        Una KTM 390 Duke inedita &egrave; stata avvistata su strada durante i classici test di sviluppo: a pizzicare la naked austriaca e a divulgare le foto sul web &egrave; stala la testata Power Drift, in India. Le immagini anticipano come potrebbe apparire la terza generazione del modello.  Nuova KTM 390 Duke: cosa cambia  Esteticamente, spiccano i gruppi ottici anteriori pi&ugrave; voluminosi e le coperture laterali pi&ugrave; grandi che emergono dal serbatoio. Sopra il manubrio, ecco un nuovo quadro strumenti TFT con infotainment KTM My Ride e specchietti retrovisori ridisegnati. Lo scarico sembra tornato nella sua posizione originale, sotto il motore, a differenza della versione attuale, dove si trova sul lato destro. Rinnovato anche telaio e telaietto, il forcellone monobraccio e il monoammortizzatore montato lateralmente. I dischi dei freni sembrano avere un diametro maggiore, mentre i cerchi hanno un design simile a quelli montati sull'ultima RC 390, molto pi&ugrave; leggeri di quelli presenti sulla Duke. KTM RC 390 E RC 125 2022, SPORTIVE CON AMBIZIONI DA MOTOGP Il motore mantiene l'architettura attuale. Rimane quindi il monocilindrico da 373 cc a 4 valvole doppio albero a camme raffreddato a liquido. Non sappiamo se ci saranno miglioramenti alla potenza e alla coppia (rispettivamente di 44 cv e 37 Nm). Non resta che attendere maggiori informazioni. La gamma KTM: consulta il nuovo listino completo di InMoto       

La naked rinnova ciclistica, gruppo ottico e strumentanzione, mentre appare inalterata l'architettura del monocilindrico da 373 cc: ecco cosa sappiamo finora

KTM 390 Duke, la terza serie pizzicata su strada

        Con un tocco aggiuntivo, la KTM 390 Duke pu&ograve; trasformarsi in qualcosa di davvero diverso rispetto alle linee che conosciamo. Il nuovo kit per l&rsquo;anteriore Xplorer GT protegge i motociclisti dal vento e dalle intemperie e, contemporaneamente, fa apparire la Duke pi&ugrave; vicina alla sorella Adventure.  Duke o Adventure? Il kit per la 390 Duke consiste in una carenatura anteriore che comprende cavi, connettori, staffe e set di adesivi, ma soprattutto un parabrezza regolabile che serve a riparare il pilota dal vento. La carenatura &egrave; montata attorno al faro a LED della Duke, che quindi non ruoter&agrave; pi&ugrave; insieme al manubrio. Con questa variazione, la Duke si avvicina molto all&rsquo;estetica della Adventure e i detrattori potrebbero obiettare con un sonoro &ldquo;E allora perch&eacute; non comprare direttamente una Adventure?&rdquo; Intanto, perch&eacute; la 390 Duke &egrave; presente da prima sul mercato; poi la Duke ha un&rsquo;altezza da terra pi&ugrave; bassa e una guidabilit&agrave; diversa rispetto alla Adventure; in ultimo, perch&eacute; ognuno pu&ograve; scegliere il modello che vuole. Prezzo (in dollari) Il nuovo kit &egrave; prodotto da Autologue Design e sono aperti i pre-ordini, con l&rsquo;offerta speciale di 380 euro (446 dollari) per le prime 30 prenotazioni. Dopo il prezzo &egrave; destinato a crescere, ancora non sappiamo a quanto. Il prezzo in realt&agrave; &egrave; in dollari perch&eacute;, al momento, non sembra prevista una dotazione per l&rsquo;Europa. Staremo a vedere. Le moto attese per il 2022: ecco le crossover       

La protezione anti-vento all'anteriore con parabrezza regolabile ricorda le linee dell'altro modello austriaco. La fornitura &egrave; dell'indiano Autologue Design, ma per ora non per l'Europa

KTM, il kit Xplorer GT trasforma la 390 Duke in una "quasi" Adventure

        Potente, leggera, prestazionale. KTM risponde a chi cerca tali caratteristiche in una naked con la nuova 390 Duke, nei concessionari a partire da gennaio 2021 al prezzo di 6.100 euro, compatibile con la patente A2. UN "RAZZO IN CURVA" DALL'OTTIMO RAPPORTO PESO/POTENZA  Soprannominata "Corner Rocket" ("razzo in curva") per via della capacit&agrave; di muoversi in maniera disinvolta tra le pieghe urbane, i percorsi tortuosi e, perch&eacute; no, la pista, KTM 390 Duke fa del rapporto peso/potenza l'arma in pi&ugrave; rispetto alla concorrenza, riuscendo a sfruttare le caratteristiche del suo monocilindrico (naturalmente omologato Euro 5) da 44 cv per un peso non superiore ai 150 kg a secco. Un corpo farfallato da 46mm gestisce la potenza, aiutato dal sistema ride by wire, mentre il serbatoio da 13,4 litri rassicura i biker desiderosi di percorrere lunghe distanze e preoccupati dall'autonomia. SCALATE RAPIDE  A livello prestazionale, da sottolineare l'aspetto delle scalate, gestite efficacemente dalla frizione antisaltellamento abbinata all'ABS (di serie) con la modalit&agrave; SUPERMOTO inseribile. Inoltre, per ridurre al minimo i tempi di cambiata e scalata, &egrave; opzionale il Quickshifter+. FRENI, FORCELLA E STRUMENTAZIONE BYBRE firma l'impianto frenante, le sospensioni WP con forcella a cartuccia aperta e monoregolabile nel precarico promettono comodit&agrave; e stabilit&agrave; per qualsiasi tipo di percorso. Le informazioni utili alla guida sono contenute nel display TFT. Inoltre, anche la 390 Duke pu&ograve; connettersi al proprio smartphone grazie al sistema KTM MY RIDE, in moda da gestire telefonate e quant'altro senza staccare le mani dai manubri. KTM, un radar e una supermoto da 390cc ARGENTO O BIANCO, A VOI LA SCELTA Le colorazioni disponibili sono due. La Silver riveste in grigio il telaio e i convogliatori del serbatoio, mentre il telaietto reggisella si presenta in nero, con i cerchi nel classico arancione KTM. La seconda verniciatura, White, mostra telaio e cerchi neri con telaietto bianco.       

Ottimo rapporto peso-potenza (44 cv per 150 kg a secco) e gestione rapida ed efficace delle scalate grazie a frizione antisaltellamento, ABS e Quickshifter+: la nuova naked promette soddisfazioni sia in citt&agrave; che nei percorsi pi&ugrave; impegnativi

KTM 390 Duke 2021:  prestazioni dovunque

Ottimo rapporto peso-potenza (44 cv su 150 kg a secco) e gestione rapida ed efficace delle scalate grazie a frizione antisaltellamento, ABS e Quickshifter+: la nuova naked promette di comportarsi egregiamente sia in città che nei percorsi più impegnativi. Prezzo di 6.100 euro, colorazioni Silver e White

KTM 390 Duke 2021 FOTO

Semplici, economiche, relativamente leggere ma soprattutto facili da guidare. Sembrerebbero moto per principianti, ma con i dovuti distinguo sanno piacere anche al motociclista esperto  &nbsp;  Si tratta del gruppo novit&agrave; di quest&rsquo;anno, pensato fondamentalmente per i possessori della nuova patente A2 che prevede la possibilit&agrave; di guidare per i primi due anni &ldquo;motocicli con potenza massima di 35 kW...&rdquo;. Nel gruppo figurano quattro moto tra loro profondamente diverse non solo come caratteristiche di guida ma soprattutto per il bacino di utenza cui si rivolgono. La KTM 390 Duke e la Kawasaki Ninja 300 R sono chiaramente destinate a un pubblico giovane che pensa a una moto di passaggio con cui imparare, divertirsi e non sfigurare anche dal punto di vista del look. La Honda CB500X e la Yamaha XT 660 R invece sono, se ci concedete l&rsquo;espressione, &ldquo;pi&ugrave; moto&rdquo; o, meglio, veicoli che magari possono interessare anche a un motociclista di ritorno, fermo magari da qualche anno e che vuole ricominciare, facendo, con un occhio al portafogli, un acquisto destinato a durare nel tempo.  Da fermo La pi&ugrave; piccola del gruppo come cilindrata &egrave; la Ninja 300, evoluzione della precedente 250. A un occhio inesperto pu&ograve; apparire come una sportiva fatta e finita, ovvio poi che pneumatici, freni e forcella la rendono subito identificabile come la pi&ugrave; piccola della famiglia del &ldquo;guerriero verde&rdquo;. Niente da dire per&ograve; sulla cura costruttiva e sulle soluzioni adottate, nell&rsquo;estetica come nella sostanza &egrave; una moto sicuramente equilibrata. La pi&ugrave; appariscente del gruppo &egrave; la Duke. La pi&ugrave; grande delle piccole di casa KTM (&egrave; commercializzata infatti anche in versione 125 e 200) &egrave; compattissima e con un codino minimalista sfoggia un bellissimo telaio che ben si accompagna con i cerchi a razze sottili e a una forcella e un impianto frenante dallo spirito corsaiolo. Per chi poi ritenesse che la livrea arancione-bianco-nero non fosse sufficientemente sgargiante, nel catalogo accessori KTM trover&agrave; tutto il necessario per renderla ancora pi&ugrave; appariscente. La CB500X &egrave; chiaramente figlia del nuovo corso stilistico della Honda, con linee moderne e il caratteristico gruppo ottico anteriore con il piccolo becco sottostante. L&rsquo;impatto estetico magari non lascia a bocca aperta, ma quel che &egrave; certo &egrave; che tutto &egrave; al posto giusto, con una ergonomia da prima della classe e il valore aggiunto di un prezzo che per cilindrata e prestazioni &egrave; davvero eccellente. La XT &egrave; sempre la XT, un classico intramontabile che ormai da generazioni rimane fedele a se stessa. Nella versione R &egrave; sicuramente meno modaiola della versione X motard, si presenta come una enduro vera, con il cerchio di 21&rdquo; che domina la scena, le plastiche minimaliste e i lunghi silenziatori sotto sella. Se si ama il genere &egrave; una scelta ormai obbligata perch&eacute; il settore non pullula di alternative a meno di andare su prodotti pi&ugrave; specialistici e giocoforza pi&ugrave; costosi.    Posizione di guida La piccola Ninja sembra una sportiva ma di fatto non lo &egrave;: una volta saliti sopra, si &egrave; accolti dalla sella bassa adatta a tutti e dal manubrio che non obbliga ad una posizione eccessivamente caricata sull&rsquo;anteriore. Si guida abbastanza eretti con le braccia allungate, e le pedane esattamente sotto la sella che obbligano i pi&ugrave; alti a rannicchiare le gambe per prendere posizione. La bella carenatura unita al cupolino garantisce un utile scudo per l&rsquo;aria che viene quanto meno deviata dal busto, alleggerendo la pressione alle velocit&agrave; pi&ugrave; alte. Il colpo d&rsquo;occhio sulla strumentazione &egrave; buono, dovendo fare un appunto avremmo preferito una soluzione pi&ugrave; &ldquo;robusta&rdquo; per la leva freno che, senza mancare di fare il suo lavoro, non fornisce per&ograve; una sensazione di solidit&agrave; ogniqualvolta viene azionata. La situazione a bordo della KTM cambia drasticamente: facendo punto fisso la sella, troviamo le pedane pi&ugrave; arretrate, il serbatoio pi&ugrave; corto il manubrio vicino e alto. Si guida raccolti in posizione d&rsquo;attacco pronti a spingere e aggredire le curve, &egrave; una moto sportiva talmente corta poi che il busto del pilota &egrave; vicinissimo alla ruota anteriore. Aspetto meno piacevole sono i comandi a pedale, un po&rsquo; poveri e con la leva del freno che non &egrave; il massimo dell&rsquo;ergonomia. In sella alla CB si &egrave; accolti da una cura per il pilota che solo Honda &egrave; in grado di regalare anche su moto relativamente economiche. Quando si descrive una moto dicendo che ogni cosa &egrave; al suo posto, basta una semplice constatazione: una volta scesi non si ha ricordo di qualcosa fuori posto o semplicemente fastidioso. Alla CB bastano alcuni accessori, tipo il cavalletto centrale, il parabrezza alto e il kit di borse per farne una piccola &ldquo;adventure&rdquo; con cui macinare chilometri. Yamaha XT vuol dire enduro e posizione da enduro sia: sella alta, stretta e allungata, manubrio che impone un angolo retto fra braccio e avambraccio, pedane strette ed esattamente sotto la seduta e una bella sensazione di controllo del mezzo. La dotazione &egrave; minimalista come si conviene al genere di moto. Ovvio poi che non si puo dire che sia la scelta giusta per il turismo a lungo raggio, almeno sotto il punto di vista del comfort...  La guida Macinare salite anche ripide con queste piccole &egrave; una esperienza insolita per chi &egrave; abituato a potenze ben superiori, ma se &egrave; vero che i cavalli mancano, chiunque alla loro guida pu&ograve; trarre piacere magari apprezzando al meglio tutti i particolari dell&rsquo;erogazione e della ciclistica. Quando si inizia a spingere con queste moto c&rsquo;&egrave; poco da dire: in uscita di curva si ruota tutto il comando del gas dopo essere anche stati ben attenti a cercare la migliore scorrevolezza a centro curva. La Duke &egrave; corta, alta, leggera e con un motore brioso ma che d&agrave; il meglio di s&eacute; una volta sopra i 6.500 giri. Chiaramente &egrave; una moto fatta per divertirsi, ma alla lunga tenere un ritmo elevato pu&ograve; stancare; bene comunque la frenata supportata da un eccellente ABS. La Duke non eccelle in ripresa tanto che nell&rsquo;uscire dai tornanti ogni tanto si cede alla voglia di dare una sfrizionata per avere pi&ugrave; spunto. Pi&ugrave; rigida della Ninja, risponde al minimo comando del pilota, &egrave; agilissima e pronta a fiondarsi nelle curve e conta anche sull&rsquo;eccellente risposta dei pneumatici Metzeler M5. Ovvio che tanta agilit&agrave; si paga poi sul veloce con un anteriore che definire ballerino sarebbe eccessivo, ma che al neofita potrebbe non regalare la fiducia necessaria ad osare quel qualcosa in pi&ugrave;. Anche se di poco, &egrave; la peggiore nella prova di percorrenza del cerchio. La Kawasaki stupisce per un motore non certo potentissimo, anzi &egrave; il pi&ugrave; tranquillo del gruppo, ma con una curva di coppia godibilissima, certo i 177 kg in ordine di marcia non aiutano quando si cercano risposte brillanti, difatti nei rilevamenti &egrave; la pi&ugrave; attardata del gruppo, per&ograve; la spinta &egrave; sicuramente uniforme. Magari migliorabile &egrave; lo stacco della frizione che &egrave; un po&rsquo; secco e dal punto di vista della maneggevolezza non aiuta il tanto peso sull&rsquo;anteriore dovuto alla vasta carenatura e al gruppo ottico a sbalzo, difatti nella manovra di slalom &egrave; quella pi&ugrave; impacciata. Piace in compenso la grande stabilit&agrave; direzionale che infonde sicurezza quando le curve si ampliano di raggio oppure quando si cerca la velocit&agrave; di percorrenza. La guida della XT &egrave; dominata dal carattere del generoso monocilindrico. Il motore pi&ugrave; potente della compagnia fa la voce grossa in termini di prestazioni pure anche perch&eacute; la coppia &egrave; tutta disponibile ad ogni regime, e se l&rsquo;allungo non &egrave; il massimo c&rsquo;&egrave; un buon cambio a 5 marce pronto ad assistere il pilota. Il baricentro alto la rende poi estremamente agile anche se non leggera, la ciclistica equilibrata permette la confidenza necessaria per primeggiare alla prova di slalom e di non sfigurare in quella a velocit&agrave; costante. Il motore &egrave; esuberante, ma le vibrazioni ci sono, e solo chi ha un monocilindrico nel cuore pu&ograve; sopportarle senza fastidio. &Egrave; l&rsquo;unica moto del gruppo priva del sistema ABS.    In finale Se nella posizione di guida la Honda piace tanto, piace ancora di pi&ugrave; in movimento. Le quote ciclistiche sono azzeccate e anche con sospensioni tendenti al morbido e soprattutto poco frenate di idraulica la confidenza &egrave; tanta. L&rsquo;anteriore tiene bene e si pu&ograve; forzare l&rsquo;angolo di piega, tant&rsquo;&egrave; che non &egrave; difficile trovarsi a limare le pedane. I limiti emergono su fondi sconnessi affrontati ad alta velocit&agrave; perch&eacute; a quel punto la forcella non riesce pi&ugrave; a seguire tutte le sconnessioni e la moto inizia a saltellare, si tratta per&ograve; di condizioni limite. Poche parole sul motore: consuma pochissimo, &egrave; silenzioso, non vibra e ha un&rsquo;eccellente risposta a tutti i regimi. Cosa si vorrebbe di pi&ugrave;? Un pochino di coppia, ma a quel punto bisogna comprare la NC700X. Alla fine la classifica parla chiaro, l&rsquo;Honda stravince il suo gruppo sia dal punto di vista dei dati oggettivi sia come impressioni di guida.

5 risultati per 'ktm 390 duke'

KTM 390 Duke, la terza serie pizzicata su strada

KTM, il kit Xplorer GT trasforma la 390 Duke in una "quasi" Adventure

KTM 390 Duke 2021: prestazioni dovunque

KTM 390 Duke 2021 FOTO

Alpen Master 2013: 48 CV – 35 kW - Honda CB500X - Kawasaki Ninja 300 ABS - KTM 390 Duke - Yamaha XT 660 R