Kawasaki festeggia il suo 40esimo anniversario introducendo edizioni speciali delle ZX10R, ZX-4RR e ZX-6R con una colorazione che richiama le livree di fine anni &#39;80. Debutteranno a EICMA e si distinguono per le bande&nbsp;bianche e blu su colore verde. e sono&nbsp;ispirate al glorioso passato delle corse motociclistiche e alla tradizione&nbsp; sportiva di Kawasaki.    PROVA KAWASAKI NINJA 7 HYBRID (PARTE 1): COME &Egrave; FATTA LA PRIMA MOTO IBRIDA DI SERIE  Colori che celebrano la storia  Queste colorazioni dal gusto retr&ograve; sono un omaggio agli anni &#39;90 e richiamano le gesta leggendarie delle moto Kawasaki di quell&#39;epoca. l marchio giapponese ha presentato tali colori nel WorldSBK in Argentina nel 2022 e nel campionato britannico Superbikes attraverso il team ufficiale Kawasaki UK, FS-3, negli ultimi due anni. Una caratteristica distintiva di queste edizioni speciali &egrave; il marchio &quot;40&deg; anniversario&quot; sui serbatoi, che sottolinea la dedizione di Kawasaki alla sua tradizione. Le moto presentano variazioni nelle livree per adattarle alle diverse carrozzerie dei modelli.&nbsp;     

Le sportive di Akashi vestono&nbsp;colori storici&nbsp;che arrivano dagli anni &#39;80,&nbsp;saranno esposte per la prima volta al Salone EICMA di Milano

Kawasaki, speciali livree per i 40 anni della Ninja

Sono ormai diverse settimane che la notizia circola in rete. Prima la &ldquo;soffiata&rdquo; tramite i dati&nbsp; della US Environmental Protection Agency, poi il video pubblicato dal profilo Instagram Kawasaki UK. La Ninja ZX-6R sta tornando e adesso arrivano pure le foto, con annuncio ufficiale da parte della Casa di Akashi.  Ecco cosa cambia    La struttura di base non cambia molto dall&rsquo;ultima versione (l&rsquo;ultimo aggiornamento risale al 2019, ma dal 2021 la moto &egrave; fuori produzione), almeno da quanto sappiamo finora. A spingerla c&rsquo;&egrave; il quattro cilindri in linea da 636 cc, ma le prestazioni sono cambiate: da 131 CV originali si scende a 123 CV a 13.000 giri/min. Nessuna notizia, al momento, sulla coppia della nuova Kawasaki (prima era a 71 Nm a 11.000 giri/min).  Dicevano che la struttura di base non cambia. Oltre al motore, si mantiene uguale (o quasi) anche il telaio, sempre in alluminio. Troviamo poi una forcella Showa USD regolabile e forcellone in alluminio che lavora con un ammortizzatore Showa. E ancora, doppio disco con pinze Nissin ad attacco radiale su dischi da 310 mm all&#39;anteriore e da 220 mm al posteriore e non manca l&rsquo;ABS. Il peso totale dovrebbe essere intorno ai 196 kg.  Se la struttura non cambia troppo, cambia invece il look, soprattutto all&rsquo;anteriore:&nbsp;la nuova Ninja ZX-6R &egrave; dotata di aero-winglet con linee aggressive&nbsp;che incorporano per la prima volta proiettori/riflettori ibridi (parte di un pacchetto completo di illuminazione a LED)e un nuovo parabrezza sportivo dotato di speciali aperture per ridurre il buffeting. L&#39;intera carrozzeria per il 2024 utilizza strati intrecciati per creare un effetto 3D. Spazio anche alla tecnologia, con il nuovo display TFT da 4,3&quot;, che va a sostituire il cockpit semi-analogico e un po&rsquo; datato del 2019, e che che facilita la connettivit&agrave; degli smartphone tramite l&#39;app Rideology di Kawasaki.  E poi? Dotata di pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV, Ninja ZX-6R sar&agrave; disponibile in due colorazioni per la prossima stagione, una versione verde in Lime Green/Ebony e una versione pi&ugrave; &quot;stealth&quot; che combina Metallic Graphite Gray e Metallic Diablo Black. La supersportiva (omologata Euro 5+) dovrebbe essere disponibile da novembre 2023 al prezzo di 12.595 euro.  KAWASAKI, &quot;SUPERVALUTAZZIONE DELL&#39;USATO&quot; PER Z650 O Z900  &nbsp; 

Dopo molte notizie che si sono rincorse, la Casa di Akashi ha dato l&rsquo;ufficialit&agrave; sul ritorno della supersportiva

Kawasaki Ninja ZX-6R: in Europa a novembre 2023

Come annunciato lo scorso 12 maggio,&nbsp;una nuova ZX-6R &egrave; in arrivo per il 2024. La moto &egrave; stata svelata proprio in queste ore dalla pagina ufficiale di Kawasaki UK attraverso alcune immagini ed un video&nbsp;in cui &egrave; possibile notare la rivista estetica, ora pi&ugrave; spigolosa, e ascoltare l&#39;inconfondibile sound del 4 in linea.    &quot;Prestazioni ineguagliabili&quot;  Il motore ovrebbe adottare la classica cilindrata da 636 cc&nbsp;e dal codice mostrato non dovrebbe essere troppe differente da quello che gi&agrave; conosciamo. La potenza massima del probabile modello 2024 sia di 91 kW (123 CV) a 13.000 giri/min. Il&nbsp;peso dovrebbe attestarsi sui&nbsp;198 kg  &quot;Provate l&#39;ossessione della Supersport con la nuova Ninja ZX-6R! Spingetevi oltre i limiti con prestazioni ineguagliabili durante la guida sportiva. Per noi, la capacit&agrave; di ispirare piena fiducia e lucidit&agrave; quando &egrave; pi&ugrave; necessario &egrave; la massima esaltazione&quot;, &egrave; la didascalia che accompagna il filmato.    Al momento non sono stati ancora comunicati prezzo e disponibilit&agrave;. Ma non dovrebbe mancare molto e ve ne sapremo dire di pi&ugrave;. Stay Tuned!     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   Un post condiviso da Kawasaki UK (@kawasakiuk)      KAWASAKI, &quot;SUPERVALUTAZZIONE DELL&#39;USATO&quot; PER Z650 O Z900 

Il filmato &egrave; stato pubblicato sulla pagina Instagram ufficiale di Kawasaki UK e mostrano un aggiornamento per la media di Akashi

Kawasaki, il ritorno della Ninja ZX-6R: ecco il video che la svela

        Nonostante abbia avuto rivali di tutto rispetto, Kawasaki Ninja ZX-6R ha sempre trovato il modo di ritagliarsi la sua fetta di pubblico nel corso del tempo, nonostante da qualche anno (2019) manchi di un nuovo aggiornamento, e dal 2021 non sia pi&ugrave; prodotta per l'Europa. Almeno fino a ora. Come anticipato dai colleghi di motorcycle.com, una nuova ZX-6R &egrave; in arrivo per il 2024. Stessi motore e cilindrata La conferma pare arrivare dalla US Environmental Protection Agency, ovvero l&rsquo;agenzia statunitense per la protezione dell&rsquo;ambiente. L&rsquo;EPA, infatti, avrebbe appena aggiornato il suo foglio di calcolo dei dati dei test sui veicoli, che comprendono modelli nuovi e aggiornati, e tra questi spunta una nuova Ninja ZX-6R. Da questi dati &egrave; possibile estrapolare qualche informazione per capire come sar&agrave;, a grandi linee, la nuova supersportiva giapponese. Prima di tutto il motore, che sembra confermarsi con cilindrata da 636 cc e dal codice mostrato non dovrebbe essere troppe differente da quello che gi&agrave; conosciamo. Ma naturalmente, i cambiamenti ci saranno, anche al propulsore, dato che la potenza massima del probabile modello 2024 &egrave; di 91 kW (circa 123,5 CV) a 13.000 giri/min (mentre nel modello pi&ugrave; recente veinvano dichiarati 127 CV a 13.500 giri/min). Una riduzione probabilmente dovuta alla necessit&agrave; di soddisfare i nuovi standard sulle emissioni non tanto per gli Stati Uniti quanto per l'Europa, dove come detto poco sopra la produzione della Ninja &egrave; stata interrotta dal 2021. Due versioni per la media Ninja: in che senso?  E poi ci sono due codici modello, ZX636JR e ZX636KR, che fanno presupporre due versioni diverse della Ninja: versione con e senza ABS? ZX-6R e ZX-6RR? Non lo sappiamo, e purtroppo le informazioni da estrapolare si esauriscono qui e possiamo solo fare ipotesi. L&rsquo;ultima versione del 2019 aveva giusto qualche aggiornamento (come il cambio rivisto) rispetto alla versione ancora precedente, quella del 2013. Da quell&rsquo;anno &egrave; passato un decennio, e quindi a oggi &egrave; lecito aspettarsi che le novit&agrave; siano nettamente maggiori, da un display TFT all&rsquo;elettronica migliorata. Parlare di tempistiche &egrave; prematuro, ma la certezza di vedere la nuova Kawasaki Ninja ZX-6R c&rsquo;&egrave; e come si dice in questi casi bisogna solo attendere. TRE MOTIVI CHE RENDONO LE MOTO SEXY: (PARTE 6) LE KAWASAKI       

Dai dati della US EPA (l&rsquo;agenzia statunitense per la protezione dell&rsquo;ambiente) emergono alcuni dettagli sulla prossima supersportiva giapponese

Kawasaki Ninja ZX-6R, ci sarà il ritorno nel 2024

        Da quando ha esordito sul mercato nel 1995, la Kawasaki ZX-6R Ninja &egrave; sempre stata una moto sportiva pura, votata alle prestazioni e alla guida in pista. Il modello 2009, non &egrave; stato da meno, anzi ha rappresentato un sostanziale miglioramento rispetto alla versione precedente.  REWIND, KAWASAKI ZXR 400: PICCOLA GRANDE SPORTIVA Dirette concorrenti Il confronto non ha riguardato solo il paragone con la &ldquo;vecchia&rdquo; ZX-6R, ma ha coinvolto in una comparativa le altre tre sportive 600 giapponesi, CBR-RR, GSX-R, YZF-R6, e la tre cilindri Triumph Daytona. La Ninja &egrave; emersa molto bene, risultando una eccellente sportiva per andare forte in pista. Il quattro cilindri in linea ha una erogazione corposa e lineare lungo tutto l&rsquo;arco di utilizzo, con una ottima reattivit&agrave; al comando del gas, sempre gestibile e senza brusche reazioni inaspettate. Il merito di questa fluidit&agrave; di erogazione &egrave; dovuta, oltre che alle tarature dell&rsquo;alimentazione, anche al sistema antisaltellamento accoppiato alla frizione multidisco, che, lasciando il motore molto libero a centro curva, impedisce buchi o esitazioni quando si riprende in mano il gas per riaccelerare verso la staccata successiva. Questa linearit&agrave;, poi, si unisce a un ottimo valore di potenza massima: il nostro test al banco ha misurato 115,14 CV alla ruota, il valore pi&ugrave; elevato fra le moto con cui &egrave; stata svolta la comparativa, una potenza che permette di raggiungere la velocit&agrave; di 257 km/h. Ciclistica  Insieme alle prestazioni pure del motore, un altro punto di eccellenza della ZX-6R &egrave; il peso, misurato con il pieno di carburante in 184,8 kg. Rispetto al modello precedente la moto aveva beneficiato di una efficace cura dimagrante, resa possibile da numerosi interventi sulla ciclistica che non solo hanno migliorato la lettura della bilancia, ma hanno anche apportato migliorie ai parametri principali. L&rsquo;angolo di sterzo &egrave; di 24&deg;, pi&ugrave; chiuso di un grado rispetto a prima, mentre la posizione del baricentro &egrave; stata rivista posizionando il motore 16 mm pi&ugrave; in alto. Completamente nuova la forcella Showa con struttura &ldquo;Big Piston&rdquo; (l&rsquo;idraulica lavora direttamente all&rsquo;interno dello stelo senza la classica cartuccia), soluzione che coniuga anch&rsquo;essa la riduzione del peso e una maggiore efficacia nel comportamento dinamico della moto. E senza dubbio questa modifica ha perfettamente centrato l&rsquo;obiettivo, perch&eacute; la sospensione anteriore mostra una resa da riferimento, e, insieme alle ottime prestazioni dell&rsquo;impianto frenante e all&rsquo;efficacia del sistema antisaltellamento, garantisce un eccellente comportamento in frenata. Come va La ZX-6R Nonostante la possibilit&agrave; di &ldquo;tirare&rdquo; la staccata, la ZX-6R ha per&ograve; mantenuto una certa difficolt&agrave; nell&rsquo;inserimento in curva, che obbliga il pilota ad anticipare l&rsquo;azione per tenere il raggio di corda ottimale e non allargare in fase di uscita. La causa di questo comportamento &egrave; imputabile alla posizione di guida un po&rsquo; troppo allungata, che non permette al pilota di caricare l&rsquo;avantreno quando serve. Altre situazioni che espongono la Ninja a qualche limite sono i cambi di direzione, dove la sua ciclistica non &egrave; cos&igrave; agile come ci si aspetterebbe invece dal suo peso, richiedendo cos&igrave; una certa forza per disegnare traiettorie efficaci. Tuttavia, una volta che si prendono le misure a questo comportamento, la ZX-6R ha sempre reazioni sincere e prevedibili, una caratteristica importante che permette al pilota sempre la completa gestione del mezzo non solo nelle situazioni normali, ma anche nella guida al limite. Pregi - Prestazioni motore- Efficacia forcella - Ammortizzatore di sterzo Ohlins Difetti - Inserimento in curva- Posizione di guida allungata- Design silenziatore Inconvenienti Nessuna campagna di richiamo MALAGUTI GRIZZLY: PICCOLA MOTO E SI SOGNAVA ALLA GRANDE &nbsp; Prestazioni in aumento: partiamo dalle gomme Una supersportiva superperformante come questa ha bisogno prima di tutto di buone gomme. Un buon pneumaticocol suo grip eccellente &egrave; sempre sinonimo di sicurezza e divertimento, a tutti i livelli. Dunlop, Pirelli e Metzeler sono una scelta tradizionale. In ogni caso una ZX non si compra per pascolare in montagna, e per evitare che una semplice scivolata non distrugga l'intera fiancata, meglio montare degli slider in nylon. Costano poco e sono meglio di un'assicurazione.&nbsp;Per andar su strada, anche dopo non troppi chilometri, una revisione dell'ammortizzatore e un cambio olio della forcella potrebbero esser accompagnati da un ritocco alla taratura in base alle vostre aspettative. Un buon olio con un montaggio sottovuoto dell'ammortizzatore gi&agrave; migliora la resa, soprattutto nei mesi pi&ugrave; caldi. Se poi c'&egrave; la mano pesante in staccata e la prospettiva di andare in circuito, potrebbe essere giunto il momento di cambiare le molle alla forcella. Altre molle che potrebbero valere la spesa di cambiare sono quelle della frizione EBC, sopratutto se si amano le partenze razzo e qualche colpetto di frizione per giocare con la moto. MOTO SPORTIVE: UNA TOP 10 TRA MODELLI ICONICI E MOSTRI DA SBK Uno scarico pi&ugrave; "rumoroso" &egrave; prima di tutto pi&ugrave; leggero. Ma se si vuole davvero modificare la curva di erogazione, serve accompagnarlo con un collettore di decatalizzazione e una nuova mappatura. Eliminando il catalizzatore si risparmiano circa 3 kg, aumenta la rumorosit&agrave; e 1-2 cavalli su buona parte della curva di erogazione saltano fuori senza modificare null'altro. Se tutti questi interventi hanno un prezzo inaccessibile, si pu&ograve; accorciare il rapporto di trasmissione finale. Un dente in meno al pignone &egrave; un cambio radicale e molto sensibile, ma ve la cavate con meno di 20 euro. Un compromesso intermedio &egrave; altrimenti una corona con un paio di denti in pi&ugrave;. La gamma Kawasaki: consulta il listino completo di InMoto       

Diretta concorrente di CBR600-RR, GSX-R600, YZF-R6 e della Triumph Daytona il modello 2009 ha rappresentato un sostanziale miglioramento rispetto alla versione precedente

Consigli usato, Kawasaki ZX-6R Ninja 2009: velocità pura

Nuovi colori in arrivo per la Ninja ZX-6R. La Supersport di Kawasaki &egrave; pronta a debuttare (sabato 1 agosto) con la livrea KRT che richiama i mezzi impegnati tra le derivate di serie. L&#39;anteprima arriva dal Giappone dove &egrave; stata mostrata la nuova colorazione che la media supersportiva Ninja,&nbsp;rinnovata nel 2019, propone per il 2021.    TECNICA INVARIATA&nbsp;  Confermato il 4 cilindri in linea da 636 cc con una potenza massima di 130 CV a 13.500 giri/min e un picco di coppia pari a 7,8 Nm a 11.000 giri/min. Adotta il cambio elettronico quick-shifter KQS (solo in salita) di serie. Sul fronte dell&rsquo;elettronica, in elenco compaiono anche il controllo di trazione KTRC, settabile su 3 livelli di intervento, un ABS &ldquo;sport-oriented&rdquo; e la possibilit&agrave; di scegliere tra due diversi Power Mode: Full Power e Low Power, quest&rsquo;ultimo utile in caso di pioggia o fondi stradali incerti. La strumentazione &egrave;&nbsp;caratterizzata da un grande tachimetro analogico affiancato da spie di avviso su un lato e da un indicatore di posizione del cambio e da uno schermo LCD multifunzione dall&#39;altro. Tra le info, un indicatore del livello del carburante e la funzione di autonomia residua.    Per quel ch riguarda la ciclitica spiccano il telaio doppio trave perimetrale e la forcella Showa di tipo Big Piston con la regolazione di precarico e smorzamento (compressione ed estensione) separati. La frenata &egrave; affidata a pinze monoblocco Nissin ad attacco radiale che mordono dischi a margherita da 310 mm all&#39;anteriore. La Ninja ZX-6R pesa 196 Kg in ordine di marcia. I Bridgestone Battlax Hypersport S22, infine, sono stati scelti come pneumatici di primo equipaggiamento per questo modello.  Kawasaki: ecco la super Ninja ZX-10R KRT WSBK Replica 

La media SS di Akashi arriver&agrave; con una nuova livrea che prende spunto dai mezzi impegnati nel mondiale delle derivate di serie. Presentazione il 1&deg; agosto&nbsp;

Kawasaki Ninja ZX-6R: colorazione KRT in arrivo

Kawasaki Italia ha svelato il prezzo della nuova Ninja ZX-6R, che arriver&agrave; nelle concessionarie entro la fine dell&rsquo;anno. Nonostante i numerosi aggiornamenti rispetto al modello precedente, la nuova &lsquo;verdona&rsquo; costa 1.500 euro in meno e sar&agrave; possibile portarsela a casa con un esborso pari a 11.890 euro.   Vincitrice di numerosi titoli in Supersport, e continuamente apprezzata dai piloti Kawasaki, la Ninja ZX-6R passa ad un livello superiore con il modello 2019, in un&rsquo;ottica che comprende l&rsquo;utilizzo stradale e quello pistaiolo.  LE NOVITA&rsquo; - Utilizzando l&#39;ormai leggendario motore di cilindrata 636cc di Kawasaki, l&#39;ultimo nato nella linea Supersport di media cilindrata, Ninja ora vanta un cambio rapido KQS per inserire le marce e una nuova strumentazione, caratterizzata da un grande tachimetro analogico affiancato da spie di avviso su un lato e da un indicatore di posizione del cambio e da uno schermo LCD multifunzione dall&#39;altro. Tra le info, un indicatore del livello del carburante e la funzione di autonomia residua.  Inoltre, la nuova Kawasaki Ninja ZX-6R &egrave; dotata di controllo di trazione KTRC, settabile su 3 livelli di intervento, il sistema di frenata intelligente antibloccaggio di Kawasaki (KIBS), &nbsp;il sistema ABS &ldquo;sport-oriented&rdquo; e la possibilit&agrave; di scegliere tra due diverse mappature: Full Power e Low Power, quest&rsquo;ultimo utile in caso di pioggia o fondi stradali scivolosi.  LA CICLISTICA &ndash; La nuova Ninja ZX-6R vanta un telaio perimetrale di derivazione racing e la forcella Showa di tipo Big Piston con la regolazione di precarico e &ldquo;smorzamento&rdquo; (compressione ed estensione) separati, per facilitare il set-up. Al reparto frenante troviamo pinze monoblocco Nissin ad attacco radiale e dischi a margherita da 310 mm. I Bridgestone Battlax Hypersport S22, infine, sono gli pneumatici di primo equipaggiamento.  La nuova Ninja ZX-6R pesa 196 Kg in ordine di marcia.  PER LA STRADA E LA PISTA - Omologata Euro4, progettata per offrire una migliore sensazione di potenza e coppia, la classica icona supersportiva media di Kawasaki diventata una moto per gustarsi al meglio una giornata di pista, ma anche per passare il resto del weekend ad accumulare distanze.  Tra gli optional &#39;pistaioli&#39;, l&#39;ammortizzatore di sterzo &Ouml;hlins, e il copri-sellino dello stesso colori della carenatura. 

Svelato il prezzo di listino della supersportiva: nonostante i numerosi aggiornamenti rispetto al modello precedente, costa 1.500 euro in meno

La nuova Kawasaki Ninja ZX-6R costa meno

La Casa giapponese torna prepotentemente nel segmento delle sportive &ldquo;intermedie&rdquo; con la nuova Ninja motorizzata con il 4 in linea da 636 cc. Scopriamola in questa super-gallery foto

Nuova Kawasaki Ninja ZX-6R 2019 - LE FOTO

Del suo arrivo si sapeva gi&agrave; da tempo! Finalmente si accendono i riflettori su una delle novit&agrave; di mercato pi&ugrave; attese dagli smanettoni di tutto il mondo, desiderosi di tornare a inforcare la mitica Ninja &ldquo;di mezzo&rdquo;, moto da sempre sinonimo di adrenalina in pista ma anche capace di divertire su strada.  PIATTO FORTE, il 4 cilindri in linea da 636 cc capace di esprimere una potenza massima di 130 CV a 13.500 giri/min e un picco di coppia pari a 7,8 Nm a 11.000 giri/min, ancora pi&ugrave; godibile grazie al sofisticato cambio elettronico quick-shifter KQS (solo in salita) di serie. Sul fronte dell&rsquo;elettronica, in elenco compaiono anche il controllo di trazione KTRC, settabile su 3 livelli di intervento, un ABS &ldquo;sport-oriented&rdquo; e la possibilit&agrave; di scegliere tra due diversi Power Mode: Full Power e Low Power, quest&rsquo;ultimo utile in caso di pioggia o fondi stradali incerti. Nuova anche la strumentazione, caratterizzata da un grande tachimetro analogico affiancato da spie di avviso su un lato e da un indicatore di posizione del cambio e da uno schermo LCD multifunzione dall&#39;altro. Tra le info, un indicatore del livello del carburante e la funzione di autonomia residua.    PER QUANTO RIGUARDA LA CICLISTICA, spiccano il telaio perimetrale di derivazione racing e la forcella Showa di tipo Big Piston con la regolazione di precarico e &ldquo;smorzamento&rdquo; (compressione ed estensione) separati, per facilitare il set-up. La frenata &egrave; affidata, davanti, a pinze monoblocco Nissin ad attacco radiale che mordono dischi a margherita da 310 mm. La nuova Ninja ZX-6R pesa 196 Kg in ordine di marcia. I Bridgestone Battlax Hypersport S22, infine, sono stati scelti come pneumatici di primo equipaggiamento per questo modello.  DUE LE COLORAZIONI PREVISTE, il classico verde &ldquo;Lime Green / Ebony / Metallic Graphite Gray&rdquo; e l&#39;immancabile nero &ldquo;Metallic Spark Black / Metallic Flat Spark Black&rdquo;. L&#39;appuntamento con la nuova ZX-6R &egrave; al prossimo EICMA.   

La Casa giapponese torna prepotentemente nel segmento delle sportive &ldquo;intermedie&rdquo; con la nuova Ninja motorizzata con il 4 in linea da 636 cc. Info tecniche e super-gallery foto

Svelata la nuova Kawasaki Ninja ZX-6R 2019

Potenti, estreme, agili e senza compromessi: le sportive, ammirate da tutti, sono il sogno di tanti ma richiedono qualche sacrificio per scalare le Alpi  &nbsp;  Il settore delle sportive fino a qualche anno fa proponeva vere e proprie race replica, con posizioni di guida non certo confortevoli, prestazioni alla portata di pochi, moto molto esigenti che certo non si prestavano al meglio nella guida su strade tortuose. Le ultime nate invece appaiono leggermente pi&ugrave; avvicinabili, soprattutto per la grande profusione di elettronica, che permette una guida pi&ugrave; rilassata e sicura anche su fondi ben lontani da quelli che si trovano in un autodromo. Nella nostra prova troviamo due medie e due maxi, con caratteristiche simili ma non uguali: la loro resa al test dell&rsquo;Alpen Master &egrave; stata migliore di quanto potessimo aspettarci. Da fermo Il fascino di una sportiva anche ferma ad un semaforo &egrave; indiscutibile. Sotto questo aspetto il colpo d&rsquo;occhio migliore spetta ad Aprilia e BMW, la prima perch&eacute; ha linee uniche, snella come una bicilindrica, un codino compattissimo che non spinge certo a cercarsi un passeggero, soluzioni tecnologiche ardite, un forcellone capolavoro e fornisce una sensazione unica di &ldquo;pienezza&rdquo;, in cui ogni componente &egrave; nel posto giusto senza fronzoli e senza spazi vuoti. BMW nella sua HP4 ha profuso l&rsquo;esperienza acquisita negli ultimi anni di gara, quindi componenti di prestigio e un look che non sfigurerebbe nemmeno sulla griglia del mondiale Superbike. BMW inoltre a livello di dotazione distanzia pesantemente le concorrenti, sia come optional tecnici sia perch&eacute; permette l&rsquo;installazione di un kit di valigie morbide che per affrontare un Alpen Master sono una vera manna dal cielo. Dal punto di vista estetico le rivali &ldquo;600&rdquo; non possono che trovarsi in secondo piano, sia perch&eacute; mostrano linee e soluzioni meno estreme sia per una componentistica meno al top. La Ninja nella sua classica livrea verde-nera cattura comunque l&rsquo;attenzione: molto riuscita la vista posteriore con il codino affusolato ma comunque utilizzabile per trasportare un passeggero per brevi spostamenti, meno indovinata ci appare invece la Triumph non tanto per le colorazioni, quanto per le linee che non sono cos&igrave; originali e riuscite quanto quelle del precedente modello. Il frontale appare un po&rsquo; pesante e sbilanciato in avanti, decisamente meglio la coda, anche se il piccolo terminale di scarico non ha certo il look aggressivo che si converrebbe ad una supersportiva.    Posizione di guida Macinare tanti chilometri in una posizione cos&igrave; raccolta presuppone tanta passione e spirito di sacrificio. Ovvio poi che da moto a moto la situazione pu&ograve; cambiare e non di poco. L&rsquo;Aprilia ad esempio &egrave; quella pi&ugrave; estrema, sia per le dimensioni ridotte che per il grande calore che il V4 sprigiona in tutte le circostanze, se non si viaggia ad almeno 80 km/h bisogna mettere in conto di coabitare con la ventola del radiatore che aumenta ancora il flusso di aria calda verso l&rsquo;alto. I comandi invece sono perfetti, sia per posizione che per praticit&agrave; di uso, proprio quello che ci si aspetta di trovare su una moto da corsa. La sella alta, il manubrio basso e le sospensioni rigide mettono poi sicuramente in crisi il pilota, ma permettono anche una guida assai redditizia. La BMW &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; comoda, il triangolo sella-manubrio-pedane &egrave; meno estremo, ma il fattore che si apprezza immediatamente &egrave; l&rsquo;ergonomia dei comandi e degli interruttori a manubrio: belli, intuitivi e facili da azionare. Una volta in marcia si viaggia abbastanza bene ma sono da mettere in conto vibrazioni che diventano alla lunga fastidiose ai medi regimi. Molto diversa da questo punto di vista &egrave; la Ninja ZX-6R che pur nella compattezza di una media, offre una posizione di guida magari non perfetta per la pista ma piacevole su strada. Difatti le pedane abbastanza avanzate costringono a rannicchiare le gambe ma impongono un busto un po&rsquo; rialzato che alla lunga si rivela un giovamento per polsi e avambracci. Comandi e leve non sono curatissimi ma assolutamente razionali, tutto &egrave; al posto giusto insomma. Impressiona poi una volta in marcia per la silenziosit&agrave; del suo quattro cilindri e le limitatissime vibrazioni trasmesse. Chi cerca una media pronto-pista pu&ograve; invece pensare a Triumph, con una posizione abbastanza caricata sui polsi, ma con il vantaggio di avere tanto spazio per muoversi, la moto infatti &egrave; stretta e il serbatoio non impedisce i movimenti delle gambe volendo sporgersi al momento di affrontare una curva, anche longitudinalmente non ci sono problemi a muovere il bacino in modo da caricare pi&ugrave; l&rsquo;anteriore o il posteriore.  La guida Aprilia e Triumph sono pi&ugrave; estreme, BMW e Kawasaki pi&ugrave; fruibili. Aprilia &egrave; straordinariamente emozionante da guidare, ma l&rsquo;assetto &egrave; veramente rigido anche aprendo i registri dell&rsquo;idraulica. La forcella e il mono assorbono poco le asperit&agrave; pi&ugrave; marcate, ma soprattutto poco a suo agio sulle alte quote &egrave; risultato il motore, o meglio la sua elettronica di gestione. Si avverte difatti un calo non indifferente di spinta quando l&rsquo;aria diventa rarefatta: non stiamo parlando di buchi di potenza o irregolarit&agrave; di erogazione, ma proprio di una curva di coppia decisamente assonnata. Gli stessi rilevamenti confermano la sensazione, al punto che si pu&ograve; tranquillamente girare con la mappa &ldquo;Track&rdquo; senza tema di risposte troppo brusche. Parimenti estrema &egrave; Triumph, sempre rigida ma comunque pi&ugrave; facile da controllare anche per via dei 15 kg in meno in bilancia; dell&rsquo;inglese piacciono poi il comportamento del cambio e anche l&rsquo;erogazione del motore, pur dovendo segnalare avvertibili picchi di vibrazioni una volta superati gli 8.000 giri. Entrambe sono equipaggiate con pneumatici molto sportivi che regalano tanto grip in condizioni ideali e discese in piega velocissime, ma che incutono un certo timore affrontando strade sporche, piene di brecciolino e magari bagnate, per via di incavi ridottissimi che poco possono fare per evacuare liquidi e solidi. Lasciate queste due concorrenti per salire sulla Ninja si cambia decisamente passo: la giapponese risulta quasi comoda, ma soprattutto pi&ugrave; controllabile in tutte le condizioni per via di sospensioni pi&ugrave; morbide e pneumatici meno sportivi che non richiedono tempi di warm-up e digeriscono meglio sporco e pioggia. Anche il profilo delle gomme non &egrave; esasperato e di conseguenza la Ninja perde un po&rsquo; in agilit&agrave;, ma sfidiamo chiunque a percorrere 200 km di fila sempre con il ginocchio a terra&hellip;&nbsp; La Kawasaki sarebbe da finale, anche perch&eacute; consuma poco, e non sfigura nemmeno sotto il profilo delle prestazioni pure, ma c&rsquo;&egrave; l&rsquo;ostacolo HP4 da sormontare&hellip;    In finale E qui veniamo alla top model dell&rsquo;Alpen Master 2013, un oggettino che cos&igrave; come ci &egrave; stato consegnato da BMW passa abbondantemente i 24.000 euro, ma per quella cifra (e vorremmo anche vedere!) offre tutto quello che &egrave; possibile pretendere da una supersportiva. Non sono i 200 e passa cavalli che la fanno vincere, ma intanto ci sono e la fanno primeggiare nei rilevamenti, non sar&agrave; l&rsquo;assetto pronto pista a rivelarsi impagabile, ma intanto &egrave; prima nelle prove di handling, le sospensioni semiattive saranno forse un po&rsquo; troppo rigide ma comunque lavorano egregiamente e sono un aiuto non trascurabile in frenata, la componentistica &egrave; di prim&rsquo;ordine e il catalogo accessori &egrave; talmente sconfinato che passa dal sistema di acquisizione dati uso pista al kit di valigie per il turismo... Insomma non pu&ograve; che vincere il suo gruppo, ma la Ninja merita una ulteriore menzione, anche perch&eacute; nella classifica del girone paga solo 14 punti alla bavarese, 340 contro 326, ma costa poco pi&ugrave; della met&agrave;&hellip;

Alpen Master 2013: sportive - Aprilia RSV4 R ABS - BMW HP4 - Kawasaki ZX-6R - Triumph Daytona 675

La Casa giapponese cerca di rispondere alla crisi con una sportiva stradalizzata, dotata di controllo di trazione, sospensioni morbide e una progressione eccezionale  &nbsp;  La Kawasaki ha presentato nello splendido scenario californiano il ritorno della Ninja ZX-6R 636, una delle &ldquo;seicento&rdquo; sportive pi&ugrave; apprezzate, presente sul mercato fin dal 2006. Questo mezzo vuole essere la risposta della Casa di Akashi alla crisi che ha colpito il settore motociclistico delle medie sportive. Lo scopo &egrave; quello di dare un&rsquo;alternativa alle mille e alle seicento quattro cilindri, ritenute troppo selettive per ovvi motivi nell&rsquo;uso quotidiano. Partendo dal modello ZX-6R 600, che resta in produzione, la Ninja 636 &egrave; stata completamente evoluta, infatti, l&rsquo;aumento della cilindrata &egrave; solo il primo degli innumerevoli particolari modificati, per renderla ancora pi&ugrave; performante e guidabile nell&rsquo;uso stradale, ma di fatto &egrave; efficacissima anche in circuito con i suoi 137 CV all&rsquo;albero dichiarati a 13.500 giri. Infatti resta una moto dal DNA sportivo, ma resa ancora pi&ugrave; semplice e intuitiva grazie a una ciclistica pi&ugrave; stradale e al controllo di trazione, per la prima volta equipaggiato di serie su una media giapponese, e che la rendono adatta a piloti di qualsiasi esperienza. La 636 sar&agrave; commercializzata entro fine anno in due colorazioni, l&rsquo;affascinante verde-nero metallizzato e un pi&ugrave; sobrio bianco-nero opaco, disponibile anche con ABS. Il prezzo non &egrave; ancora stato ufficializzato, ma dovrebbe essere in linea con quello del mercato tedesco, stabilito attorno ai 13.200 Euro per la versione senza ABS. Un valore sicuramente adeguato all&rsquo;evoluzione delle caratteristiche tecniche, molto meno se lo si raffronta con le condizioni economiche del mercato. Saranno disponibili a catalogo numerosi accessori, tra cui l&rsquo;ammortizzatore di sterzo, non previsto sulla moto di serie.  DA FERMO  La ZX-6R 636 ha uno styling ancora pi&ugrave; spigoloso e aggressivo della serie Ninja, merito anche layout del doppio fanale anteriore, diviso dalla presa d&rsquo;aria frontale e dei nuovi specchietti retrovisori, funzionali nell&rsquo;uso stradale. Estremamente curata la conformazione della carena, con indicatori di direzione integrati e ampie feritoie laterali per favorire il dissipamento termico. Ridisegnata la parte posteriore con gruppo ottico a led integrato nella plastica inferiore, dove &egrave; inserito il &ldquo;disarmonico&rdquo; supporto portatarga. Particolare cura &egrave; stata usata nelle rifiniture a vista, come lo styling della piastra superiore di sterzo con i due tappi forcella anodizzati rossi e regolazioni in alluminio. Sulla ZX-6R &egrave; stata montata una forcella a steli rovesciati di 41 mm &Oslash;, la SFF-BP (separate function fork e big piston), caratterizzata da un&rsquo;unica regolazione del precarico sullo stelo sinistro e un&rsquo;unica doppia regolazione delle idrauliche sull&rsquo;altro stelo, settate per un maggior comfort di guida. Modifiche in tal senso anche sulla sospensione posteriore, con nuovi leveraggi e una molla pi&ugrave; morbida. Per migliorare la maneggevolezza &egrave; stato ridotto l&rsquo;angolo del cannotto di sterzo da 24&deg; a 23,5&deg; e sfilata la forcella di 2 mm. L&rsquo;impianto frenante utilizza le nuove pinze Nissin monoblocco a quattro pistoncini, pi&ugrave; performanti e leggere, che agiscono su due dischi a margherita di 310 mm &Oslash; con pompa radiale e leva regolabile. Al posteriore lavora un disco di 220 mm &Oslash; con pinza alleggerita. L&rsquo;ergonomia dei comandi sui semimanubri rispecchia lo schema classico, blocchetto di accensione a destra e tutti i comandi d&rsquo;illuminazione a sinistra, compreso quello per la selezione della mappa motore e della regolazione del traction control, mentre manca il lampeggio d&rsquo;emergenza.   &nbsp;  SU STRADA  L&rsquo;obiettivo di Kawasaki nel proporre una moto principalmente stradale, almeno per quanto riguarda l&rsquo;utilizzo del motore, &egrave; stato sicuramente raggiunto, sia per il risultato di coppia e potenza espresso ai medi regimi, sia per il fatto che con una cilindrata di 636 cm3, non potr&agrave; partecipare a nessuna competizione tra le pari categoria. Provandola sulle splendide strade delle montagne californiane, abbiamo principalmente apprezzato come questa Ninja, nell&rsquo;ultimo rapporto, dimostri una progressione eccezionale, lineare e senza alcuno strappo di trasmissione, gi&agrave; a partire da velocit&agrave; attorno ai 25-30 km/h (2.000 giri indicati). In tutti i rapporti &egrave; dotata di una buona spinta che dai 3.000 giri la porta decisa fino a 6.000, oltre i quali l&rsquo;erogazione si fa davvero brillante, ma senza particolari variazioni di coppia che possano destabilizzare durante la guida. Infatti, la potenza aumenta proporzionalmente di intensit&agrave; con il salire dei giri, con la massima accelerazione dagli 11.000 fino ai 15.500 giri indicati, con slanci al limitatore a 16.100 giri, dimostrando un&rsquo;efficacia conosciuta solo con moto di ben altra cubatura. Parlando della posizione di guida, diventa difficile vedere la ZX-6R 636 come una moto strettamente stradale, infatti, le geometrie restano simili a quelle della 600, e anche se l&rsquo;ammorbidimento del posteriore consente ad un pilota di media statura di arrivare a terra con entrambe le piante dei piedi, la posizione del busto spinto naturalmente in avanti, il discreto carico di peso sui palmi delle mani e soprattutto l&rsquo;altezza delle pedane, che costringono a un angolo delle ginocchia quasi completamente chiuso, dimostrano che il suo DNA resta quello prettamente sportivo. Anche l&rsquo;eventuale passeggero deve avere una buona agilit&agrave; per salire sull&rsquo;altissimo sellino, anche se poi l&rsquo;angolo delle ginocchia, per effetto della distanza delle pedane, non &egrave; cos&igrave; estremo. In movimento per&ograve;, pur non essendo una moto d&rsquo;indirizzo turistico, garantisce un divertimento unico, grazie all&rsquo;estrema semplicit&agrave; nella guida, oltre alle generose prestazioni del motore. In tutti i tipi di percorso, dal veloce al misto stretto, resta una moto molto intuitiva; in inserimento &egrave; molto rapida a scendere in piega, trasmettendo una grande sicurezza sull&rsquo;anteriore. Questo consente di forzare la frenata in curva anche a moto inclinata, pur mantenendo direzionalit&agrave; anche a traiettoria gi&agrave; impostata. Sul veloce &egrave; sempre molto precisa ed equilibrata, grazie a un assetto stradale che, prediligendo una taratura morbida delle sospensioni nella prima parte d&rsquo;escursione, riesce ad assorbire di buon grado gli eventuali avvallamenti dell&rsquo;asfalto, senza mai trasmetterli violentemente al pilota. Un vantaggio ciclistico che sfrutta anche in percorrenza, dove conserva sempre una grande solidit&agrave;, e anche quando condizioni improvvise richiedono una leggera pinzata a moto ancora inclinata, la Ninja riesce sempre a mantenere il massimo controllo, grazie anche alla modulabilit&agrave; del freno, mai violento nella prima azione e con un&rsquo;efficacia direttamente proporzionale alla forza esercitata sulla leva. In uscita di curva la 636, specie su strada, soffre di un leggero sottosterzo, dovuto principalmente alla regolazione morbida della sospensione, che soffrendo in accelerazione dei passaggi di carico dall&rsquo;anteriore al posteriore, tende a schiacciare l&rsquo;ammortizzatore, portandola ad allargare leggermente la traiettoria. La guida su strada ovviamente &egrave; molto lontana da quello che &egrave; il limite del mezzo, per&ograve;, potendo giocare tra 5&deg; e 6&deg; marcia con il regime di rotazione del motore tra i 6.000 e gli 8.000 giri, si &egrave; in grado di mantenere un ritmo sempre brillante; sfruttabile anche utilizzandola nella mappa Low, con rendimento invariato al di sotto di questo regime, mentre oltre la progressione si fa pi&ugrave; dolce e lineare. Questa Kawasaki non &egrave; la moto che cade dentro le curva, ma segue le indicazioni del pilota in modo progressivo ed efficace, cos&igrave; come nell&rsquo;affrontare i cambi di direzione, dove resta equilibrata e sincera nel trasmettere il grado di aderenza, sempre molto alto grazie ai pneumatici Bridgestone Battlax S20 di primo equipaggiamento. In condizioni di asfalto perfetto come durante la nostra prova, &egrave; stato difficile su strada sentire in funzione il controllo di trazione; sui livelli 1 e 2 lo si intravede solo sul display risultando impercettibile durante la guida, molto pi&ugrave; deciso invece nella mappa 3, che taglia con interventi pi&ugrave; netti specie nelle rapide partenze da fermo. La ZX-6R 636 ha una buona rapportatura del cambio su strada, sempre preciso e rapido, con una leva frizione veramente dolce da azionare. La protezione aerodinamica &egrave; abbastanza buona fino in prossimit&agrave; dei 130 km/h, oltre i quali bisogna abbassarsi bene dietro al cupolino.  Il test in pista si &egrave; svolto nel tracciato di Thunderhill, molto tecnico e impegnativo, che ha portato i tecnici Kawasaki ad adeguare opportunamente il setting della ZX-6R 636. Il risultato &egrave; una moto molto pi&ugrave; alta al posteriore con l&rsquo;inserimento di uno spessore di 4 mm, disponibile a catalogo, con un&rsquo;idraulica pi&ugrave; chiusa e una molla pi&ugrave; precaricata di ben 6 mm, oltre all&rsquo;utilizzo dei pneumatici racing in mescola Bridgestone Battlax Racing R10 Evo Type B. Quindi una posizione di guida ancora pi&ugrave; racing, con un incremento del carico di peso sui polsi, ma anche un ottimo controllo dello sterzo, che ha consentito di trovare un immediato feeling nella guida e di percorrere molti giri a ritmo elevato senza mai stancare eccessivamente, nonostante la posizione molto chiusa delle ginocchia. Ottima la stabilit&agrave; in frenata come la sicurezza dell&rsquo;anteriore nell&rsquo;inserimento in curva: anche se molto pi&ugrave; caricato, l&rsquo;avantreno mantiene sempre una grande sincerit&agrave; nel feeling, anche nel percorrere tratti di circuito in contropendenza. Potente e modulabile l&rsquo;impianto frenante, che arriva al bloccaggio solo quando lo vuole il pilota. In accelerazione si pu&ograve; contare sull&rsquo;elevato grip fornito dal pneumatico posteriore, che permette di aprire con decisione l&rsquo;acceleratore a moto ancora inclinata, senza rischiare improvvise perdite di aderenza. In particolar modo grazie all&rsquo;efficacia del controllo di trazione, che nei livelli 1 e 2, ottimali per l&rsquo;uso in pista, interviene in maniera dolce e quasi impercettibile, garantendo la massima trazione e spinta in uscita di curva. Durante la prova abbiamo riscontrato alcune sbavature del pneumatico posteriore in inserimento nelle curve veloci a gas chiuso, dove tendeva a derapare in modo graduale per mancanza di carico, a causa dell&rsquo;eccessivo spostamento di peso all&rsquo;anteriore. Negli scollinamenti del tracciato, si &egrave; fatta sentire la mancanza dell&rsquo;ammortizzatore di sterzo, con continui alleggerimenti dell&rsquo;anteriore, al limite dello sbacchettamento.  

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