsquo;inserire ogni marcia. Affrontando fondi sconnessi intorno agli 80-100 km/h si apprezza l&rsquo;ottima taratura delle sospensioni, che ben sostenute e frenate idraulicamente non incappano praticamente mai in fondocorsa e contengono bene i trasferimenti di carico, tanto da trasmettere grande fiducia in ogni situazione. Nonostante si trovi fuori dal proprio ambiente ideale, nei tratti misti il rigore della ciclistica permette una buona dose di divertimento, e una volta prese le misure con una certa tendenza ad allargare in tutta la percorrenza di curva, ci ha deliziati con un buon comportamento in staccata e gustose accelerazioni fuori da ogni curva. Una loda va fatta al reparto freni, che sotto il controllo di un ABS davvero poco percettibile, permette ottime decelerazioni con poco sforzo sulla leva al manubrio. Peccato che le pedane a piattaforma rendano lenta l&rsquo;azione sul freno posteriore, ma una volta &ldquo;trovato&rdquo; il pedale col piede, la frenata al posteriore &egrave; perfettamente gestibile. La mappa &ldquo;pioggia&rdquo; taglia il 25% di potenza e coppia su tutto l&rsquo;arco di utilizzo e a nostro avviso non va usata solo col bagnato, ma anche tutte le volte che si cerca rilassatezza o quando si vogliono evitare testate del passeggero ad ogni apri-chiudi. Unica controindicazione di questa mappa &egrave; il freno motore molto ridotto, che aumenta ulteriormente la gi&agrave; marcata tendenza ad allargare in ingresso curva. Tra &ldquo;turismo&rdquo; e &ldquo;veloce&rdquo; potenza e coppia restano le stesse, ma nella seconda mappa il ride-by-wire collega con pi&ugrave; prontezza polso destro e farfalla di aspirazione, rendendo la California pi&ugrave; reattiva. La ridotta porzione di sella dedicata al passeggero e la mancanza di maniglie a cui ancorarsi rendono la vita non troppo facile a chi sta dietro; fortunatamente il catalogo ricambi comprende anche una sella con parte posteriore pi&ugrave; ampia.  

Moto Guzzi California 1400 Custom

Passione e una buona dose di manualit&agrave;: ingredienti indispensabili per cimentarsi in trasformazioni impegnative e inusuali come questo trike  &nbsp;  &nbsp;  &laquo;Sicuramente posso dirti che tutto &egrave; avvenuto dopo una discussione da bar, nel senso che i soliti intenditori dicevano che un trike che possa definirsi tale pu&ograve; essere fatto solo con moto americane e che un trike italiano sarebbe una brutta copia&raquo;, esordisce Marco Florido, alias Dromobike (dromoservice@gmail.com). Da qui la sfida di realizzare quanto secondo alcuni era irrealizzabile. La base &egrave; un motocarro Moto Guzzi Ercole uscito dai cancelli di Mandello nel 1969. Il mezzo per lunghi anni &egrave; stato usato come un vecchio e forte ronzino, adempiendo senza tentennamenti al suo pesante compito. Ma finalmente &egrave; arrivato il tempo di smettere di lavorare, vestirsi in modo eccentrico e bighellonare senza meta. Niente di eccessivo, il mezzo si presenta ben equilibrato, con dettagli curati, un aspetto vintage e una livrea sobria che si adatta egregiamente alle circostanze. Siamo molto distanti dalle forme massicce e obsolete che disegnavano il motocarro in origine, al punto che la moto sembra nata cos&igrave;, come i servicar americani realizzati per la polizia su base H-D WL 750. La chicca principale della trasformazione &egrave; sicuramente l&rsquo;uso di un differenziale automobilistico derivato da un&rsquo;Alfa 33 4x4, con possibilit&agrave; di modificare i rapporti e aumentare considerevolmente la velocit&agrave;, ma soprattutto in grado di migliorare notevolmente l&rsquo;impatto estetico. Grazie all&rsquo;uso di questo differenziale e costruendo delle parti ad hoc, &egrave; stato possibile ridurre notevolmente le dimensioni, intervenendo sia sulla misura della larghezza, sia su quella dell&rsquo;interasse. Il mezzo risulta cos&igrave; pi&ugrave; divertente da guidare e pi&ugrave; facile da parcheggiare. Alla manovrabilit&agrave; contribuisce anche la scelta &ndash; in controtendenza rispetto agli altri trike &ndash; di montare sui cerchi posteriori di 16&rdquo; dei pneumatici relativamente stretti (150/80) che consentono di spostare il mezzo da fermo con una sola mano. L&rsquo;avantreno ha conservato l&rsquo;aspetto classico di serie, con cerchio di 19&rdquo; e fanale originale. Anche serbatoio e sella (ora rivestita in cuoio marrone) sono quelli in origine sull&rsquo;Ercole, mentre il manubrio, il serbatoio dell&rsquo;olio e il capiente borsone sono opera di Dromobike. Ad arricchire l&rsquo;insieme ci sono anche due parafanghi posteriori prelevati dal catalogo W&amp;W, luci posteriori di Ford Model T, comode pedane poggiapiedi e manopole Harley-Davidson, e tanti dettagli cromati o realizzati in bronzo. Il motore &egrave; l&rsquo;immortale e conosciutissimo monocilindrico orizzontale della Guzzi, in questo caso addizionato di raffreddamento ad aria forzato e di un cambio a cinque marce pi&ugrave; retromarcia.    &nbsp;

Moto Guzzi Ercole by Dromobike

Una ottima compagna di vita, che pu&ograve; servire docilmente il suo partner in sella nei piccoli spostamenti, aspettando con pazienza gli spazi pi&ugrave; ampi dove respira meglio e fa divertire. Una formula tanto semplice quanto rara da trovare  &nbsp;  Bene abbiamo fatto il mese scorso a dare la copertina alla nuova California, perch&eacute; dopo averla provata ora c&rsquo;&egrave; la conferma che si tratta di una moto sana e intelligente, che rappresenta una evoluzione importante della gen&igrave;a che ormai risale a pi&ugrave; di quaranta anni fa. L&rsquo;ultimo modello di uno dei marchi &ldquo;pi&ugrave; italiani&rdquo; in assoluto e che fece breccia negli Stati Uniti aveva proprio bisogno di una rinfrescata. E con questa California Touring sono stati fatti molti passi in avanti, tanto da mettersi al pari con i tempi e con la concorrenza in un colpo solo, senza per&ograve; tradire una impostazione di base che la rende non sovrapponibile a nessun altro modello nella fascia tourer. Ci sono le moto pi&ugrave; sofisticate e quelle con maggiori prestazioni, quelle pi&ugrave; americane di tutte e chi le imita dall&rsquo;altra costa del Pacifico, ma la formula California &egrave; fatta di nessun eccesso e tanto piacere di guida. La semplicit&agrave; del motore a due cilindri raffreddati ad aria non &egrave; venuta meno pur salendo fino a una cilindrata mai raggiunta prima per una Guzzi, e di conseguenza incrementando la potenza, mentre linea e comfort sono attuali ma senza far arrossire lo spirito motociclistico. Non ci sono impianti stereo n&eacute; sospensioni regolabili con i pulsanti, ma l&rsquo;elettronica si interessa di tutto quello che la tecnologia ci ha messo a disposizione per viaggiare pi&ugrave; tranquilli, sicuri e divertendoci, con ABS, traction control regolabile su 4 posizioni (compresa la &ldquo;off&rdquo; per chi non ne vuole sapere), e tre mappature che influenzano, tramite il comando ride by wire, la risposta del motore alle aperture della manetta. E senza un adattamento della taratura delle sospensioni con una centralina ed un pulsantino che la comanda, senza un parabrezza che si alza e si abbassa elettricamente, senza un impianto bluetooth che ti fa parlare in consiglio di amministrazione o ti fa sentire in discoteca riuscirai a gustarti lo stesso la strada? Lo stile California dice che magari &egrave; anche meglio. L&rsquo;unica concessione d una vita un po&rsquo; di lusso a bordo &egrave; per il cruise control che tiene la velocit&agrave; prefissata, e per il riscaldamento delle manopole. C&rsquo;&egrave; una scelta che non convidiamo, i due ammortizzatori posteriori invece di un moderno sistema monoammortizzato. Da un punto di vista dinamico il rendimento non &egrave; poi male, ne scriviamo pi&ugrave; sotto, per&ograve; non &egrave; proprio uguale. &Egrave; per rispettare la linea tradizionale, ci dicono, ma si vede con le borse davanti? E poi &egrave; un aspetto della tradizione che avemmo sacrificato volentieri sull&rsquo;altare di una guida pi&ugrave; attuale. Ma non &egrave; un problema vero, all&rsquo;atto pratico. A questo punto il prezzo: 19.300 Euro per la California Touring cos&igrave; come la vedete in foto. Non ha bisogno di null&rsquo;altro, bastano delle borse interne alle valigie fisse per la comodit&agrave; di trasportare il bagaglio, e stop. Se avete il sospetto che nelle valigie non ci stia il casco, &egrave; vero, bisogna appenderlo di fuori. Ma bauletto e portapacchi optional ci sono. Sono tanti quasi ventimila soldi europei per questa moto? Pi&ugrave; che altro, con queste caratteristiche c&rsquo;&egrave; solo lei. Si pu&ograve; scegliere altro che costa meno o di pi&ugrave;, ma &egrave; altro, che potr&agrave; piacere di pi&ugrave; o di meno. Quanto costa una sensazione? Tra poche righe cercheremo di spiegare qual &egrave; quella che si prova guidando la California. Infine i colori: il nero della moto in prova &egrave; la California Ambassador, la bianca si chiama California Eldorado. A gennaio arriva la versione Custom, in nero Basalto o grigio Mercurio, coster&agrave; circa 2.000 Euro in meno, ma &egrave; tutta un&rsquo;altra moto.  DA FERMO  L&rsquo;elemento che caratterizza questa opera del designer argentino Galluzzi &egrave; il cilindrone che su ogni lato arriccia il serbatoio (in realt&agrave; la sua copertura laterale) per scavarsi uno spazio. Se non bastasse la cilindrata a farlo grosso, il gruppo termico si fa ancora pi&ugrave; imponente con un copritesta cromato che un po&rsquo; riprende le linee di testate del secolo scorso, un po&rsquo; dona molta pulizia alla linea del gruppo termico da cui non spunta un cavo, nulla. Non condividiamo invece la scelta estetica della protezione cromata sul condotto di ammissione dove c&rsquo;&egrave; il solo iniettore (il corpo farfallato &egrave; unico e sta un bel po&rsquo; pi&ugrave; indietro...) che protegge s&igrave; (e in fondo poi cosa?) ma &egrave; pi&ugrave; voluminoso e goffo di una vera parte meccanica. Almeno non interferisce con il ginocchio. Altro elemento che ormai far&agrave; molto &ldquo;family feeling&rdquo; &egrave; il fanale, importante e originale ma non invasivo e soprattutto gradevole. Condivide la funzione di farsi notare ed illuminare insieme ai fari supplementari. Poi ci sono le grosse pedane, molto americane in una posizione anch&rsquo;essa americana. Ma non eccessiva, e soprattutto con un profilo inferiore fatto apposta per essere velocemente sacrificato sull&rsquo;asfalto, visto che la qualit&agrave; ciclistiche della California consentirebbero pieghe ben maggiori di quelle permesse dalle ciabattone evocative. La sella si rimuove tramite la serratura nel fianchetto sinistro, &egrave; piuttosto rifinita, leggera, ma sotto non c&rsquo;&egrave; molto spazio. Le valigie da 35 litri si caricano dall&rsquo;alto, hanno una bella linea, per&ograve; un casco non ci sta. Bisogna accessoriarsi con un baulone, nella lista insieme ad altri elementi dall&rsquo;estetica decisamente custom. Il motore &egrave; nuovo, a parte l&rsquo;architettura d&rsquo;origine, e ha un unico corpo farfallato con un lungo condotto d&rsquo;ammissione a Y, quattro valvole azionate da bilancieri a rullini e un albero a camme in testa mosso da una catena per cilindro, doppia accensione anche a causa del grosso alesaggio. La frizione &egrave; diventata monodisco a secco con un parastrappi mentre ce ne sono due sulla nuova trasmissione finale a giunto cardanico. Il motore &egrave; montato elasticamente su tamponi di gomma, una bielletta anteriore e due laterali. L&rsquo;elettronica prevede tre mappature per il motore con comando ride by wire, tre livelli di intervento del controllo di trazione, pi&ugrave; la sua totale esclusione, il cruise control, l&rsquo;ABS per il bell&rsquo;impianto frenante che sulla forcella si avvale dell&rsquo;attacco radiale delle poderose pinze a 4 pistoncini. I due ammortizzatori posteriori sono regolabili manualmente nel precarico molla. Le misure della ciclistica non hanno... mezze misure, con un sontuoso interasse di 1.685 mm, l&rsquo;inclinazione del cannotto di 32&deg;, la sella a soli 740 mm da terra e il manubrio largo 1.030 mm, con il peso a secco di 322 kg che diventano 337 in ordine di marcia. La moto con tali premesse sembra proprio debba essere ben stabile, e infatti lo &egrave;, ma non manca di maneggevolezza. I pneumatici hanno anche loro delle dimensioni ragguardevoli, con il posteriore 200/60 sul cerchio di 16&rdquo;.     IN SELLA Se siete della giusta taglia nordeuropea vi adagerete tra sella, manubrio e pedane come Paolina Bonaparte sul sof&agrave;, se invece siete di statura pi&ugrave; mediterranea difficilmente arriverete a sfruttare l&rsquo;appoggio per il fondoschiena. In ogni caso la California non ha regolazioni per adattarsi alle dimensioni del pilota. Il manubrio &egrave; largo ma non fino ad essere eccessivo, la sella &egrave; vicina a terra per tutti, le pedane sono in avanti e anche in questo caso non fino a impedire di guidare. Ma sono comunque in avanti, all&rsquo;americana. Certo se fossero in posizione pi&ugrave; motociclistica e meno invasive come larghezza toccherebbero l&rsquo;asfalto molto meno di frequente in piega e con la big California ci si potrebbe buttare dentro le curve in modo ben pi&ugrave; aggressivo, come lei &egrave; in effetti in grado di sopportare. Il parabrezza, le appendici intorno a lui e la conformazione di serbatoio e motore riparano molto ma molto bene dall&rsquo;aria. Certo l&rsquo;altezza della lastra trasparente deve essere compatibile con quella del pilota, che se &egrave; oltre il metro e 80 guarda la strada da sopra il suo bordo superiore, se meno di 1,70 al di sotto, e se &egrave; tra l&rsquo;una e l&rsquo;altra dimensione si trova a scegliere di continuo. Ma &egrave; una situazione comune a tutte le moto che hanno un parabrezza fisso. La sella sembra non essere particolarmente imbottita, a guardarla, e in effetti non &egrave; di imbottitura alta e cedevole. Ma &egrave; molto confortevole e ben sagonata. Come la protezione aerodinamica &egrave; molto ma molto buona, cos&igrave; eccellente l&rsquo;isolamento dalle vibrazioni, senza per&ograve; rinunciare alla coppia di rovesciamento della tradizione dei V Guzzi, per cui accelerando da fermo la moto tira ancora familiarmente verso destra, a dimostrarti che, come la vita sulla terra si riproduce ancora con lo stesso metodo di sempre, cos&igrave; funziona un motore a V frontemarcia. Il peso, che nello spostare la moto da fermo si sente nella sua interezza, appena si inizia a far pattinare la frizione sparisce. Anche perch&eacute; gli elementi che costituiscono la base meccanica e filosofica della California sono dotati di un loro equilibrio intrinseco, basta tenere il tutto solo sui due punti di appoggio dei pneumatici e lo Stato statunitense si muove leggiadro come il Dumbo del cartone animato di Disney quando muove le orecchione.  I comandi sono tutti molto morbidi da usare, le leve sul manubrio sono regolabili, il freno posteriore si tiene sotto al piede senza sforzo, il cambio si aziona meglio sfruttando il bilanciere anche col tacco. La tonalit&agrave; di scarico &egrave; educatissima ma non priva di soddisfazione, tanto che si incede nel cambio marcia anche pi&ugrave; frequentemente di quanto non sia necessario, solo per sentire la variazione di tono. Cambiare non &egrave; comunque cosa cos&igrave; infrequente perch&eacute; sotto i 2.000 giri il motore non &egrave; sempre regolare (a gas costante, mentre per riprendere non ha mai problemi di linearit&agrave; di erogazione), e andare molto in alto col regime (se il massimo consentito di 6.500 pu&ograve; essere considerato alto) non conviene. Si finisce quindi per stare sempre tra i 2.000 e i 4.000- 5.000 giri, e per rimanere in un range di 3.000 giri bisogna cambiare. L&rsquo;operazione &egrave; sempre dolce e ci si riesce anche senza usare la frizione, tanto per dire a che punto di evoluzione sono le finali a giunto cardanico. La sesta marcia &egrave; vero che &egrave; una overdrive ma la coppia del motore consente di usarla sempre e comunque. Ma che sia la sesta in totale rilascio o la marcia giusta per quella curva, la California la inserite in traiettoria come se fosse un treno alta velocit&agrave; sui suoi binari. Volendo si riesce a farla dondolare usando il gas ad arte per mettere in crisi il doppio ammortizzatore posteriore, ma una moto con il didietro che ancheggia &egrave; sempre pi&ugrave; divertente di una che resta indifferente a qualsiasi nefandezza... Maledicendo in continuazione la facilit&agrave; con cui le pedane da Frankenstein toccano l&rsquo;asfalto ci si butta dentro le curve e se ne esce con grande gusto. La forcella &egrave; tanto classica da guardare quanto modernamente impeccabile nel funzionamento, e nemmeno le strizzate pi&ugrave; energiche di un impianto frenante molto ben dimensionato, modulabilissimo ma anche energico, riescono a mandarla in confusione. Non resta che dire delle tre mappature. Quella Pioggia &egrave; molto adatta all&rsquo;uso in citt&agrave; dove non c&rsquo;&egrave; bisogno di mettersi fretta tra un semaforo e l&rsquo;altro, con il motore che risponde sornione alle sollecitazioni della manetta. Con la Veloce inserita forse si fa meno fatica a ruotare in fretta la manopola per ottenere tutto quello che questo motorone pu&ograve; dare, ma &egrave; una risposta brusca che poco si adatta allo stile della moto e al carattere del suo propulsore. La Turismo &egrave; quella che meglio interpreta il modo di esistere di questa compagna di vita, dalle grandi doti di passista. Abbiamo idea che sulla California ci si salir&agrave; sempre volentieri e per guidarla il pi&ugrave; a lungo possibile.   

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