        Tra le numerose novit&agrave; che porta il nuovo Codice della Strada c&rsquo;&egrave; anche la sospensione breve della patente di guida, ovvero una sanzione progressiva che si applica per violazioni gravi, come previsto dall&rsquo;articolo 218-ter. Secondo il testo approvato, il provvedimento si applica soprattutto ai conducenti con meno di 20 punti sulla patente, cio&egrave; coloro che hanno gi&agrave; subito una decurtazione di punti a seguito di una violazione del Codice della Strada e non hanno li ancora recuperati. Quanto dura la sospensione della patente La durata della sospensione della patente pu&ograve;&nbsp;variare in base al numero di punti presenti sulla patente del conducente:&nbsp;se il punteggio della patente &egrave;&nbsp;compreso tra 10 e 19 punti, la sospensione &egrave; di 7 giorni, mentre per un punteggio&nbsp;inferiore a 10 punti, la sanzione aumenta a 15 giorni.Nel caso in cui l'infrazione&nbsp;causi un incidente, che non necessariamente coinvolga altri veicoli o persone,&nbsp;il periodo di sospensione della patente raddoppia. Il ritiro della patente: come funziona L&rsquo;agente delle forze dell'ordine, responsabile dell'accertamento dell&rsquo;infrazione,&nbsp;ritira direttamente la patente&nbsp;rilasciando un&nbsp;permesso di guida provvisorio&nbsp;per consentire al conducente di riportare il veicolo a casa o in un luogo appropriato. L&rsquo;accaduto viene poi registrato nell'Anagrafe nazionale abilitati alla guida e un ufficio conserva la patente fino alla fine del periodo di sospensione. Come "aggirare" la sospensione della patente: i permessi speciali Per particolari necessit&agrave;, il conducente soggetto a sospensione breve della patente pu&ograve;&nbsp;richiedere un permesso speciale per guidare fino a un massimo di tre ore al giorno, permesso concesso solo se la violazione del Codice della Strada non ha provocato un incidente ed &egrave; richiesto per ragioni lavorative o per assistenza a persone disabili. A quanto ammonta la multa se si guida con la patente sospesa Per chi viene sorpreso a&nbsp;guidare senza autorizzazione&nbsp;durante il periodo di sospensione della patente, o oltre il limite temporale stabilito dal permesso, riceve&nbsp;una multa che varia da 2.046 a 8.186 euro.Infine, sono previste anche la&nbsp;revoca della patente&nbsp;e la&nbsp;confisca amministrativa del veicolo&nbsp;(definitiva in caso di recidiva). Le infrazioni per la sospensione breve La sospensione breve si attivata solo nel caso di specifiche infrazioni del Codice, in particolare ci sono 23 tipologie di infrazioni che portano alla sospensione. Eccole: 1. senso vietato; 2. divieto di sorpasso; 3. mancata precedenza; 4. semaforo che vieta la marcia (rosso); 5. mancato rispetto dell'alt di un agente del traffico; 6. mancato rispetto delle regole sui passaggi a livello; 7. sorpasso a destra; 8. sorpasso vietato o effettuato senza rispettare le norme; 9. mancato rispetto della distanza di sicurezza tra veicoli, provocando un sinistro con grave danno ai veicoli tale da richiedere la revisione; 10. divieto di inversione di marcia in alcune specifici casi; 11. mancato o irregolare uso del casco a bordo di ciclomotori e motoveicoli; 12. mancato o irregolare uso dei sistemi di ritenuta (per cui si intendono i supporti per tenere fermi e in sicurezza i seggiolini dei bambini) e dei dispositivi anti abbandono; 13. uso del cellulare o di altri apparecchi durante la guida; 14. retromarcia sulle autostrade o strade extraurbane principali, anche sulla corsia di emergenza; 15. mancato rispetto della corsia di accelerazione e mancata precedenza sulle autostrade o strade extraurbane principali;&nbsp; 16. mancato rispetto del divieto di sosta o fermata, sulle autostrade o strade extraurbane principali; 17. mancato uso luci prescritte durante la sosta, su autostrade o strade extraurbane principali; 18. mancata collocazione del triangolo per veicolo fermo, su autostrade o extraurbane principali; 19. guida dopo aver assunto bevande alcoliche, con tasso inferiore a 0,5 g/l per conducenti cui &egrave; imposto in &ldquo;tasso zero&rdquo;; 20. mancata precedenza ai pedoni; 21. superamento di oltre il 20% del periodo di guida giornaliero massimo, o del tempo minimo di riposo, su autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose; 22. superamento di oltre il 20% del periodo di guida settimanale massimo, o del tempo minimo di riposo, su autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose; 23. circolare quando &egrave; stato intimato di non proseguire il viaggio per violazione dei periodi di guida o mancato rispetto dei periodi di riposo, giornalieri e settimanali. FERMATO IN MOTO PER UN CONTROLLO, LA PATENTE ERA FALSA: LA SANZIONE       

Prevista dal nuovo Codice della Strada, &egrave; una sanzione progressiva che si applica per violazioni gravi. Vediamo i dettagli

Sospensione breve della patente: quando scatta e come aggirarla

Per i possessori della Triumph Tiger 1200 novit&agrave; in vista. La Casa di Hinckley, infatti, ha annunciato la disponibilit&agrave; di una nuova funzione delle sospensioni semi-attive Showa che equipaggiano la gamma. La nuova funzione &egrave; gi&agrave; implementata sulle unit&agrave; di nuova produzione ed &egrave; disponibile per le moto gi&agrave; circolanti tramite l&rsquo;aggiornamento software. Baster&agrave; recarsi in Concessionaria al primo appuntamento utile di manutenzione programmata per la riduzione attiva del precarico (Active Preload Reduction), che consente di abbassare l&rsquo;altezza della moto fino a 20 mm.  La nuova funzione: a cosa serve    A cosa serve la nuova funzione? Oltre ad aggiungere comfort e sicurezza soprattutto durante guida in citt&agrave;, o quando si affronta un viaggio in condizioni di pieno carico, la Active Preload Reduction interviene elettronicamente sul precarico della molla dell&rsquo;ammortizzatore posteriore, mentre la Tiger 1200 viaggia a velocit&agrave; ridotta, abbassando l&rsquo;altezza da terra. A seconda che l&rsquo;assetto della moto si trovi in configurazione solo pilota, pilota con passeggero o pieno carico, l&rsquo;abbassamento arriva fino a 20 mm. Per attivare la nuova funzione basta tenere premuto per un secondo il tasto &ldquo;Home&rdquo; posizionato sul blocchetto destro del manubrio.  La gamma Tiger 1200, inoltre, ha gi&agrave; diverse opzioni di personalizzazione ergonomica. GT, GT Pro e GT Explorer, per esempio, danno la possibilit&agrave; di regolare l&rsquo;altezza della sella in varie posizioni tra 850mm e 870mm, mentre i modelli Rally Pro e Rally Explorer arrivano a 875mm e 895mm. Tramite la sella bassa, disponibile come accessorio originale, ogni motociclista pu&ograve;&rsquo; inoltre ottenere un abbassamento del piano di seduta di 20mm, arrivando quindi a 830mm per le varianti GT family ed a 855mm per la famiglia Rally.  TRIUMPH NEL CROSS: ECCO IL MOTORE, AVR&Agrave; DOPPIA CILINDRATA 

Si chiama Active Preload Reduction e consente di abbassare l&rsquo;altezza della moto&nbsp;fino a 20 mm. Disponibile anche come upgrade per chi &egrave; gi&agrave; possessore della maxi di Hinckley

Triumph Tiger 1200, nuova funzione per le sospensioni semi-attive

        In casa Wunderlich &egrave; tempo di promozioni. Fino al 31 ottobre 2022, infatti, c&rsquo;&egrave; uno sconto speciale del 10% su tutta la gamma di sospensioni. L&rsquo;azienda tedesca, infatti, &egrave; specializzata nella produzione di accessori e componentistica per moto (soprattutto BMW e Triumph). Oltre alla variet&agrave; di accessori, Wunderlich ha dalla sua la possibilit&agrave; di accontentare le diverse esigenze dei clienti: attraverso un configuratore on-line, il motociclista pu&ograve; personalizzare sulla base delle sue caratteristiche fisiche, delle sue preferenze e della moto le componenti. Consegna veloce e garanzia Per questo motivo, la promozione valida fino al 31 ottobre non &egrave; di quelle da lasciarsi scappare. Sempre a proposito di personalizzazione, gli ammortizzatori Wunderlich a prescindere dalla configurazione a hoc per il cliente (e anche dal peso del carico) vengono prodotti in appena 5 giorni lavorativi. L&rsquo;accessorio ha poi una garanzia di cinque anni. Nella vista gamma sono poi compresi ammortizzatori, ammortizzatori di sterzo e kit per molle della forcella con configurazioni personalizzate realizzate dallo specialista delle sospensioni Wilbers (con cui Wunderlich ha un accordo di cooperazione dal 2015). Non solo. Per chi volesse usufruire dei servizi di analisi, manutenzione, taratura e modifica delle sospensioni, &egrave; possibile sempre prenotare un appuntamento presso il Wunderlich suspension Centre. COME CAMBIA: BMW S 1000 RR 2023       

Sconto del 10% su tutta la gamma di componenti che possono essere personalizzate in base alle esigenze del cliente

Wunderlich, promozione speciale sulle sospensioni fino al 31 ottobre

Una novit&agrave; sul fronte della sospensione anteriore in arrivo da casa Piaggio.&nbsp;Da decenni la forcella telescopica domina il design delle sospensioni anteriori di moto e scooter, risolvendo facilmente molti problemi. Di tentativi di sviluppare tecnologie alternative ne sono stati fatti diversi, ma la cara vecchia forcella &egrave; ben lungi dall&#39;essere soppiantata.  Un&#39;ultima novit&agrave; arriva da Piaggio, Casa che da decenni adotta il famoso sistema a bielletta per il suo iconico scooter Vespa.  MECCANISMO DI WATT    L&#39;azienda di Pontedera sta lavorando a un sistema di sospensione anteriore basato su una variazione del concetto di meccanismo a leva di Watt, un parallelogramma articolato che consente grosso modo all&#39;asse della ruota di replicare il movimento lineare, con il vantaggio di non andare a modificare l&#39;avancorsa del mezzo in caso di buche, dossi e scongiurando la tipica flessione del sistema telescopico in caso di frenata.  Il collegamento Watt esiste da secoli, pensato per la prima volta verso la fine del 1700 da James Watt, ma con Piaggio sembra essere il primo tentativo di applicarlo alla sospensione anteriore di una moto. Il sistema stesso utilizza tre collegamenti: l&#39;asse anteriore si trova al centro del braccio centrale e le estremit&agrave; libere dei bracci superiore e inferiore sono fissate a una &quot;forcella&quot; sterzante che scende dal cannotto di sterzo. Mentre Piaggio illustra diverse varianti del design nel suo brevetto, le immagini pi&ugrave; dettagliate mostrano questa struttura di supporto realizzata in fusione di alluminio.  UNA FUTURA MOTO TRE RUOTE?    A prima vista, la configurazione non sembra radicalmente diversa dal braccio longitudinale utilizzata sugli scooter Vespa, con un unico puntone che fornisce molleggio e ammortizzazione. Ma il design del braccio longitudinale (o del braccio principale) farebbe muovere la ruota secondo un arco durante la corsa della sospensione. Ci&ograve; &egrave; stato evitato nel nuovo design Piaggio grazie a due collegamenti aggiuntivi; con il collegamento di trascinamento sotto e il collegamento di testa sopra, uniti da un link centrale (rappresentato in questo caso dal monoammortizzzatore) quasi verticale che supporta la ruota. Il perno ruota si muove cos&igrave; in modo molto simile a una forcella telescopica convenzionale. Non &egrave; un movimento perfettamente lineare, ma crea uno scostamento della ruota di poco pi&ugrave; di un millimetro rispetto alla corsa che seguirebbe una forcella telescopica.  Non &egrave; detto che &nbsp;questo sistema, a dispetto di quanto si vede nei disegni venga adottato su un prossimo scooter, ma potrerbbe essere una soluzione che farebbe gioco anche nel campo dei tre ruote con una nuova proposta in arrivo sulla falsa riga della Yamaha Niken... 

I disegni relativi ai brevetti mostrano un tipo di avantreno a quadrilatero articolato, un sistema che ha dei vantaggi nella dinamica del veicolo rispetto alla tradizionale forcella o alla bielletta

Piaggio, il meccanismo di Watt per un nuovo avantreno

Franco Gubellini, il mago dell&rsquo;assetto; cos&igrave; potremmo chiamarlo. &Egrave; un fiume in piena quando parla del suo lavoro. Entri nella sua azienda nel primo pomeriggio, scambi quattro chiacchiere davanti a un caff&egrave; ed &egrave; gi&agrave; ora di cena. Incanta, quando parla di sospensioni. Con lui si sprecano gli aneddoti sui piloti, quelli di una volta ma anche di oggi. Fabio Quartararo, per dirne uno, &egrave; stato un suo pupillo. Uno che ne ha viste tante, Franco, uno a cui basta spingere su e gi&ugrave; il codino di una moto per capire cosa non va. &ldquo;Qua c&rsquo;&egrave; da chiudere l&rsquo;estensione&hellip;&rdquo;. Questioni di click, di registri, di molle. Un lavoraccio, quello del sospensionista. Serve mestiere, quello vero, ma anche una sensibilit&agrave; naturale. Quante volte avete provato a farvi da soli l&rsquo;assetto, senza sapere da che parte iniziare? Servono anni di esperienza, per capirci qualcosa. Franco lo sa bene. &ldquo;Saper regolare l&rsquo;assetto di una moto richiede tempo, anni di esperienza. Non si pu&ograve; uscire da un corso o dall&rsquo;Universit&agrave; e pretendere di sapere tutto, perch&eacute; non si sa un bel niente&rdquo;.&nbsp;    Sarebbe tuttavia riduttivo descrivere Franco come un sospensionista. Dopo aver consumato i paddock delle piste per tanti anni, si &egrave; deciso a realizzare la sua azienda, che oggi porta anche il suo nome: FG Gubellini. Produce sospensioni di ogni tipo: monoammortizzatori, forcelle, ammortizzatori di sterzo&hellip;  Un lavoro di altissima tecnologia: provate a immaginare quanto pu&ograve; essere complicato produrre oggetti cos&igrave; complessi per una piccola azienda. Senza contare che per ciascun modello di moto (non solo quelle moderne) Franco propone una sospensione ad hoc. E su questo &egrave; categorico: &ldquo;Ciascuna moto ha le sue sospensioni con le sue specifiche tarature. Ci sono troppe differenze tra una moto e l&rsquo;altra, non puoi offrire un pacchetto uguale per tutti. Magari tra un modello e l&rsquo;altro cambiano soltanto i leveraggi, o magari i cerchi sono pi&ugrave; leggeri&hellip; ma gi&agrave; cos&igrave;, la taratura non va pi&ugrave; bene. &Egrave; quasi uguale, ma non lo &egrave;. Noi siamo una piccola realt&agrave; che produce sospensioni su misura, un po&rsquo; come un&rsquo;azienda sartoriale. Lavoriamo sull&rsquo;utente della strada come un team di corse fa con un pilota&rdquo;.&nbsp;    LA GIUSTA RICETTA  Secondo Franco, il primo step per produrre una buona sospensione &egrave; prendere la moto interessata (non si fanno tarature per corrispondenza) e provarla per strada. Si valutano eventuali macro-difetti delle sospensioni di serie, che poi verranno verificate al banco prova (secondo step). Grafici, numeri, test, deve tornare tutto. Poi arriva il momento di realizzare l&rsquo;ammortizzatore con la taratura ideale. Un raffinato lavoro meccanico: gruppi di tenuta, guarnizioni, pistoni. Finito questo (lungo&hellip;) passaggio si monta tutto sulla moto, si fanno le misurazioni del caso (SAG, precarichi, altezze ecc.) e si prova staticamente. Un&rsquo;azione molto semplice: Franco spinge il codino della moto verso il basso ripetutamente, una serie di &ldquo;pompate&rdquo; che fanno rimbalzare la moto come un marinaio ubriaco.    Se dalla prova &ldquo;manuale&rdquo; emergono piccoli difetti, si &egrave; ancora in tempo per le ultime correzioni, e una volta raggiunto lo stato ottimale si va su strada con la moto. Il percorso dev&rsquo;essere pi&ugrave; variegato possibile: tratti veloci, lenti, lisci, rovinati, da soli, in coppia&hellip; infine si stila la valutazione finale con tanto di scheda tecnica, per poter produrre ammortizzatori con le stesse caratteristiche. Da notare che la taratura perfetta dev&rsquo;essere esattamente a met&agrave; delle regolazioni disponibili, per coprire un ampio spettro di clientela.&nbsp;    Naturalmente, la realizzazione di certe tarature deriva dall&rsquo;esperienza di Franco maturata sui campi di gara. Pista e strada, due mondi apparentemente diversi ma che in realt&agrave; richiedono la stessa filosofia: sicurezza e comfort. &ldquo;Per quanto mi riguarda, una sospensione da gara &egrave; identica a una sospensione da strada. Perch&eacute; anche il pilota vuole un assetto confortevole, per quanto pu&ograve; esserlo un assetto da pista. Se al pilota fai un assetto troppo rigido lo stressi eccessivamente e a fine gara &egrave; sfinito. Non riesce a dare il massimo. Se invece gli fai un assetto confortevole, con cui ha confidenza, a fine gara fa il giro record. Questo perch&eacute; non l&rsquo;hai portato fuori da quello che &egrave; il suo limite e gli pneumatici sono ancora perfetti dopo molti giri. Io ho sempre usato questa filosofia e i miei piloti sono sempre arrivati in fondo e hanno anche vinto parecchio. La pista e la strada sono sicuramente ambienti molto diversi, ma la filosofia progettuale dev&rsquo;essere la stessa. Perch&eacute; con la sicurezza e il comfort hai di conseguenza la prestazione, in strada e in pista&rdquo;.&nbsp;    GARE DI MOTO E FORMULA 1  Parlando di pista, secondo Franco le sensazioni del pilota sono fondamentali. Anche l&rsquo;acquisizione dati &egrave; importante, ma richiede tempo e molta preparazione. I numeri vanno interpretati, le sensazioni del pilota invece sono immediate. Per spiegarcelo, Franco ci fa un esempio: &ldquo;Secondo te perch&eacute; in Formula 1 ci sono 20 ingegneri davanti a un computer? Perch&eacute; ciascuno ha un compito ben preciso. Uno controlla la pressione delle gomme, l&rsquo;altro la corsa delle sospensioni, un altro ancora l&rsquo;iniezione&hellip; Nelle gare di moto, nel migliore dei casi c&rsquo;&egrave; un solo telemetrista a cui tocca controllare tutto. Iniezione, sospensioni, bilanciamento, anti-wheelie&hellip; Ecco perch&eacute; le sensazioni del pilota sono vitali. Funziona cos&igrave;: se hai una buona esperienza, parti facendo un lavoro di messa a punto iniziale. Dopo i primi turni ti confronti col pilota e segui le sue indicazioni. L&rsquo;acquisizione dati poi ti serve per verificare quello che hai fatto. Ovviamente devi istruire il pilota, insegnargli a &ldquo;sentire&rdquo; la moto in determinati modi. Devi essere tu a porgli domande specifiche. E devi sapere cosa toccare in base ai suoi feedback. L&rsquo;acquisizione dati &egrave; un controllo sui numeri, ma se non hai il feedback del pilota ci vuole troppo tempo per risolvere i problemi&rdquo;.&nbsp; 

Fare l&rsquo;assetto a una moto &egrave; da sempre un&rsquo;arte riservata a pochi, sapienti artigiani. Ma qual&nbsp;&egrave; il segreto di un buon sospensionista? L&rsquo;abbiamo chiesto a uno che, da anni, svolge questo mestiere con passione e professionalit&agrave;

Sospensioni moto, Franco Gubellini: &quot;Pista o strada: contano sicurezza e comfort&quot;

        Marzocchi guarda alla Cina. In queste ore l'azienda di sospensioni con sede a Zola Predosa, in Emilia-Romagna, ha siglato un accordo con QJ Motor, facente parte del gruppo Geely e gi&agrave; proprietario di Benelli, e la sua Zhejiang Mazhuoke Machinery Manifacturing per produrre e assemblare forcelle e ammortizzatori nel Paese asiatico. UNA NUOVA FABBRICA IN CINA In base all'accordo, verr&agrave; costruito un nuovo impianto produttivo nella provincia di Zheijane: l&igrave; verranno realizzati i prodotti Marzocchi da vendere in Cina, in Asia e all'estero. Parallelamente, la sezione ricerca e sviluppo, oltre al banco prove delle sospensioni, di Zola Predosa ricever&agrave; ulteriori investimenti. FATTURATO IN CRESCITA "Il gruppo QJ Motor potr&agrave; cos&igrave; allestire, oltre alle sue moto, anche nuovi clienti dei Paesi asiatici, con lo storico e prestigioso brand italiano - spiega Florenzo Vanzetto, amministratore delegato del Gruppo VRM, proprietario di Marzocchi -. Quando abbiamo acquistato Marzocchi il fatturato era di 8 milioni l'anno. Oggi ne fattura 32 e sta crescendo sempre di pi&ugrave; con nuovi progetti e nuove partnership, e all'interno della divisione automotive di VRM sta diventando centrale". MOTO CINESI: "PREFERISCO UN USATO. MA LA QUALIT&Agrave; CRESCE E COSTANO POCO"       

L'azienda emiliana stringe una partnership con il marchio del gruppo Geely per ampliare la sua presenza nel territorio del Paese asiatico e investire in ricerca e sviluppo: ecco i dettagli

Marzocchi, accordo con QJ Motor per realizzare sospensioni in Cina

Novit&agrave; in arrivo per l&rsquo;austriaca KTM, anche se la notizia giunge da oltreoceano, dove starebbe per arrivare una versione ancora pi&ugrave; sofisticata della 1290 Super Duke R.&nbsp;  Sospensioni semi attive  La Super Duke R diventer&agrave; EVO, con una serie di dettagli e aggiunte di alto livello, una nuova livrea e soprattutto delle sospensioni semi attive WP come quelle montate sulla GT: grazie ai sensori elettronici di ultima generazione, si pu&ograve; modificare la taratura del precarico tramite un pulsante, scegliendo una tra le modalit&agrave; Comfort, Street e Sport. Rispetto alla 1290 Super Duke R tradizionale, poi, la EVO avr&agrave; un regime di rotazione pi&ugrave; alto nel motore.  Arriver&agrave; in Europa?  Per ora dovrebbe essere commercializzata solo negli Stati Uniti, con un listino di 19.590 dollari (16.500 euro) - 900 dollari in pi&ugrave; rispetto alla 1290 Super Duke R standard. C&rsquo;&egrave; la possibilit&agrave; che arrivi anche in Europa, ma ancora non &egrave; ufficiale: nelle prossime settimane KTM annuncer&agrave; le novit&agrave; 2022 e ne sapremo di pi&ugrave;.&nbsp;    Test Ducati Multistrada V2 S, i voti del #SottoEsame 

In arrivo una versione pi&ugrave; sofisticata dela naked austriaca, con una livrea nuova e pi&ugrave; giri nel motore. Spiccano le sospensioni semi-attive&nbsp;

KTM 1290 Super Duke R, arriva la versione EVO con sospensioni elettroniche

Questo articolo parla di un quello che gli inglesi chiamano &quot;value for money&quot;, ovvero cosa bisogna fare per avere la massima resa dalla propria moto senza spendere cifre astronomiche. Nella logica di molti motociclisti, scarico (per sound e potenza) e centralina (per migliorare potenza e coppia) sono sempre fra le prime scelte, ma in realt&agrave; dovrebbero essere l&#39;ultima e pi&ugrave; grossa spesa, dopo una serie di altre modifiche molto pi&ugrave; impattanti ed economiche.&nbsp;  Gomme e taratura sospensioni    La scelta delle gomme &egrave; fondamentale per la sicurezza e le prestazioni. Se il primo aspetto &egrave; scontato, il fattore prestazioni viene da molti relegato al semplice feeling della tenuta di strada senza tener conto che una gomma giusta, scelta con criterio e adatta al nostro scopo, migliora nettamente le performance con pi&ugrave; velocit&agrave; a centro curva, miglior accelerazione e frenate pi&ugrave; brevi. Met&agrave; del miglioramento arriva ovviamente dalla gomma, l&#39;altra parte dal pilota che con un mezzo pi&ugrave; facile, semplice e sicuro da guidare ha pi&ugrave; controllo e quindi capacit&agrave; di spingere i propri limiti un po&#39; pi&ugrave; in l&agrave;.&nbsp;  La taratura delle sospensioni &egrave; un altro argomento che di solito viene messo in secondo piano quando si parla di spendere soldi dal meccanico, ma &egrave; molto importante avere forcella e ammortizzatore posteriore con i giusti carichi in base al nostro peso e all&#39;utilizzo che facciamo della moto. Un buon meccanico si occupa anche di regolazioni e revisioni sospensioni, ed &egrave; con il suo aiuto che si trova la giusta soluzione, a meno che non siate dei pistaioli con grande esperienza nel fai da te.  Una sospensione ben tarata, assieme a una gomma scelta con criterio, saranno sempre gli argomenti che cambieranno di pi&ugrave; il comportamento della vostra moto, pi&ugrave; di qualsiasi potenziamento o modifica meccanica. Ah, se non avete le sospensioni regolabili, prendete in considerazione di acquistare un kit pompanti + mono (cotosissimo!) o farle revisionare mettendo una molla nuova della durezza desiderata e un olio pi&ugrave; o meno denso.  Gira pagina per continuare  &nbsp;  Trasmissione finale e... corso di guida!    Altro aspetto da anteporre a qualsiasi modifica meccanica &egrave; la scelta dei rapporti giusti intervenendo sulla santissima trinit&agrave; catena-corona-pignone. Un solo dente in pi&ugrave; o in meno potr&agrave; cambiare il comportamento della moto: togliendo denti al pignone o aggiungendone alla corona, la vostra moto avr&agrave; rapporti accorciati quindi pi&ugrave; accelerazione e un&#39;erogazione pi&ugrave; brusca, facendo il contrario invece migliorerete la capacit&agrave; di allungo e ammorbidirete l&#39;apertura del gas.&nbsp;  Ultimo consiglio, ma fondamentale, &egrave; che se volete essere pi&ugrave; veloci e sicuri in moto, dovete imparare a guidare! Un corso di guida con istruttori esperti pu&ograve; portarvi a migliorare la posizione in sella, a capire come spostare i pesi nelle curve e ad anticipare pericoli e imprevisti. Con un controllo completo del mezzo, le prestazioni saranno migliori e il feeling totale. In pratica le prestazioni non passano solo dal mezzo, ma soprattutto da chi guida. E anche se siete esperti, con anni di guida sui passi e viaggi in sella alle spalle, non escludete l&#39;idea di fare un corso, si pu&ograve; imparare sempre qualcosa di nuovo.&nbsp;  Nel 1994, Pirelli pubblic&ograve; una pubblicit&agrave;: il centometrista e recordman olimpico Carl Lewis in posizione di partenza con ai piedi delle scarpe con i tacchi; lo slogan recitava &quot;La potenza &egrave; nulla senza il controllo&quot;. Si tratta della pi&ugrave; chiara sintesi a quello che abbiamo scritto sopra. Se avete gi&agrave; fatto i passaggi descritti, ora potete dedicarvi al motore e aumentare la potenza e la coppia quanto volete.  InMoto consiglia: trasportare la moto sul carrello 

Modificare la moto uno dei grandi piaceri dei motociclisti e&nbsp;molto spesso si interviene su scarico, filtri e centraline senza&nbsp;valutare altre modifiche, pi&ugrave; economiche, che migliorano piacere di guida e sicurezza

Vuoi migliorare la tua moto? Non iniziare dal motore

        La spagnola Mondraker &egrave; la prima Casa costruttrice di biciclette elettriche ad adottare un sistema di sospensioni intelligenti in grado di regolare la bici per ogni esigenza e adattandola alle caratteristiche del ciclista. Un sistema di telemetria chiamato Mind, "mente", proprio perch&eacute; funziona come un cervello, e sar&agrave; integrato nella gamma Crafty, i modelli enduro della Casa di Elche. COME FUNZIONA I sensori di Mind registrano i movimenti delle sospensioni anteriori e posteriori fino a 100 volte al secondo, immagazzinano quei dati e li combinano con i dati del GPS e della velocit&agrave; del mezzo. Inoltre, Mind intuisce se il setup della e-bike e delle sospensioni &egrave; corretto attraverso il peso del ciclista. Le informazioni elaborate sono poi messe a disposizione tramite l'app Mondraker, da connettere tramite Bluetooth. COMPORTAMENTO SU STRADA E "ALLARME ANTIFURTO" Mind verifica inoltre se sono state correttamente impostate compressione ed estensione: essendo le Crafty dei modelli enduro, lo fa misurando, attraverso il salto, per quanto tempo la bici rimane in aria e come si comporta la sospensione una volta che la e-bike atterra. Naturalmente, le impostazioni ideali sono verificate anche per le salite ripide. Bianchi, la gravel bike Arcadex per le immersioni nella natura Mind funziona, infine, come una sorta di "allarme antifurto": in pratica, i sensori GPS, attraverso una connessione indipendente GSM, comunica all'app la posizione esatta della e-bike in tempo reale. Daymak Avvenire Terra, i pannelli fotovoltaici debuttano sulle bici elettriche       

La spagnola Mondraker integra il sistema di telemetria Mind nei suoi modelli enduro Crafty: ecco le caratteristiche e il funzionamento

Le sospensioni intelligenti debuttano sulle bici elettriche

        Negli ultimi tempi abbiamo assistito a un interessante sviluppo del mercato degli scooter a tre ruote (basti pensare al Piaggio MP3 e al Tricity di Yamaha, tanto per citare due esempi), veicoli molto richiesti specialmente nelle grandi citt&agrave;. Per quanto riguarda le moto a tre ruote, invece, il discorso prende una piega un po&rsquo; differente perch&eacute;, fino a oggi, l&rsquo;unica azienda che ha portato sul banco progetti validi &egrave; di nuovo Yamaha con la sua Niken. Nel frattempo, per&ograve;, qualcosa si sta muovendo e tra le aziende che vorrebbero provare a intraprendere questa strada c&rsquo;&egrave; anche Kawasaki, come anticipato dai colleghi di VisorDown. Yamaha, novit&agrave; sul fronte Niken per il 2021 Il brevetto  Non troppo tempo fa, la Casa giapponese ha depositato il brevetto per&nbsp;un sistema di sospensione anteriore da applicare alle moto convenzionali (e con poche modifiche al seguito). L&rsquo;idea &egrave; quella di creare una sorta di ibrido, cos&igrave; da semplificare lo schema delle sospensioni, risolvere un problema allo sterzo e permettere anche di utilizzare un classico telaio. Diversamente da quanto visto sui modelli Piaggio e Yamaha, Kawasaki vorrebbe quindi posizionare il sistema di inclinazione e i mozzi anteriori nella parte inferiore della sospensione, composta da una serie di forcelle dall'aspetto tradizionale. In questo modo, secondo l&rsquo;idea della Casa giapponese, il pilota avrebbe maggiore controllo sulla situazione delle ruote anteriori. Arriva anche un ulteriore dettaglio del progetto: l'angolo di inclinazione del sistema potrebbe essere modificato rispetto alle forcelle. Non sappiamo quando la moto tre ruote Kawasaki vedr&agrave; la luce, ma visti i bozzetti la situazione ci sembra a buon punto. Aprilia, un tre ruote in arrivo?       

La Casa giapponese ha depositato il brevetto per&nbsp;un sistema di sospensione anteriore da applicare alle moto convenzionali, adottando un approccio differente da quello visto con Piaggio e Yamaha

Kawasaki e la moto a tre ruote: cosa bolle in pentola?

        Il pilota francese Sylvain Guintoli ha sfruttato le proprie competenze unendole al potere delle piattaforme social. Sta riscuotendo un discreto successo, infatti, come youtuber realizzando vere e proprie serie a puntate che periodicamente carica sul suo canale ufficiale. In sella alla sua Suzuki GSX-R, oltre a mettere in mostra le sua capacit&agrave; di pilota risponde alle numerose domande degli appassionati, sempre pi&ugrave; affamati di curiosit&agrave; e consigli.  I consigli dell&rsquo;esperto Nell&rsquo;ultimo episodio caricato online un paio di giorni fa, Sylvain Guintoli ha spiegato perch&eacute; le sospensioni possono migliorare le prestazioni della moto. Le soluzioni pi&ugrave; spesso adottate riguardano i cavalli (si vanno ad aumentare) e il peso (che va alleggerito). In realt&agrave;, come dice l&rsquo;ex pilota di Superbike, anche lui stesso si &egrave; sorpreso nello scoprire che risultati possono dare forcella e monoammortizzatore. La sua GSX-R &egrave; stata dotata dei nuovi accessori, provenienti dal catalogo Ohlins e Guintoli ne &egrave; rimasto decisamente soddisfatto: &ldquo;Le sensazioni sono migliorate, ho sentito subito la moto pi&ugrave; stabile&rdquo;. L&rsquo;ex pilota non si aspettava, per&ograve;, che a migliorare cos&igrave; tanto fossero anche le prestazioni. I fatti lo hanno smentito: nella pista di Mallory Park &egrave; passato da 54&rdquo;96 a, con gli accessori Ohlins, 53&rdquo;5. Un secondo e mezzo pi&ugrave; basso. La guida (di) In Moto: i consigli per dare il meglio su strada       

Il pilota francese Sylvain Guintoli si diverte a postare sul proprio canale YouTube video-consigli sulle moto: la sua GSX-R kittata Ohlins ha abbassato di un secondo e mezzo le prestazioni

Suzuki GSX-R, "via" un secondo e mezzo con le Öhlins VIDEO

        Bilstein, azienda tedesca specializzata in sospensioni, dopo una carriera legata al motorsport automobilistico, sta per entrare anche nel mondo delle due ruote. Entro la fine dell'anno infatti il brand, celebre nel settore, far&agrave; debuttare sul mercato la prima "ondata" di sospensioni motociclistiche, frutto di un lavoro durato cinque anni. DEBUTTO SULLE BMW Le prime moto a montare sospensioni realizzate dal Marchio di Ennepetal saranno BMW S1000RR, gamma dal 2009 ad oggi, ma Bilstein spera presto di poter lavorare su altri esemplari del Motorrad bavarese.  CARATTERISTICHE TECNICHE Le forcelle anteriori Bilstein presentano un design monotubo pressurizzato a gas. Le funzioni di smorzamento vengono gestite da un solo lato, con le manopole di regolazione nella parte superiore progettate per essere manovrate con comodit&agrave; dal motociclista mentre indossa i guanti.  L'ammortizzatore posteriore ha un design stile coilover, con regolazione di compressione ed estensione da un'estremit&agrave;. La stessa Bilstein afferma che l'assenza di un serbatoio remoto permette al proprio ammortizzatore di essere pi&ugrave; leggero di almeno 2 libbre rispetto alla concorrenza. Stop da quarantena: approfittiamone per la manutenzione Sar&agrave; interessante vedere come si comporter&agrave; il Marchio tedesco una volta che "si sporcher&agrave; le mani" direttamente: le sue sospensioni infatti sono in procinto di esordire nel campionato Superbike britannico. Le corse rappresenteranno quindi il primo banco di prova.&nbsp;       

Il Marchio, dopo aver acquisito fama lavorando nel motorsport automobilistico, &egrave; pronto a esordire nel mondo delle due ruote. I primi esemplari a montare i suoi prodotti saranno le BMW S1000RR

Le sospensioni Bilstein debuttano nell'universo moto

Quello delle sospensioni &egrave; un mestieraccio. Trovare il giusto assetto in base alle esigenze &egrave; una questione molto complicata, che negli anni ha impegnato le menti dei tecnici pi&ugrave; brillanti. Partiamo dalle basi: una sospensione ha il compito di assicurare il maggior contatto possibile tra gomma e asfalto, in qualunque condizione. &Egrave; composta da un elemento elastico (la molla) che sostiene la moto e da un elemento viscoso (l&rsquo;ammortizzatore) che smorza l&rsquo;energia assorbita dalla molla. Questi due elementi lavorano simultaneamente: quando la molla si comprime, o si estende, l&rsquo;olio frena la sua corsa.   COPERTA CORTA   Una molla rigida garantisce un assetto piatto (quindi molta trazione) ma al tempo stesso &egrave; incapace di copiare le asperit&agrave; stradali. Un bel problema, soprattutto se parliamo di sospensioni che affrontano situazioni diverse, come quelle montate su moto turistiche. Per allungare la coperta (sospensioni sostenute ma non rigide), i tecnici negli anni hanno quasi sempre lavorato sulla parte viscosa (come nel caso delle sospensioni semi-attive) perch&eacute; con la molla si pu&ograve; fare poco; un tentativo &egrave; stato fatto con le molle progressive, che aumentano la loro rigidezza all&rsquo;aumentare del carico.    &nbsp;  MOLLA AD ARIA  Qualcuno per&ograve; non le ha mai realmente digerite: &egrave; il caso di Federico Giuliani, sospensionista di auto da corsa di lunga data, e il suo socio Gabriele Bellani, ricercatore alla facolt&agrave; d&rsquo;Ingegneria. Insieme hanno realizzato AirTender, un monoammortizzatore dal funzionamento molto particolare e da cui ha preso il nome la societ&agrave;. L&rsquo;elemento elastico qui &egrave; un sistema in serie: prima lavora una classica molla in acciaio, estremamente rigida (pi&ugrave; del doppio rispetto a una tradizionale) ma oltre una certa soglia di carico (o di corsa della sospensione) entra in gioco la molla ad aria, molto tenera.    La parte viscosa non viene toccata: ecco perch&eacute; &egrave; un sistema che pu&ograve; essere installato senza sostituire l&rsquo;ammortizzatore originale. Il risultato lo spiega Federico: &ldquo;&Egrave; esattamente il contrario di una molla progressiva. Volevo realizzare una sospensione che fosse molto sostenuta nella prima parte di corsa, quella utilizzata durante le fasi di guida (frenata, percorrenza e accelerazione) e per sorreggere il peso di moto e pilota (carico statico, o SAG), e invece morbida nell&rsquo;ultima parte, quella che lavora quando s&rsquo;incontra una buca o un dosso. L&rsquo;unico modo per riuscirci era un sistema come questo&rdquo;.  &nbsp;  AFRICA TWIN   Il passaggio da una molla all&rsquo;altra &egrave; regolato da un circuito idraulico. La molla in acciaio, schiacciandosi, spinge un olio in un circuito che, oltre una certa pressione, apre una valvola e inizia a comprimere un pistone dentro a un piccolo serbatoio d&rsquo;aria: &egrave; entrata in funzione la seconda molla.    Un&rsquo;idea semplice ma geniale, che ha fatto breccia nel cuore di un&rsquo;azienda storicamente tradizionalista come Honda: sulla nuova Africa Twin, l&rsquo;AirTender (kit molla + ammortizzatore) viene proposto come optional ufficiale al costo di 1.790 euro (spese d&rsquo;installazione escluse).  &nbsp;  IN SELLA ALLA BMW GS  Dopo un&rsquo;ora di lezione a suon di grafici e formule, ho le idee abbastanza chiare sull&rsquo;AirTender. Sono sempre stato un fan delle innovazioni meccaniche ma sono anche convinto che, al netto delle convincenti spiegazioni, un sistema debba innanzitutto funzionare bene. E c&rsquo;&egrave; solo un modo per capirlo: provarlo. In questo caso, Federico e i suoi colleghi hanno montato l&rsquo;AirTender su una fiammante BMW R1250GS Adventure, equipaggiata peraltro con il Dynamic ESA (sospensioni semi-attive elettroniche). Bastano pochi metri per accorgermi della differenza. La GS &egrave; ora una moto precisa in ogni fase di guida: i trasferimenti di carico sono contenuti e controllati, mi ricorda una moto sportiva.    Significa poter contare su un assetto rigoroso, soprattutto in frenata (dietro non &ldquo;spinge&rdquo;) e accelerazione (non si siede). Arrivano le prime buche e mi preparo mentalmente a saltare sulla sella, considerato l&rsquo;assetto cos&igrave; plastico. Macch&eacute;. Il mono ingurgita e digerisce tutte le asperit&agrave; che la ruota incontra e alla schiena del pilota non arrivano colpi secchi. L&rsquo;effetto &egrave; ancora pi&ugrave; evidente viaggiando in coppia. La stabilit&agrave; &egrave; sempre garantita ed &egrave; sorprendente la trazione in uscita di curva.  Video-sfida: Honda CRF1100L Africa Twin vs BMW R1250GS 

Da una start-up italiana la sospensione&nbsp;che modifica la rigidezza della molla. Massimo sostegno nella prima parte di escursione, comfort&nbsp;nella seconda. E la moto sembra pi&ugrave; leggera

AirTender: leggeri come l&rsquo;aria

        Subito dopo il giorno di Natale, sbarcher&agrave; sul mercato il nuovo Qooder, con l&rsquo;innovativo sistema di sospensioni elettronico Hydraulic Tilting System, abbreviato in e-HTS. Leggi anche: Quadro, tra concept, elettrico e Qooder a EICMA 2019 COSA FA - Il sistema e-HTS permette al Qooder di inclinare simultaneamente le ruote mantenendo il mezzo aderente all&rsquo;asfalto. La versione elettronica &egrave; pi&ugrave; tecnologica della standard, in quanto blocca il basculamento tramite un semplice pulsante durante le soste o il parcheggio. Questo significa che, una volta fermo al semaforo, il guidatore non dovr&agrave; per forza mettere un piede a terra.  BENEFICI DI GUIDA - Le inedite sospensioni consentono quindi al Qooder di vantare una guida dinamica e stabile anche in condizioni stradali avverse. Ma la moto, grazie all&rsquo;e-HTS, &egrave; anche meglio bilanciata: innanzitutto, il peso generale del Qooder &egrave; diminuito. In secondo luogo, il baricentro viene abbassato, garantendo quindi maggiore maneggevolezza. Per i piloti esperti, quindi, maggiore fluidit&agrave; alla guida. Per i neofiti della moto, invece, pi&ugrave; stabilit&agrave; e sicurezza. Sono questi, secondo Paolo Gagliardo, ad Qooder, i benefici delle inedite sospensioni e-HTS. &ldquo;&Egrave; questa la vera anima del Qooder, un veicolo adatto sia ai principianti che agli appassionati della guida, rivolto quindi a un ampio e diversificato target di utenti. Senza dimenticare che si pu&ograve; guidare con la patente B e quindi senza la specifica patente da moto&rdquo;.       

L&rsquo;innovativo Hydraulic Tilting System, aggiornato nella versione elettronica, permette al mezzo di inclinare simultaneamente le ruote mantenendo il grip. Ne derivano benefici sia per i guidatori esperti che per i neofiti

Qooder, le sospensioni e-HTS sul nuovo modello

La rivoluzionaria sospensione posteriore di Umbria Kinetics sviluppata con il supporto di Ohlins e Andreani sarà distribuita in esclusiva dalla Casa alata 

Honda e l’Air Tender per l’Africa Twin - LE FOTO

Avviata una partnership fra Honda Europe e Umbria Kinetics che interessa in particolare i possessori attuali e futuri dell&rsquo;Africa Twin: AirTender, la rivoluzionaria sospensione posteriore progettata e sviluppata dalla startup umbra, sar&agrave; distribuita in esclusiva dai concessionari ufficiali Honda.    INTERCAMBIABILE - Il kit, applicabile a tutte le versioni di Africa Twin, promette di essere facilmente intercambiabile con la sospensione originale ed &egrave; composto dall&rsquo;AirTender (elemento elastico) e da un ammortizzatore &Ouml;hlins sviluppato secondo le specifiche tecniche della Umbria Kinetics, con il supporto di Andreani Group International.  DUE BREVETTI - AirTender vanta due brevetti internazionali. Il sistema prevede la sostituzione della molla elicoidale standard con un sistema che pone in serie una molla elicoidale &shy;pi&ugrave; corta e rigida dell&rsquo;originale &shy;e una molla a gas dotata di un sistema oleodinamico, che permette di regolarla e controllarne gli spostamenti  L&rsquo;unicit&agrave; di questo nuovo sistema consiste nel separare le diverse funzioni della sospensione, riducendone i compromessi. La molla elicoidale ha il compito di sostenere il peso statico del veicolo e del pilota, e di gestire la dinamica della moto durante la guida e in manovra. Questa molla elicoidale &egrave; considerevolmente pi&ugrave; rigida dell&rsquo;originale e non ha precarico meccanico, quindi &egrave; libera di muoversi sui micro-avvallamenti e molto stabile sui trasferimenti di carico dovuti ad accelerazioni e frenate.  La parte idropneumatica, invece, entra in funzione solo oltre un certo valore di carico e quindi consente di ammorbidire all&rsquo;istante la sospensione sulle forti asperit&agrave;. Inoltre, il circuito idraulico a cui &egrave; connessa, ne gestisce gli spostamenti producendo uno smorzamento aggiuntivo solo in caso di sollecitazioni particolarmente rilevanti, realizzando in maniera puramente meccanica quello che &egrave; in pratica il sogno di ogni costruttore di sospensioni attive.  Il risultato &egrave; una sospensione che promette una capacit&agrave; di adattamento immediato alle condizioni del terreno, e quindi comfort in qualsiasi situazione di guida.  LE REGOLAZIONI - Un altro aspetto innovativo &egrave; la capacit&agrave; che il sistema offre di regolare l&rsquo;elemento elastico. Grazie all&rsquo;efficienza di accumulo energetico del gas, sono possibili regolazioni precise sia della capacit&agrave; di carico, sia del coefficiente elastico, il tutto con un intervento manuale sul sistema idraulico che consiste semplicemente nell&rsquo;avvitare o svitare una vite. Questa regolazione, agendo sul livello di compressione del gas, consente di cambiare il carattere del veicolo, adattandolo alle reali condizioni di carico e di guida  IN VACANZA E IN FUORISTRADA - &ldquo;Siamo molto felici di collaborare con questa giovane startup italiana, che ha dimostrato un approccio ingegneristico innovativo nel mondo delle sospensioni&rdquo;, ha detto William Armuzzi, Direttore Generale Honda Motor Europe Ltd &ndash; Italia. &ldquo;Il prodotto &egrave; rivolto ai clienti che vogliono il massimo in termini di prestazioni e comfort, per ogni tipologia di utilizzo della moto, dalla vacanza in due con bagagli al fuoristrada impegnativo. Siamo certi che questo sistema trover&agrave; un ottimo riscontro presso il pubblico degli appassionati  Il prezzo del kit &egrave; &euro; 1.790,00, spese d&rsquo;installazione escluse. 

La rivoluzionaria sospensione posteriore di Umbria Kinetics sviluppata con il supporto di Ohlins e Andreani sar&agrave; distribuita in esclusiva dalla Casa alata &nbsp;

Honda: arriva l&rsquo;Air Tender per l&rsquo;Africa Twin

        Da oltre trent&rsquo;anni Andreani Group &egrave; un punto di riferimento per la messa a punto delle sospensioni per moto (ma anche auto e mtb), grazie alla fama costruita sui circuiti di tutte le specialit&agrave; con il proprio Racing Service a fianco di team ufficiali e privati. Forte di un reparto Ricerca e Sviluppo all&rsquo;avanguardia, Andreani mette a punto continue soluzioni avanzate per il tuning delle sospensioni. MISANO EVO - Tra le novit&agrave; presentate a EICMA, fiore all&rsquo;occhiello della gamma di prodotti Andreani, la cartuccia Misano sviluppata dall&rsquo;R&amp;D dell&rsquo;Andreani Group per le pi&ugrave; diffuse moto stradali, naked, d&rsquo;epoca e scooter di grossa cilindrata &egrave; ora disponibile nella versione EVO caratterizzata da un restyling che ne ha accentuato ulteriormente la personalit&agrave;. COM'E' FATTA - Disponibile per oltre 200 applicazioni, la cartuccia Misano si &egrave; costruita una solida fama sul mercato grazie alle sue prestazioni derivate da evolute caratteristiche tecniche tra le quali l&rsquo;adozione di pistoni &oslash; 20 mm con passaggi olio maggiorati e un sofisticato sistema idraulico che trasmettono una risposta ottimale nella guida sportiva e comfort nell&rsquo;uso urbano o turistico. La Misano EVO sostituisce le cartucce delle forcelle originali delle moto che non hanno la possibilit&agrave; di variare la taratura dell&rsquo;avantreno, rendendole cos&igrave; totalmente personalizzabili nella regolazione di compressione, estensione e precarico molla in base al peso del pilota, alla tipologia di utilizzo e allo stile di guida.       

Sviluppata per le pi&ugrave; diffuse moto stradali, naked, d'epoca e scooter di grossa cilindrata, ora anche nella versione EVO, con un restyling che accentua la personalit&agrave;

Andreani: la cartuccia Misano anche in versione EVO

Abbiamo detto che le sospensioni, in un certo senso, sono una coperta troppo corta, perch&eacute; servirebbero morbide per assicurare comfort ed aderenza ma pi&ugrave; si va forte e pi&ugrave; si scopre che non si pu&ograve; fare a meno di farle dure. In tanti hanno pensato di ovviare utilizzando espedienti per avere costanti elastiche variabili in funzione della corsa, ma questa soluzione crea un nuovo problema.  LA GI&Agrave; CITATA FRENATURA IDRAULICA, quella che non fa ondeggiare la moto per intenderci, deve essere tarata in funzione delle masse sospese e di quelle non sospese, del percorso che si deve affrontare, ma anche e soprattutto in funzione delle costanti elastiche delle molle. &Egrave; intuitivo, quindi, capire che se ci sono sospensioni con molle che &ldquo;spingono&rdquo; in maniera diversa in funzione della corsa, l&rsquo;idraulica difficilmente sar&agrave; in grado di andare bene, sia dove la molla &egrave; morbida sia dove la molla &egrave; dura.  &Egrave; VERO CHE CI POSSONO ESSERE DEGLI STRATAGEMMI, ad esempio nelle cartucce dalla forcella vengono eseguiti dei fori che rendono il freno idraulico pi&ugrave; sostenuto o meno, oppure ci sono delle strozzature verso il fondo corsa, ma la corretta taratura &egrave; tutt&rsquo;altro che facile da ottenere. Negli ammortizzatori &egrave; ancora pi&ugrave; difficile operare in questo senso. KTM ed anche altri hanno realizzato ammortizzatori con idraulica variabile, ma la cruda realt&agrave; &egrave; che questi sistemi fanno quello che possono.  NON C&rsquo;&Egrave; NIENTE DI PEGGIO infatti di avere una moto con comportamenti diversi e poco prevedibili al variare della corsa di lavoro delle sospensioni. Ecco, quindi, un nuovo consiglio da tenere a mente: se per caso si decidesse di cambiare la costante elastica delle molle di una sospensione, mettete in conto di dover mettere mano anche all&rsquo;idraulica. Tradotto: pensateci bene prima di cambiare la molla su una sospensione con idraulica non regolabile, la cura potrebbe essere peggiore del male.  L&rsquo;UNICA VERA GRANDE INTUIZIONE, universalmente considerata vincente, risale agli anni ottanta: l&rsquo;introduzione dei leveraggi! Per avere una sospensione con leveraggi, parliamo del posteriore, si deve adottare uno schema con monoammortizzatore, una architettura che ha richiesto una profonda rivisitazione del layout dei veicoli e della costruzione dei telai. Il grande vantaggio dei leveraggi risiede nella possibilit&agrave; di adottare molle a passo costante e quindi di avere una frenatura idraulica sempre accordata. Saranno poi i leveraggi a variare il braccio di leva e quindi la spinta della molla su telaio e forcellone: ci sono sistemi che rimangono lineari ma permettono di avere corse pi&ugrave; ampie; sistemi progressivi, che permettono di avere una sospensione morbida sulle piccole asperit&agrave; e pi&ugrave; rigida per affrontare sconnessioni pi&ugrave; profonde; ma addirittura soluzioni leggermente regressive (utilizzate esclusivamente in velocit&agrave; in pista e solo ad altissimo livello), che sono studiate per ottenere la massima aderenza e resa dei pneumatici.  &nbsp;  C&rsquo;&Egrave; CHI HA PENSATO DI ESTENDERE QUESTO CONCETTO anche all&rsquo;anteriore, andando addirittura oltre e cercando di ottenere una sospensione calibrata per copiare al meglio le asperit&agrave; ma senza che questa debba sostenere anche i gi&agrave; citati trasferimenti di carico che fanno perdere tanta corsa utile. Il Telelever di BMW, ad esempio; ma diverse soluzioni a parallelogramma si possono ritrovare ad opera di diversi costruttori, compresi veri e propri forcelloni anteriori testati ripetutamente anche nelle corse.  LA CARA VECCHIA FORCELLA TELESCOPICA, per&ograve;, continua ad essere il punto di riferimento e per diverse buone ragioni, tre in particolare. PRIMO: leveraggi, forcelloni, duo lever, eccetera eccetera, significano un aumento importante delle masse, soprattutto delle masse non sospese, vere nemiche della stabilit&agrave; e della tenuta di strada. Sono soluzioni complesse, difficili da tenere a punto e ovviamente costose, giustificabili solo su moto turistiche di alta gamma.  SECONDO: l&rsquo;affondamento della forcella ha anche i suoi lati positivi. E&rsquo; vero che se si affronta una sconnessione mentre si sta frenando forte si rischia di arrivare a fondocorsa, ma l&rsquo;affondamento della forcella significa anche un abbassamento del baricentro che offre la possibilit&agrave; di poter frenare pi&ugrave; forte prima di iniziare a sollevare la ruota posteriore dal suolo. Inoltre la geometria dell&rsquo;anteriore si &ldquo;chiude&rdquo; cos&igrave; l&rsquo;avancorsa si riduce e l&rsquo;inserimento in curva a freni tirati viene facilitato andando a compensare l&rsquo;inevitabile schiacciamento del profilo del pneumatico.  TERZO, FORSE IL PUNTO PI&Ugrave; IMPORTANTE: l&rsquo;esperienza insegna che tutte le soluzioni che prevedono una complicazione del cinematismo di sterzo vanno inevitabilmente a compromettere un aspetto fondamentale della guida sportiva, ovvero il feeling di guida. Quando si cerca il limite qualsiasi pilota vuole prima di tutto sentire cosa fa la ruota anteriore perch&eacute; una perdita di aderenza del posteriore in accelerazione pu&ograve; essere gestibile anche senza elettronica, invece perdere l&rsquo;anteriore di solito vuol dire una caduta... lunga vita quindi alla forcella telescopica.  Nella prossima puntata parleremo nuovamente di idraulica e di come si &egrave; cercato di sfruttarla nel corso degli anni per migliorare la guida. 

Prosegue il nostro viaggio nel mondo delle sospensioni, un universo tutto da scoprire sempre in grande fermento

Sospensioni, istruzioni per l&#39;uso (5&deg; parte)

Durante le puntate precedenti abbiamo chiario diversi aspetti: a grandi linee adesso sappiamo che per avere una moto confortevole e capace di copiare le asperit&agrave;, dobbiamo utilizzare molle con bassa costante elastica, con tanta escursione e con elevati cedimenti, a cui abbinare una giusta frenatura idraulica per non fare &ldquo;dondolare&rdquo; tutto il sistema. Il problema &egrave; che la costante elastica delle molle non pu&ograve; essere bassa a piacere, perch&eacute; alla fine dei conti le sospensioni devono &ldquo;sospendere&rdquo;, ovvero sostenere il veicolo senza arrivare a fondo corsa.  SE SI ARRIVA A FONDO CORSA, infatti, &egrave; come se la sospensione diventasse rigidissima, con due effetti estremamente spiacevoli: viene meno la capacit&agrave; di assorbire impatti ulteriori (quindi zero comfort e danni meccanici assicurati); ma si prospetta anche il serio rischio di perdere il controllo di una moto che, non copiando gli ostacoli, ci saltella sopra. Insomma, le molle giuste sono fondamentali. Una scelta resa pi&ugrave; difficile dal fatto che una motocicletta deve funzionare con carichi molto variabili. La massa complessiva, comprensiva di pilota, passeggero e bagaglio, pu&ograve; essere estremamente variabile, molto pi&ugrave; che su un&rsquo;automobile. In pi&ugrave; il fenomeno del trasferimento dei carichi &egrave; molto rilevante.  DUE ESEMPI PER CAPIRE MEGLIO: una moto da 200 kg di peso pu&ograve; arrivare a una massa complessiva di 450 a pieno carico. Una massa pi&ugrave; che raddoppiata, un aumento di oltre il 100%. Un&#39;automobile moderna invece mettiamo da 13 quintali potr&agrave; arrivare a 20, con un aumento percentuale solo del 50%, una bella differenza. Ancora un esempio: una moto, anche solo di medie prestazioni, in frenata ed in accelerazione pu&ograve; arrivare a muoversi su una sola ruota (con una frenata molto violenta, uno stoppie andr&agrave; a caricare tutto il peso sulla sospensione anteriore che deve reggere il colpo senza arrivare a pacco; lo stesso succede al posteriore con una impennata, anche se in questo caso interviene un fattore nuovo a limitare l&#39;escursione della sospensione, il tiro catena, ma di questo ce ne occuperemo in un&#39;altra occasione). Difficile invece vedere impennate o stoppies che coinvolgono un&rsquo;auto.  LE MOTO, quindi, hanno sospensioni con escursione superiore ad esempio a quella delle automobili, ma anche con questa accortezza le molle non possono essere pi&ugrave; morbide di tanto. In generale succede che pi&ugrave; la moto &egrave; sportiva pi&ugrave; avr&agrave; le molle rigide e poco confortevoli. Ma perch&eacute; si rinuncia al comfort? Non perch&eacute; ai piloti non interessa stare comodi ma perch&eacute;, per andare forte, proprio non si pu&ograve; fare altrimenti. Si tratta di una scelta obbligata per resistere alla potenza dei freni, all&#39;interasse corto ed al baricentro alto.  PER CHIARIRE: una Honda CBR 1000 avr&agrave; sempre delle molle con costante elastica pi&ugrave; elevata, ad esempio, di una Goldwing che, nonostante sia pi&ugrave; pesante, &egrave; lunghissima e con il baricentro basso... difficilmente, quindi, riuscir&agrave; a spostare tutto il suo peso su un solo asse. La Goldwing avr&agrave; molle molto precaricate perch&eacute; c&rsquo;&egrave; tanto peso da sostenere, ma percentualmente il carico su un singolo asse varia molto di meno di quanto accade su una sportiva! Eccoci quindi in una situazione di impasse: molle troppo dure significano poco comfort e difficolt&agrave; a copiare le asperit&agrave;, molle troppo morbide significano sospensioni a fondo corsa e ci ritrova da capo.  UNA SOLUZIONE pu&ograve; essere quella di allungare tantissimo la corsa delle sospensioni, in modo da avere costanti basse con incrementi graduali della reazione elastica; ma non si pu&ograve; esagerare, perch&eacute; sospensioni a lunga corsa implicano moto molto alte da terra (provate a salire su una enduro da competizione, magari da rally raid, per averne riprova). Come fare allora? La risposta &egrave; semplice: bisogna scendere a compromessi! Tutto quel che segue sono soluzioni che, in un modo o in un altro, rappresentano sempre compromessi.  UN CONSIGLIO GRATIS: diffidate da chiunque vi voglia vendere una modifica alle sospensioni miracolosa in grado di andare bene in tutte le condizioni. Certamente si possono avere risultati migliori rispetto alle sospensioni di primo equipaggiamento, soprattutto se molto economiche, ma sempre e comunque ci saranno dei compromessi da accettare: la sospensione perfetta non esiste (almeno per ora).  UNA SCELTA &egrave; quella di utilizzare delle sospensioni che variano la loro rigidit&agrave; in funzione della corsa: morbide sulle piccole escursioni e pi&ugrave; rigide quando proprio non se ne pu&ograve; fare a meno. All&rsquo;anteriore si pu&ograve; agire in due modi, spesso abbinati tra loro: si utilizzano molle a costante elastica variabile, le cosiddette molle progressive, ed in pi&ugrave; si sfrutta una interessante caratteristica della forcella telescopica. Indipendentemente da cosa c&#39;&egrave; all&#39;interno, lo stelo di una forcella &egrave; come uno stantuffo idraulico sigillato, che trattiene un certo quantitativo di aria. Minore &egrave; il volume lasciato all&#39;aria maggiore &egrave; la compressione percentuale che l&#39;aria subisce quando la sospensione si comprime.  FORTUNATAMENTE, cambiare il volume lasciato all&#39;aria &egrave; abbastanza facile: basta variare la quantit&agrave; di olio all&#39;interno della forcella. Pi&ugrave; olio si mette, meno volume si lascia all&#39;aria, maggiore sar&agrave; la compressione ottenuta; e come conseguenza, una forza pi&ugrave; elevata che si somma alle molle. Giusto per dare due numeri: trovarsi con 3-4 bar di pressione dentro lo stelo di una forcella a fondo corsa &egrave; pi&ugrave; che normale, un valore che moltiplicato per la superficie di spinta (il diametro dello stelo) pu&ograve; tranquillamente arrivare a dare un centinaio di chilogrammi - pardon, un migliaio di Newton - di spinta aggiuntiva a quella delle molle.  ANCHE AL POSTERIORE si possono utilizzare molle a passo variabile, al posto che giocare con la pressione dell&#39;olio si utilizzano dei tamponi in materiale plastico gommoso che iniziano a lavorare nell&#39;ultimo tratto di corsa dell&#39;ammortizzatore. Tutto bene allora? Ovviamente no! I problemi ci sono eccome, e nemmeno piccoli. Nella prossima puntata spiegheremo perch&eacute; queste soluzioni vengono utilizzate tutt&#39;oggi sulle moto dall&#39;indole pi&ugrave; tranquilla e sempre meno sulle moto pi&ugrave; sportive... per essere totalmente evitate sulle moto da competizione, siano moto da velocit&agrave; che da fuoristrada. 

Sospensioni, istruzioni per l&#39;uso (4&deg; parte)

Nelle puntate precedenti abbiamo capito cosa succede nell&#39;affrontare una buca, oppure un gradino, e qual &egrave; l&#39;importanza delle molle nel momento dell&#39;impatto. Adesso, invece di analizzare altre condizioni di guida (lo faremo in seguito), proviamo a capire cosa succede dopo l&#39;impatto, quando cio&egrave; l&#39;ostacolo &egrave; gi&agrave; superato e la marcia prosegue su asfalto regolare.  IL SUPERAMENTO DELL&#39;OSTACOLO, sia esso positivo o negativo, come abbiamo, visto fa lavorare la sospensione che successivamente dovrebbe tornare in condizione di equilibrio, ovvero con lo stesso affondamento che avevamo prima dell&#39;impatto. In realt&agrave;, le cose sono ben diverse. Sul sistema lavorano contemporaneamente le forze di inerzia che dipendono dalle masse in gioco e dalle accelerazioni cui queste masse sono sottoposte; oltre alle forze elastiche delle molle che dipendono dalla posizione delle masse in gioco, ovvero dall&#39;escursione che le molle stanno subendo.  MATEMATICAMENTE &Egrave; UN PROBLEMA BEN NOTO. Si trova l&#39;equilibrio fra due forze dipendenti da posizione ed accelerazione risolvendo una cosiddetta &ldquo;equazione differenziale del secondo ordine&rdquo;, che purtroppo per noi ha sempre e solo un unico tipo di soluzione. La matematica infatti ci dice che il sistema non ritorna in una condizione di equilibrio stabile, ma si mette a oscillare attorno alla posizione di equilibrio.  TRADOTTO IN TERMINI PRATICI la nostra motocicletta, dopo avere affrontato un gradino od una buca, si mette a dondolare su e gi&ugrave; senza fermarsi! Mal di mare assicurato, quote ciclistiche che cambiano a casaccio e soprattutto carico dello pneumatico sull&#39;asfalto, che varia continuamente. Quindi, aderenza che va e viene senza controllo. Una situazione che non pu&ograve; essere assolutamente accettata. Certo tutto questo parlando a livello teorico, in pratica questo ondeggiamento prima o poi &egrave; destinato a ridursi fino ad annullarsi, perch&eacute; ci sono gli attriti (ad esempio quello degli steli della forcella che scorrono su e gi&ugrave; dentro ai foderi). Insomma la moto prima o poi smetter&agrave; di ondeggiare, ma dopo quanto tempo?  ANCHE PERCH&Eacute; dobbiamo pensare che durante la marcia non prenderemo un ostacolo e basta. Subito dopo aver affrontato con la forcella, lo stesso ostacolo viene affrontato anche dal posteriore, che a sua volta impone dei movimenti alla motocicletta. Movimenti che possono essere in contro-fase al precedente, oppure in fase e quindi sommarsi. Se invece il tratto di strada si rivela particolarmente sconnesso, altre buche o dossi si inseriscono nel discorso, col risultato che l&#39;ondeggiamento diventer&agrave; una cosa assolutamente incontrollabile.  ABBIAMO CAPITO, per&ograve;, che gli attriti ci possono aiutare a smorzare questo effetto. Allora dobbiamo introdurne altri, ma devono essere quelli che vogliamo noi e devono &ldquo;attivarsi&rdquo; quando vogliamo noi. La soluzione pi&ugrave; semplice sarebbe quella di aumentare l&#39;attrito ad esempio fra steli e foderi della forcella. La sospensione cos&igrave; risulta indubbiamente frenata, ma lo &egrave; sempre con la stessa forza: una cura peggiore del male. Infatti, sulle piccole asperit&agrave;, alla forza delle molle si aggiunge un contributo molto alto dato dall&#39;attrito, col risultato di sentire la sospensione &ldquo;dura&rdquo; con poco comfort e poco feeling perch&eacute; la ruota non riesce a seguire a dovere l&#39;asfalto (non a caso sulle sospensioni da competizione si lavora tantissimo sulla cosiddetta scorrevolezza proprio per evitare questo problema). Sulle asperit&agrave; pi&ugrave; profonde, invece, quando le molle lavorano tanto, il contributo dell&#39;attrito &egrave; percentualmente molto minore e quindi poco influente. A noi invece servirebbe un attrito molto basso quando le sospensioni lavorano poco e molto alto quando le sospensioni lavorano tanto.  LA NOSTRA FORTUNA &egrave; che pi&ugrave; le sospensioni lavorano come escursione pi&ugrave; le velocit&agrave; di escursione sono alte: possiamo quindi introdurre un attrito che si manifesta proporzionalmente alla velocit&agrave; di escursione, un attrito viscoso come si dice in linguaggio tecnico. E per ottenerlo, il modo migliore &egrave; creare un serbatoio d&#39;olio all&#39;interno del quale si muove un corpo, cos&igrave; che al movimento del corpo &egrave; opposta una resistenza che dipende dai seguenti parametri: forma del corpo, velocit&agrave; di spostamento e viscosit&agrave; dell&#39;olio. Abbiamo appena inventato l&#39;ammortizzatore idraulico!  SIA ALL&#39;INTERNO DI UNA FORCELLA che di un mono ammortizzatore c&#39;&egrave; proprio una situazione come quella appena descritta, ovviamente raffinata in vari modi ed adattata alle precise necessit&agrave; di ogni singolo veicolo. Per il momento, quello che a noi deve interessare sono alcuni punti chiave: l&#39;ammortizzatore deve fare attrito, adesso possiamo parlare di &ldquo;frenatura idraulica&rdquo;, seguendo precise direttive. Quando la sospensione si muove lentamente, deve esserci poca frenatura, crescente all&#39;aumentare della velocit&agrave;; ma seguendo una progressione che non pu&ograve; essere lineare, altrimenti l&#39;esperienza dimostra che il range diventa troppo alto, quindi troppo libera sui piccoli movimenti e troppo frenata quando le velocit&agrave; sono alte.  IL FRENO IDRAULICO, inoltre, deve assumere valori diversi in fase di estensione rispetto a quella di compressione, perch&eacute; le condizioni di funzionamento sono totalmente diverse. Altro aspetto che vedremo meglio. E infine, deve avere un comportamento stabile nel tempo, perch&eacute; l&#39;attrito genera calore, calore che scalda l&#39;olio e che potenzialmente pu&ograve; cambiare viscosit&agrave; e quindi l&#39;effetto frenante ostacolo dopo ostacolo. Prossimamente, ancora sul tema! 

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