Una storia romantica, quella che vi raccontiamo, con due protagonisti che sono rimasti nel cuore degli appassionati di moto, italiani e non: Loris Capirossi - che all&#39;epoca era due volte iridato in 125 e correva con la Honda in 250 - e la Honda NR750, una delle moto pi&ugrave; belle e innovative mai costruite. I due, assieme a un equipe di tecnici italiani, francesi e giapponesi, hanno occupato per qualche giorno l&#39;anello ad alta velocit&agrave; di Nard&ograve; con lo scopo di battere alcuni record di velocit&agrave; per moto di serie, un risultato che portarono a casa con successo.  La moto di Nard&ograve;  La NR750 non ha bisogno di particolari presentazioni, &egrave; l&#39;incredibile supersportiva con pistoni ovali che nel 1991, quando venne presentata in veste definitiva, streg&ograve; gli appassionati rappresentando qualcosa di unico ed esclusivo sul mercato, come mai nessuno prima e dopo. Le carene erano disegnate dal vento, e sotto di esse pulsava un V4 con 8 bielle e 32 valvole derivato dai progetti &quot;Oval Piston&quot; delle competizioni GP ed Endurance, che urlava fino a 14.500 g/min.  La versione stradale, costosissima ed esclusivissima (91 milioni di lire e 322 esemplari costruiti), non era un mostro di potenza assoluto dato che i 125 CV su 66Nm di coppia non facevano gridare al miracolo nemmeno allora, ma era comunque una delle moto stradali pi&ugrave; prestazionali mai viste e l&#39;immagine racing e tecnologica era alla base dell&#39;intero progetto, tanto che si decise di rimarcare questo aspetto andando alla ricerca del record di velocit&agrave; assoluto per moto di serie.  E&#39; per questo motivo che un giorno la delegazione HRC decise di arruolare Loris Capirossi (allora giovanissimo) per portarlo a Nard&ograve;, in Puglia, dove la moto avrebbe potuto girare al massimo della sua potenzialit&agrave; nell&#39;anello asfaltato pi&ugrave; veloce del mondo. La NR 750 dell&#39;impresa venne privata di specchietti, fari, targa e di un disco freno, adottava un nuovo scarico in titanio (il peso pass&ograve;&nbsp;da 24 Kg a 6 Kg) un motore da 155 CV, un diverso serbatoio e, per limare ulteriormente il peso, venne addirittura sotituita la pompa del freno anteriore con una proveniente da un 50ino: soluzione giustificata anche dal fatto che, per l&#39;occasione, non &egrave; che servisse chiss&agrave; quanta potenza frenante, anzi... per il resto &egrave; rimasta identica alla moto di serie. IL peso totale della moto pass&ograve; dagli originari 223 Kg ai definitivi 185 Kg.    &nbsp;  L&#39;ultimo record &quot;romantico&quot; di una moto di serie    Dopo qualche tentativo, e senza incontrare particolari difficolt&agrave;, Loris fece registrare ben due Guinness World Record: velocit&agrave; massima sul chilometro a 299,825km/h e 10 chilometri con partenza da fermo a 283,551km/h oltre al record di velocit&agrave; massima a 304,032 km/h. Durante la giornata di tentativi faceva caldissimo e sull&#39;anello di Nard&ograve; si sfioravano i 40 gradi. Loris disse, una volta sceso dalla sella: &quot;Le sensazioni che da questa moto sono completamente diverse da una GP, ma non ci sono stati particolari problemi a raggiungere i 300 all&#39;ora&quot;.  Un record del genere non &egrave; certo da strapparsi i capelli, e il modo in cui &egrave; stato raggiunto non ha l&#39;epicit&agrave; di altre storie simili, ma quello della NR750 rimane forse l&#39;ultimo tentativo romantico di sfida alla velocit&agrave; massima con una moto di serie. Dopo questo record, arrivarono altre moto capaci di sfondare il muro dei 300 all&#39;ora (sempre da Honda, per esempio, la CBR1100XX) ma questo port&ograve; al gentleman agreement delle case giapponesi che sett&ograve;, seppur virtualmente a conti fatti, &nbsp;il limite massimo di velocit&agrave; di tutte le moto di serie prodotte nel Sol Levante a 299 km/h.  Una curiosit&agrave;: durante una fase preparatoria ai seguenti lanci per il record lo pneumaticio posteriore, per un errore, venne gonfiato a 3,4 bar invece dei pi&ugrave; canonici 2,0 bar. Risultato?&nbsp;Un meccanico&nbsp;collaudatore giapponese torn&ograve; ai box dopo una giro di prova con la gomma praticamente a fuoco.  Per rivedere una moto di serie &quot;ufficialmente&quot; sopra i 300 avremmo dovuto aspettare a lungo, con la MV Agusta F4 312, e ora sappiamo per certo che i bombardoni da oltre 200 CV dei nostri giorni riescono a raggiungere velocit&agrave; stratosferiche, ma non &egrave; pi&ugrave; qualcosa che impressiona cos&igrave; tanto in un segmento che punta sempre di pi&ugrave; alla leggerezza e al tempo sul giro.    La Honda NR750 &egrave; ancora la moto pi&ugrave; tecnologica? 

Nel 1993 il pilota italiano era l&#39;astro nascente del Motomondiale, mentre la Honda a pistoni ovali era la moto pi&ugrave; tecnologica di sempre. Insieme hanno agguantato un record di velocit&agrave; unico

Loris Capirossi, la Honda NR750: due leggende per un&#39;impresa

Le abbiamo ammirate, adesso &egrave; il momento di ascoltarle. Cinque sportive, cinque icone del motociclismo targate Honda: RC30, NR 750, RC45, VTR-SP1 e RC213V-S in parata per farci ascoltare la loro voce. Roba da alzare l&#39;audio e godersele al meglio dei loro decibel.  Honda RC30    Era il 1987 quando&nbsp;Honda&nbsp;present&ograve; al mondo intero la&nbsp;RC30. Era una sportiva compattissima per via del suo V4 con cilindri ricavati in blocco. Era equipaggiata con il meglio dell&rsquo;ingegneria: telaio perimetrale in alluminio, forcellone monobraccio, distribuzione a cascata di ingranaggi e potenza di&nbsp;112 CV a 11.000 giri. Derivava dalla VFR 750 ed&nbsp;era pensata per imporsi&nbsp;nel nascente Mondiale Superbike. E&nbsp;ci riusc&igrave;, in qualunque categoria e campionato.&nbsp;Honda&nbsp;dichiarava un peso a secco di&nbsp;185 Kg, pi&ugrave; o meno quanto le attuali sportive.   Honda RC45    La sua sostituta nacque sul finire del 1993. La RC45 era una moto pi&ugrave; convenzionale, che non port&ograve; quella rivoluzione che in tanti invece si aspettavano. E per questo, fece meno scalpore dell&rsquo;RC30. Le due principali novit&agrave; furono la distribuzione riposizionata e l&rsquo;iniezione elettronica. Il telaio cambiava poco ma il motore fu spostato per migliorare la distribuzione dei pesi. Le carene erano pi&ugrave; abbondanti e i fari anteriori grandi e tondi, senza contare l&rsquo;inedita ruota posteriore con canale di 6 pollici e una sezione di 190 mm. Il motore era stato sviluppato nelle gare ma convertito in versione stradale in modo&nbsp;piuttosto conservativo: 118 CV per 189 kg di peso.  Honda NR 750    Una delle pi&ugrave; ricercate di sempre per&ograve; &egrave; la NR 750. Il motivo lo sanno tutti ed &egrave; anche scritto sulla carena: &egrave; l&rsquo;unica moto al mondo con motore a pistoni ovali, soluzione mutuata dalle corse anni 70. Honda s&rsquo;invent&ograve; quest&rsquo;assurda soluzione per contrastare il dominio dei motori due tempi, ma non ebbe grande fortuna. Dopo anni di tentativi, si decise di presentare nel 1992 la NR 750 stradale.&nbsp;Derivava dalla moto utilizzata alla 24 Ore di Le Mans, ma con prestazioni decisamente pi&ugrave; modeste per essere affidabile: 125 CV, leggermente superiore alle concorrenti dell&rsquo;epoca.&nbsp;E il prezzo era attorno ai 100 milioni di Lire!  Honda VTR SP-1    Alcune moto sono state rese celebri dagli infuocati scontri in gara e la VTR &egrave; senza dubbio una di queste. Nel 2000 Honda decise di prendere il bicilindrico della Firestorm (999 cc), pomparlo a dovere e competere cos&igrave; nel mondiale Superbike, fino ad allora dominato da Ducati.&nbsp;Nacque cos&igrave; la&nbsp;&nbsp;VTR SP-1. Presentata al Salone di Milano nel 1999, esprimeva&nbsp;127 CV a 9.400 giri e pesava 200 kg. Con questa moto Honda entr&ograve; nella leggenda perch&eacute; sconfisse Ducati, dimostrando di saper vincere anche su campi da gioco diversi dal solito 4 cilindri.  Honda RC213V-S    La pi&ugrave; estrema di tutte per&ograve; &egrave; la RC213V-S. &Egrave; stata la prima MotoGP omologata per l&rsquo;utilizzo su strada: era il 2015 quando Honda la present&ograve; al mondo intero. Il motore, la ciclistica e numerosi componenti erano identici a quelli utilizzati nel motomondiale. La versione con kit racing ha la carena in carbonio ed esprime pi&ugrave; di 215 CV a 13.000 giri. Il&nbsp;V4 di 90&deg;&nbsp;ha la distribuzione a cascata d&rsquo;ingranaggi&nbsp;e&nbsp;molle&nbsp;di richiamo invece del sistema&nbsp;pneumatico&nbsp;presente sulle MotoGP. Il peso dichiarato &egrave; di&nbsp;appena&nbsp;160 kg.  Rewind, Aprilia RS 250: piccolo diavolo  &nbsp; 

Cinque assoli che nulla hanno da invidiare ai migliori arpeggi, con scarichi che fanno sentire la loro voce. Nota: nessuna moto &egrave; stata maltrattata in questo video (e come potremmo)

Honda, un sound che sa di sinfonia: 5 leggende a colpi di gas

Chi c&rsquo;era negli anni &#39;80 e &#39;90 alzi la mano:&nbsp;persone fortunate che hanno vissuto l&rsquo;epoca d&rsquo;oro delle moto. Oggi le parole d&rsquo;ordine sono ecologia, bassi consumi, prezzo contenuto, una volta invece si vendevano tonnellate di moto sportive. A pensarci oggi sembra una cosa assurda, eppure erano proprio le supersportive con i semimanubri le moto pi&ugrave; vendute. Le aziende le sviluppavano sui campi di gara, e la domenica le vedevi sul passo.  MOTO E MITO    Erano anni floridi per tutti. Le aziende vendevano cos&igrave; tante moto da poter sviluppare progetti estremamente ambiziosi, alcuni addirittura futuristici. Honda in questo senso &egrave; stata l&rsquo;azienda pi&ugrave; avanzata.    Basta guardare le loro supersportive pi&ugrave; iconiche di sempre, specialmente quelle sviluppate in collaborazione con il reparto corse HRC.    Oggi sono moto da collezione, per pochissimi facoltosi proprietari, ma noi abbiamo la fortuna di averle con noi tutte, un sogno ad occhi aperti: VFR750R (RC30), NR750, RC45, SP-1, RCV231V-S. Ci sono paragoni con il passato? Scopriamolo in questo video e, pi&ugrave; approfonditamente, sul numero di Ottobre di InMoto.  Rewind, Ducati 851 S: l&igrave; dove tutto &egrave; cominciato 

Su InMoto di ottobre&nbsp;cinque moto leggendarie della Casa dell&#39;Ala. Sportivit&agrave;, esclusivit&agrave;, prestazioni, fascino, tutto condensato in quelle che sono vere icone del motociclismo sportivo&nbsp;

Le sportive Honda che hanno fatto la storia VIDEO

Venne presentata come concept nel 1989 per poi debuttare sul mercato, seppure in piccola serie, nel 1992. La Honda NR 750 &egrave; stata un&#39;autentica bomba lanciata dalla casa di Tokyo sul mercato del periodo. Dalla sua, oltre che linee futuristiche, anche tanti spunti tecnici e di design. Elementi che ancora oggi la vedono come una delle moto pi&ugrave; raffinate di sempre.  I meriti? Beh, in primo luogo il motore: un V4 dotato dell&#39;innovativa soluzione dei pistoni ovali, un autentico &quot;mostro&quot; (nel senso letterario del termine) tecnologico che ancora oggi suscita l&#39;ammirazione di tanti riguardo la capacit&agrave; tecnologica di Honda applicata al motore 4T.    Una soluzione che ripescava quanto messo in campo nelle corse a fine anni&nbsp;&#39;70 con la NR 500 che, seppur con poca fortuna, gareggi&ograve; nella classe 500. Un tentativo di Honda di contrappore la tecnologia del motore 4T allo strapotere crescente della pi&ugrave; semplice e prestazionale unit&agrave; a 2T.  GIOIELLERIA A 4T  I pistoni ovali portavano in dote doppie bielle in titanio per ognuno, testata 8 valvole per cilindro, iniezione elettronica. Di contro si aveva una notevole complessit&agrave; meccanica, un basamento pesante ed ingombrante, seppure la soluzione della bancata a V limitava&nbsp;(o almeno ci provava) i centimetri laterali. Ma altri erano gli spunti che la NR 750 lanciava: lo scarico con uscita sotto al codone (soluzione che stimol&ograve;&nbsp;Massimo Tamburini&nbsp;per la sua Ducati 916 del 1994), carenatura in carbonio dalle linee pulite e dagli accoppiamenti eccellenti (impensabili per l&#39;epoca), forcellone monobraccio e telaio in alluminio in travi estruse ripresi dalla sorella VFR750R (RC30). In ultimo la strumentazione con elemento&nbsp;LCD &quot;olografico,&nbsp;con il display della velocit&agrave; che proiettava le informazioni tramite specchio riflettore, in modo che si vedessero le cifre pi&ugrave; vicine all&#39;occhio del pilota a vantaggio della leggibilit&agrave;. Non dimentichamo, infine, le ruote in magnesio e il parabrezza ricoperto da uno strato indurente al titanio dai riflessi ora violacei ora ambrati, oppure chicche estremamente gratificanti come la chiave di contatto (realizzata in un cocktail di nichel, argento e fibra di carbonio).    Insomma, al prezzo di 90 milioni di Lire del periodo, si aveva il massimo delle tecnica. Un concentrato di soluzioni che chiss&agrave;... &nbsp;oggi la porrebbero davanti a molte blasonate sportive? Al netto delle prestazioni del motore che, come detto, non furono certo esaltanti.  Ma... vediamo come se ne parlava sul numero di In Moto del 1992&nbsp; in occasione del primo contatto con la mitica Honda NR 750.  &nbsp;  TUTTO PERFETTO... PURE TROPPO  La NR funziona egregiamente, in maniera impeccabile, ma senza rivoluzioni. Sembra quasi che la Honda abbia realizzato qualcosa di cos&igrave; raffinato e definitivo per pura accademia, per una mera dimostrazione delle sue superiori capacit&agrave; di sintesi tecnologica. Ma se da un lato appaiono chiare le motivazioni che hanno portato alla definizione di un prezzo di 91 milioni di Lire (dovuto evidentemente alle citate ricercatezze, al desiderio di accentuare l&#39;alone di esclusivit&agrave; della macchina, ed alla tiratura limitatissima), resta comunque un mistero la scelta di mortificare tanta ricerca e tanto impegno, limitando la potenza su valori ormai alla portata della maggioranza delle settemmezzo sportive.  Forse contavamo troppo sulle prestazioni fantascientifiche di cui si era vociferato all&#39;epoca della prima presentazione della NR 750 al Salone di Tokyo del 1989, e per questo siamo delusi.    Tuttavia la tesi proposta dalla Honda secondo la quale per la NR 750 si &egrave; ricercato soprattutto l&#39;equilibrio e la fruibilit&agrave; delle prestazioni scandagliando nuove frontiere per la categoria sport touring, &egrave; fumosa ed evidentemente non regge. Ci sembra pi&ugrave; verosimile che la scelta di scendere dai 160 CV potenziali che stanno all&#39;origine del progetto, ai 140 CV dichiarati all&#39;epoca della sua presentazione, successivamente scivolati ai 125 CV della versione definitiva, trovi univoca spiegazione nell&#39;esigenza di scongiurare qualsiasi problema di affidabilit&agrave;.  La sofisticata settemmezzo Honda stabilisce decisamente le distanze con qualsiasi altra due ruote al mondo sul fronte del design e della cura costruttiva. Le sue forme vantano la plasticit&agrave; e la comunicativit&agrave; di un&#39;opera d&#39;arte che affascina e coinvolge con l&#39;armonia delle sue proporzioni, con l&#39;equilibrata disposizione dei volumi, dalle quali si plasmano forme mai consuete, che sanno essere varie e movimentate anche senza l&#39;ausilio di grafica e decorazioni.  Questo non fa che confermare l&#39;eccezionalit&agrave; della Honda NR 750, una moto destinata in ogni caso ad essere ricordata anche tra molti anni, forse non per merito delle sue prestazioni ma per la grande cura costruttiva ed il suo salatissimo prezzo.  &nbsp;  LA GUIDA  &Egrave; curioso che proprio la frenata, pur non sfruttando nessuna soluzione tecnologica trascendentale (anzi l&#39;impianto brilla per la collaudata, consueta scelta della componentistica pi&ugrave; qualificata, con dischi e pinze molto simili a quelli della CBR 900 RR), rappresenti la miglior qualit&agrave; della NR.  La grande modulabilit&agrave; e completa sfruttabilit&agrave; del doppio discone anteriore, trasmette un feeling sano, tradizionale, tanta confidenza ed un impagabile senso di sicurezza, che permette di sfruttare a fondo e senza remore il notevole potenziale decelerante che si fa sentire anche attraverso una piacevole prontezza di intervento ed una solida grinta nelle decelerazioni lunghe.    Inoltre l&#39;assetto in staccata non offre il fianco a particolari critiche, risultando ben controllato nell&#39;affondamento della forcella, ed anche se si innesca qualche serpeggiamento, l&#39;equilibrio della ciclistica permette di tenere tutto sotto controllo. Talvolta il disco posteriore pu&ograve; arrivare al bloccaggio, ma basta sfruttare l&#39;azione equilibrante del poderoso freno motore per riagguantare l&#39;armonia della decelerazione. Per quanto la CBR 900 RR in frenata risulti tutt&#39;altro che deludente, deve tuttavia inchinarsi di fronte all&#39;eccellenza della NR 750.  &nbsp;  RIVOLUZIONE?  Allora che cos&#39;ha di diverso dalle altre moto questa Honda che sembra tornare dal futuro? Quale rivoluzione hanno determinato le sue avanzatissime soluzioni tecniche nel comportamento e nel feeling di guida? Assolutamente nulla.  La NR e assolutamente consueta e prevedibile. Disinvolta e comunicativa, si lascia condurre docilmente anche da mani inesperte, garantendo un ampio margine di sicurezza per porre rimedio ad eventuali errori.  Soprattutto sullo sconnesso le sue raffinate sospensioni seguono con diligenza le asperit&agrave; del fondo, garantendo pure una apprezzabile motricit&agrave; in uscita di curva. Sembrerebbe insomma scorrere tutto sui confortanti binari della pi&ugrave; familiare normalit&agrave;, se non fosse per alcuni evidenti controsensi che stridono la filosofia della macchina.  La NR risulta carente di maneggevolezza &mdash; nonostante la scelta dell&#39;agile ruotina anteriore di 16&quot; &mdash; soprattutto nelle varianti a bassa velocit&agrave; ove il peso si fa sentire e l&#39;azione &egrave; lenta e impacciata. Il limite relativamente basso in curva a causa delle pedane che toccano precocemente il suolo mortificando il potenziale della ciclistica inibendo le soddisfazioni per il pilota, anche se non va trascurato che tale condizione rende pi&ugrave; remote le scivolate e conseguentemente limita il rischio di rovinare i preziosi e costosissimi involucri della macchina.  &nbsp;  Perfettibili precisione direzionale e stabilit&agrave;, difficili da giustificare o comprendere su di una macchina cos&igrave; tecnicamente avanzata e dotata, che si manifestano con ondeggiamenti che aumentano di frequenza se si guida con eccessiva foga, mentre anche viaggiando forte in rettilineo l&#39;avantreno mantiene sempre una fastidiosa sensibilit&agrave;, che si fa critica, inducendo tangibili oscillazioni alle velocit&agrave; superiori ai 230 km/h.  &nbsp;  &nbsp;  MOTORE RAFFINATO, MA POCO POTENTE  Che la potenza massima sia stata per scelta soffocata e limitata, lo dimostra l&#39;andamento della curva di erogazione e lo confermano le impressioni di chi si trova alla guida: a 13.750 giri il raffinato propulsore Honda ha gi&agrave; raggiunto i 115 CV netti alla ruota e da questa quota non si schioda sino all&#39;intervento dell&#39;imitatore a 14.750 giri effettivi, corrispondenti a 15.700-15.800 giri indicati. Dunque in alto ci sono 1000 giri tondi dove non si verifica alcun progresso, e questo &egrave; strano in un motore concepito soprattutto per ruotare a regimi elevatissimi. E non &egrave; che in basso ed agli intermedi le cose vadano poi tanto meglio. Il V4 Honda scende malvolentieri sotto i 4000 giri, accusa una incertezza dei passaggi poco dopo i 5000 giri, e soltanto dopo avere varcato i 6000 giri si instaura quella erogazione lineare (ma anche priva di personalit&agrave;) tanto vantata, che conduce senza sussulti sino a 15800 giri indicati.    La curva di coppia appare ben livellata ma si manifesta con valori modesti, di un buon 10% inferiori a quelli delle migliori settemmezzo. L&#39;unica prestazione veramente soddisfacente, anche se alla portata di parecchie settemmezzo &quot;normali&quot;, &egrave; la velocit&agrave; di punta (grazie alla buona penetrazione aerodinamica, alla potenza che non &quot;precipita&quot; agli alti regimi e soprattutto alla contenutissima resistenza all&#39;avanzamento), mentre nell&#39;accelerazione da fermo (penalizzata dal peso e dalla lunghezza della prima marcia che porta a qualche bisticcio con la frizione) e nella ripresa (infirmata dagli scarsi valori di coppia e della trasmissione finale lunga), non va pi&ugrave; in l&agrave; di valori mediocri per la categoria. 

La settemmezzo Honda, al netto di prestazioni poco esaltanti, stabiliva&nbsp;decisamente le distanze con qualsiasi altra moto al mondo sul fronte del design e della cura costruttiva. Oggi potrebbe ancora dire la sua?

Rewind, Honda NR 750: &egrave; ancora la moto pi&ugrave; tecnologica?

Famosa per i suoi pistoni ovali e la testata da ben 32 valvole, la 750 di Tokyo uscita ad inizio degli anni &#39;90 non brillava per le prestazioni assolute, ma vantava una meccanica ed una ciclistica ancora oggi invidiabile sotto diversi aspetti

Honda NR 750: è ancora la moto più tecnologica? FOTO

Le grandi di ieri provate da In Moto   Ci mancherebbe soltanto di ascoltare la voce flautata del computer di bordo comunicare al pilota i dati della rotta da seguire dopo il &laquo;decollo&raquo;, perch&eacute; l&#39;illusione fosse perfetta e si cementasse la sensazione, stimolata fin dal primo impatto visivo, di trovarsi ai comandi di una astronave aliena e non della Honda NR 750.  Non ci vuole molto per&ograve; a scoprire che, non solo i pure evoluti microprocessori di bordo non hanno alcuna voglia rimettersi in contatto col pilota, ma che anche l&#39;avveniristico ponte di comando rutilante di lucette e strumenti, e l&#39;avanzatissima tecnologia che nascondono le sinusoidali forme della carrozzeria, non preludono alla scoperta di inusuali meraviglie, alla degustazione di chiss&agrave; quali memorabili sensazioni.  Ben presto si realizza, non senza un certo disappunto, che la NR funziona egregiamente, in maniera impeccabile, ma senza rivoluzioni. Che tutto scorre come un compitino ben fatto ma senza alcuna palpabile personalit&agrave;. Che si tratta di una esercitazione, di una esibizione fine a se stessa, che ha generato un oggetto magari da includere in un blocchetto di resina trasparente per preservarne le forme dalle ingiurie del tempo e tramandarle ai posteri.  Sembra quasi che la Honda abbia realizzato qualcosa di cos&igrave; raffinato e definitivo per pura accademia, per una mera dimostrazione delle sue superiori capacit&agrave; di sintesi tecnologica. Ma se da un lato appaiono chiare le motivazioni che hanno portato alla definizione di un prezzo di quasi 100 milioni di lire (dovuto evidentemente alle citate ricercatezze, al desiderio di accentuare l&#39;alone di esclusivit&agrave; della macchina, ed alla tiratura limitatissima), resta comunque un mistero la scelta di mortificare tanta ricerca e tanto impegno, limitando la potenza su valori ormai alla portata della maggioranza delle settemmezzo sportive.  Forse contavamo troppo sulle prestazioni fantascientifiche di cui si era vociferato all&#39;epoca della prima presentazione della NR 750 al Salone di Tokyo del 1989, e per questo siamo delusi.  Tuttavia la tesi proposta dalla Honda secondo la quale per la NR 750 si &egrave; ricercato soprattutto l&#39;equilibrio e la fruibilit&agrave; delle prestazioni scandagliando nuove frontiere per la categoria sport touring, &egrave; fumosa ed evidentemente non regge. Ci sembra pi&ugrave; verosimile che la scelta di scendere dai 160 CV potenziali che stanno all&#39;origine del progetto, ai 140 CV dichiarati all&#39;epoca della sua presentazione, successivamente scivolati ai 125 CV della versione definitiva, trovi univoca spiegazione nell&#39;esigenza di scongiurare qualsiasi problema di affidabilit&agrave;.  Abbiamo avuto tra le mani la NR 750 proprio nel periodo in cui avevamo in prova anche la CBR 900 RR e questo ci ha permesso di approfondire alcune valutazioni. L&#39;improbabile confronto fra le due macchine ci &egrave; servito a comprendere nella maniera pi&ugrave; compiuta come le filosofie cos&igrave; antitetiche che le hanno generate, possano convivere nell&#39;ambito della stessa Casa motociclistica. Evidentemente agli antipodi rispetto alla prestigiosa parente, la CBR 900 RR &egrave; concreta, con &laquo;Ie ruote per terra&raquo;: non cerca di stupire, di fare leva sulla fantasia con colpi ad effetto, ma va a cercare prestazioni ed equilibrio affrontando un percorso ben poco esplorato: quello della compattezza dimensionale e della leggerezza per sfruttare nel migliore dei modi il suo budget di potenza.  &nbsp;   

La prova della Honda NR 750, pubblicata nel 1992 sul numero 10. Siamo stati i primi a provarla, farne i rilevamenti e confrontarla con la CBR 900 RR

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Loris Capirossi, la Honda NR750: due leggende per un'impresa

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Prova "vintage": Honda NR 750