Nnel 2013 viene presentato un modello rivisto della 675, la Daytona 675 R, con un motore più spinto; ma il declino della categoria Supersport sul mercato non la fa brillare come la precedente

Triumph Daytona 675 R: le foto

        KTM ha svelato ufficialmente il prototipo della 990 RC R un modello nato dall'esperienza accumulata in MotoGP.&nbsp;Punta di diamante della gamma, questa nuova sportiva carenata sar&agrave; pronta ad inizio 2025 e si confermer&agrave; il modello ideale per chi cerca una guida adrenalinica su strada oltre che prestazioni eccezionali in pista. Come avevamo immaginato in questo articolo del 2022 (KTM RISPONDE ALLA DUCATI PANIGALE V2 CON LA RC 990: LE FOTO SU STRADA): "I tempi per l&rsquo;uscita dovrebbero essere di un paio di anni, tra il 2023 e il 2024: sar&agrave; allora che la RC 990 potr&agrave; competere con la concorrenza di Ducati Panigale V2 e MV Agusta F3 RR."  KTM 450 RALLY REPLICA 2025: LA VOLPE DEL DESERTO SI AGGIORNA KTM 990 RC R: le caratteristiche della nuova carenata Questo nuovo modello raccoglie l'eredit&agrave; della 1190 RC8R la bicilindrica a V andata fuori produzione quasi un decennio fa, la differenza &egrave; che nella nuova KTM 990 RC R, il motore sar&agrave; il bicilindrico LC8c EURO5+, capace di erogare 128 CV e 103 Nm a 10.500 giri/min.Il telaio a traliccio in acciaio,invece, &egrave; stato progettato per garantire prestazioni eccellenti, in questo modo la sua maggior rigidit&agrave; assicura reattivit&agrave; e stabilit&agrave; ideali in ogni condizione, senza compromettere l'agilit&agrave; a basse velocit&agrave; grazie a un ampio angolo di sterzata. Il telaietto posteriore in alluminio pressofuso favorisce la maneggevolezza, mentre le sospensioni WP APEX a cartuccia aperta, completamente regolabili, garantiscono un'aderenza costante al suolo. Lo studio ergonomico &egrave; stato uno dei punti pi&ugrave; importanti nello sviluppo della KTM 990 RC R, con particolare attenzione a sei punti di contatto sul serbatoio per una connessione ottimale con il pilota e una posizione di guida ideale, ma anche per offrire un adeguato supporto alle ginocchia e alle braccia, evitando eccessive pressioni sui polsi. Anche le pedane regolabili e le leggere ruote in alluminio pressofuso, equipaggiate con pneumatici Michelin, contribuiscono alla gestione impeccabile della guida. KTM 990 RC R: i dettagli che arrivano dalla MotoGP Il legame con la MotoGP &egrave; evidente nelle alette aerodinamiche progettate in galleria del vento, garantendo maggiore stabilit&agrave; in frenata e in curva, cos&igrave; come nei profili delle sovrastrutture che richiamano quelli utilizzati in pista.E a proposito di pista, il prototipo della KTM 990 RC R parteciper&agrave; come &ldquo;wild card&rdquo; ad alcune delle pi&ugrave; importanti competizioni europee nella categoria Supersport. "La KTM 990 RC R &egrave; un'innovazione rivoluzionaria per chi cerca il brivido nelle pieghe e nella velocit&agrave;. &Egrave; pensata per i piloti che su strada amano sfiorare il terreno con le ginocchia e si spingono oltre i limiti in pista, accarezzando l'asfalto con i gomiti. Questa moto offre tutto quello che cerca un moderno pilota di super sportive e, dopo tanto lavoro, finalmente potremo svelarla nei primi mesi del 2025. Crediamo che la KTM 990 RC R acquisir&agrave; subito lo status di moto di culto tra gli appassionati grazie al suo essere straordinaria su strada come in pista", afferma Riaan Neveling, responsabile Global Marketing di KTM.  KTM LANCIA LA PROMO &ldquo;TAKE IT EASY&rdquo;: PAGHI OGGI LA MET&Agrave;, E FRA DUE ANNI IL RESTO!       

L'avevamo gi&agrave; "vista" in un test su strada nel 2022 e finalmente &egrave; arrivata! Ma quali sono le sue caratteristiche e quando sar&agrave; disponibile?

KTM svela il prototipo della 990 RC R

KTM ha presentato il prototipo della 990 RC R, una nuova sportiva carenata con prestazioni da pista e adrenaliniche su strada. La moto è dotata di un potente motore bicilindrico LC8c EURO5+ da 128 CV, un telaio robusto e maneggevole e sospensioni regolabili  

KTM 990 RC R: le foto del prototipo ispirato alla MotoGP

Nel segmento degli scooter di media cilindrata c’è un nuovo sfidante: si chiama Wottan Storm-R 300 e ha delle ottime carte da giocarsi. Primo fra tutti, il prezzo da hard discount: 4.900 euro.  Ma non solo.  Può contare su un brillante motore di 278 cc capace di 26 CV e 24 Nm. La ciclistica è sportiva, grazie alla forcella a steli rovesciati e ai due ammortizzatori regolabili nel precarico. La dotazione è molto ricca e prevede manopole riscaldabili, plexi regolabile e avviamento keyless. Vuoi saperne di più? Allora, buona visione!

Prova Wottan Storm-R 300, nuovi orizzonti

Ancora più esuberante e mostruosa, la KTM 1390 Super Duke R sa essere anche facile come una naked da neopatentati.  Il suo mostruoso bicilindrico a V di 75° è cresciuto ancora di cilindrata, 1.350 cc, e ora sfrutta la fasatura variabile. Queste, assieme ad altre modifiche, hanno permesso di raggiungere i 190 CV a 10.000 giri e 145 Nm (!). Fortunatamente l’elettronica è super evoluta: oltre ai classici Riding Mode, controllo di trazione, anti-wheelie, quickshifter ecc., ora c’è anche la possibilità di regolare il freno motore (optional). Il prezzo? Si parte da 22.200 euro.   L'abbiamo provata in pista, ad Almeria: ecco com’è andata!

Prova KTM 1390 Super Duke R, The Beast 3.0

        Nell'ambiente delle moto custom, Paul Yaffe &egrave; da lungo tempo riconosciuto come un visionario. Con una lunga carriera iniziata nel 1991, l'artista ha vinto diversi premi e riconoscimenti nel corso degli anni. Il suo ultimo lavoro vede la trasformazione della BMW R 18 Transcontinental, unendo l'estetica classica delle hot rod con l'essenza di BMW realizzando la R 18 One Eight "C". L'anteprima ufficiale di questo progetto si svolger&agrave; al MBE Show di Verona.  La personalizzazione estrema di Yaffe Prima di dare il via al processo di personalizzazione, Paul Yaffe ha dedicato tempo a comprendere a fondo la BMW R 18 Transcontinental: un viaggio di 6115 chilometri negli gli Stati Uniti e altri 4184 fino a Sturgis e ritorno ha permesso a Yaffe di capire ogni sfumatura della moto. Il fulcro del progetto &egrave; stata la creazione di una bagger con ruote di dimensioni straordinarie, mantenendo il massimo delle componenti originali BMW. Una ruota anteriore da 26" x 5,5" ricavata da un blocco di alluminio massiccio presenta un pneumatico anteriore largo 180 mm fatto a mano. Il telaio &egrave; stato allungato per accogliere la nuova ruota, con speciali alberi tripli progettati per ottimizzare la maneggevolezza. Per catturare l'essenza di una Mercury Lead Sled degli anni '50, il team ha realizzato componenti tra cui un parafango anteriore in acciaio costruito da zero. La carenatura originale &egrave; stata sagomata per adattarsi alla nuova ruota, mentre uno spoiler sul mento ha risolto elegantemente lo spazio tra la carenatura e il serbatoio del carburante. Yaffe ha inoltre preservato i coperchi delle borse, le chiusure e gli altoparlanti, creando una nuova serie di "pelli" che conferisce alle borse un profilo completamente nuovo. Il parafango posteriore &egrave; stato ampliato per adattarsi al profilo delle borse. Il sistema di sospensioni pneumatiche e i tubi laterali sono stati concepiti mantenendo il distintivo "feeling BMW". Realizzato anche un sofisticato sistema di serbatoi e distribuzione dell'aria &egrave; stato progettato. Suono ed estetica Paul Yaffe ha anche dato importanza al suono, introducendo un sistema di marmitte a 3 stadi e un megafono ad ampia apertura per il classico suono hot rod. Sotto l'aspetto estetico Yaffe ha puntato all'essenzialit&agrave;, optando per una finitura nera lucida. L'equilibrio perfetto &egrave; stato raggiunto con dettagli in rosso sangue. La sella e la console del cruscotto in stile contemporaneo, realizzate da Guys Upholstery, completano il look. UNA YAMAHA TW200 RIMESSA AL MONDO: IL CUSTOM VINTAGE-MODERNO       

L'esperto di custom ha realizzato una trasformazione completa di una BMW R 18 Transcontinental: sar&agrave; presentata al MBE Show di Verona

BMW, l'ultima creazione di Paul Yaffe: ecco la R 18 One Eight "C"

Paul Yaffe presenta la BMW R 18 One Eight "C" al MBE Show di Verona. Ha trasformato una R 18 Transcontinental in una bagger con ruote da 26", conservando componenti originali BMW. Diversi i dettagli ispirati alle hot rod, come un parafango anteriore in acciaio, sospensioni pneumatiche e un sistema di marmitte a 3 stadi

BMW R 18 One Eight "C" by Paul Yaffe

        Da molti definita la regina delle crossover, l&rsquo;ultima versione della BMW R 1300 GS ha catturato l&rsquo;attenzione di SC-Project, che per il modello bavarese ha realizzato due sistemi di scarico, ovvero Adventure-R e Rally-X, con caratteristiche differenti ma entrambi pensati per rendere ancora pi&ugrave; performante la R 1300 GS (ed entrambi omologati Euro5). Le caratteristiche  Il primo sistema, l&rsquo;Adventure-R, si presenta con un grande silenziatore con una struttura in titanio ultraleggero (abbiamo una riduzione di peso di 0,4 kg). Sul corpo troviamo il logo&nbsp;SC-Project&nbsp;avvolto da una concavit&agrave; progettata e realizzata per&nbsp;migliorare la resistenza. Grazie al&nbsp;nuovo&nbsp;fondello in fibra di carbonio, dal design&nbsp;affilato, l&rsquo;estetica&nbsp;si fa pi&ugrave; aggressiva, enfatizzata dalla doppia&nbsp;bocca di uscita asimmetrica. &Egrave; disponibile in due versioni:&nbsp;titanio naturale&nbsp;o con&nbsp;trattamento ceramico&nbsp;nero opaco. Il secondo sistema, il Rally-X, si caratterizza per la sua struttura corta, compatta e molto aggressiva (lungo 250 mm). Realizzato in titanio che riduce il peso di 0,6 kg, ha una forma leggermente conica che valorizza il design slanciato della BMW R 1300 GS. &Egrave; compatibile con la protezione paracalore di serie ed il fondello ha una bocca d&rsquo;uscita di diametro generoso che richiama il mondo delle competizioni fuoristrada. Lo slip-on Rally-X &egrave; dotato anche di targhetta in alluminio con logo SC-Project, la stessa utilizzata nei sistemi di scarico del Reparto Corse. Entrambi i sistemi hanno un&rsquo;installazione plug and play, sono compatibili con le valigie laterali originali e non &egrave; necessaria alcuna rimappatura della centralina. BMW SAR&Agrave; PRESENTE AL MOTOR BIKE EXPO DI VERONA       

Adventure-R e Rally-X, con caratteristiche differenti, sono entrambi pensati per rendere ancora pi&ugrave; performante la regina delle crossover

BMW R 1300 GS, due nuovi sistemi di scarico firmati SC-Project

        Kawasaki starebbe per lanciare sul mercato un nuovo scooter, la data ancora non &egrave; conosciuta, ma il modello potrebbe arrivare. Si dovrebbe trattare di uno scooter sportivo, capace di competere con gli amatissimi Yamaha TMAX, Honda Forza 750, Kymco AK550 e SYM Maxsym TL500 e basato su una celebre moto del marchio giapponese. KAWASAKI Z E-1 E NINJA E-1: ECCO I PREZZI Come potrebbe essere Il nuovo scooter potrebbe montare un motore quattro cilindri in linea da 999 cc, sovralimentato da un compressore volumetrico, ispirato alla Ninja H2 R. Un'idea accattivante, considerando che il motore in versione pista raggiunge i 310 CV di potenza. Se il progetto si dovesse concretizzare, &egrave; probabile che la potenza del motore subir&agrave; un adeguamento, anche se una riduzione significativa lascerebbe comunque 155 CV. La storia di Kawasaki in questo ambito risale al 2013, quando il "Kawasaki J Concept", uno scooter futuristico, fu presentato dai tecnici dell'azienda. Cinque anni dopo, un teaser video ha alimentato ulteriori aspettative, mostrando un aggiornamento del prototipo accompagnato dalla Ninja H2R. KAWASAKI, MOSTRATA LA NINJA H2 HYSE: LA PRIMA MOTO AD IDROGENO       

Lo "sportivissimo" scooter potrebbe montare un motore quattro cilindri in linea da 999 cc: &egrave; lo stesso progetto visto gi&agrave; nel 2013 sottoforma di concept?

Kawasaki, è in arrivo uno scooter basato sulla Ninja H2 R?

        Vi avevamo lasciati con l'anteprima dell'ultima sfida che aveva lanciato Metzeler, insieme a BMW: stabilire il nuovo nuovo record di altitudine in sella ad una moto e il record di massimo dislivello raggiungibile in meno di 24 ore partendo dal mare. Il teatro scelto per affrontare l'impresa &egrave; il deserto dell'Atacama, al confine tra Cile e Argentina.&nbsp; BMW R 1300 GS Trophy: la compagna di viaggio adatta Per battere il record i piloti hanno potuto contare sulla BMW R 1300 GS nella versione Trophy di serie, quella pi&ugrave; votata all&rsquo;off-road, equipaggiata con i pneumatici Metzeler Karoo 4, coperture estremamente versatili progettate per affrontare al meglio sia il fuoristrada pi&ugrave; impegnativo che l&rsquo;asfalto.&nbsp; Per stabilire il record, il team ha definito un programma di acclimatamento iniziale di una settimana e arrivati a Bahia Inglesa, la spedizione si sposter&agrave; a Copiap&ograve;, la capitale della regione dell&rsquo;Atacama in Cile. Lungo il percorso saranno allestiti tre campi base, il primo a 2.500 m, il secondo Laguna Santa Rosa a 3.500 m di altitudine e il successivo a Laguna Verde a 4.500 m vicino al confine con l&rsquo;Argentina. Per prevenire qualsiasi difficolt&agrave; i piloti sono seguiti, anche in alta quota, da un&rsquo;equipe di medici specializzati a bordo di veicoli 4x4 che monitorano costantemente le loro condizioni fisiche tenendo soprattutto sotto controllo attraverso saturimetri, il livello di ossigenazione del sangue, e per le emergenze ci saranno sempre a disposizione bombole di ossigeno. Dai precedenti tentativi svolti in passato &egrave; noto che la parte pi&ugrave; difficile da affrontare sar&agrave; proprio quella finale, che dall&rsquo;ultimo campo base a 4.500 m prevede una salita di ulteriori 1.500 m. &laquo;La parte pi&ugrave; dura mi aspetto che saranno gli ultimi 100 metri &ndash; precisa Pradelli &ndash; visto che non ci sar&agrave; da seguire una vera strada, ma dovremo affrontare sentieri paragonabili a quelli alpini, e guidare una maxienduro bicilindrica in quelle condizioni non sar&agrave; affatto semplice: il fiato sar&agrave; corto, e sar&agrave; prezioso dosare al massimo le energie&raquo;. BMW R 1300 GS Trophy: la preparazione di moto e piloti L&rsquo;obiettivo &egrave; quello di arrivare tutti insieme in vetta e per questo nei mesi di preparazione tutti i piloti si sono duramente allenati in palestra per aumentare la forza, la preparazione aerobica e cardio. Inoltre, per cercare di replicare le condizioni estreme in cui saranno costretti a guidare ognuno di loro si &egrave; messo alla prova. &laquo;Ho cercato di andare il pi&ugrave; possibile in quota, in Italia &egrave; impossibile raggiungere quelle altezze, ma per allenarmi ho affrontato la salita che va dal Passo Fedaia alla vetta della Marmolada arrivando a 3.340 metri facendo sci-alpinismo&raquo;. Oltre a temprare il proprio fisico, anche la BMW si &egrave; allenata. &laquo;Ho portato la R 1300 GS su percorsi estremi, pi&ugrave; adatti ad una leggera monocilindrica che a una maxi adventure, e l&igrave; sono rimasto sorpreso. &Egrave; incredibilmente agile per le sue dimensioni e ti stupisce perch&eacute; ha molta aderenza e sale ovunque, il passo in avanti fatto su questa moto &egrave; notevole, rispetto alla 1250, che conosco molto bene, &egrave; veramente un altro pianeta!&raquo;.  Il gruppo si riunisce: tutto &egrave; pronto per partire A pochi giorni dal via, prima che moto e attrezzature venissero spedite, tutto il team si &egrave; riunito in Sicilia nel quartier generale Pirelli-Metzeler di Giarre, per poi spostarsi sulle pendici dell&rsquo;Etna per le prove generali. L&igrave;, oltre a migliorare il feeling con le moto, aver testato e messo a punto i vari setting, utilizzato i pneumatici a diverse pressioni, i piloti sono stati sottoposti a visite mediche dall&rsquo;equipe del professor Marco Barbanti, cardiologo con una cattedra all&rsquo;Universit&agrave; di Enna &ldquo;Kore&rdquo; che ha verificato lo stato di salute di cuore e polmoni, che saranno messi a dura prova nella salita. &laquo;Abbiamo cercato di riprodurre sull&rsquo;Etna quello che potremmo trovare nell&rsquo;ultima parte del percorso&raquo; ci racconta Salvo Pennisi che aggiunge: &laquo;Il terreno che ci attende in vetta sar&agrave; roccioso e sabbioso con molta ghiaia e roccia vulcanica leggera, quindi molto simile a quello su cui ci siamo allenati qui. Per questo siamo pronti!&raquo;. Oltre all&rsquo;aria rarefatta e al terreno difficile che metter&agrave; alla prova uomini e moto, un&rsquo;altra insidia che dovranno affrontare sar&agrave; rappresentata dal vento, spesso a raffiche, che potrebbe portare la temperatura percepita fino a -35&deg;C, inoltre ci sar&agrave; anche la possibilit&agrave; di trovare neve lungo il percorso. Sar&agrave; dura, ma appassionante. Lascer&agrave; il segno! Ora non ci resta che aspettare: &ldquo;Riusciranno i nostri eroi a portare a casa i record?&rdquo;. La preparazione &egrave; stata minuziosa, ogni dettaglio &egrave; stato studiato, provato e messo a punto. Le premesse ci sono tutte e mentre scriviamo le moto e il team sono in volo verso il Cile&hellip; com&rsquo;&egrave; andata lo scoprirete prossimamente! InMoto dei gennaio &egrave; in edicola: anteprime e novit&agrave;!       

Quattro piloti in sella alle nuove BMW R 1300 GS Trophy equipaggiate coi Metzeler Karoo4 sono volati in Cile pronti per entrare nella storia

BMW, Metzeler e InMoto: insieme per sfidare il record ai confini del cielo

BMW, Metzler e Inmoto: insieme per sfidare il record ai confini del cielo

BMW presenta le nuove R 12 nineT ed R 12. La prima &egrave; un&#39;evoluzione della R nineT originaria, un roadster dunque classica, mentre la seconda &egrave;&nbsp;stata descritta come una &ldquo;classica cruiser per una guida piacevole e rilassata&rdquo;. Scopriamole pi&ugrave; da vicino.  BMW R 12 nineT e BMW R 12: le specifiche tecniche    BMW presenta le nuove R 12 nineT ed R 12. La prima &egrave; un&#39;evoluzione della gi&agrave; nota R nineT, un roadster di stampo classico, mentre la seconda viene descritta come una &quot;classica cruiser per una guida piacevole e rilassata&quot;. Entrambe&nbsp; montano il bicilindrico boxer raffreddato ad aria/olio, con una cilindrata di 1.170 cc: sulla R 12 nineT abbiamo una potenza di 109 CV a 7.000 giri/min, mentre sulla R 12 in cavalli sono 95 CV a 6.500 giri/min e disponibile anche depotenziata per patente A2. Tra le novit&agrave; tecniche da segnalare un nuovo airbox, totalmente integrato sotto la&nbsp;sella, l&rsquo;impianto di scarico montato a sinistra con due silenziatori posteriori e con&nbsp;design a cono rovesciato che ben si presta a entrambe le interpretazioni.  STILE old School per la cruiser&nbsp;R 12    Passando al serbatoio, questo &egrave; in alluminio con pannelli laterali spazzolati e trasparenti, mentre la sella e la gobba posteriore creano una linea ascendente e dinamica da &quot;caf&egrave; racer&quot; old school. Presenta dimensioni pi&ugrave; compatte, pi&ugrave; corto e pi&ugrave; stretto di 30 mm nella zona posteriore; sulla la R 12 riprende la forma a goccia dei modelli degli anni &lsquo;70, con un andamento che va a congiungersi con la sella e il parafango posteriore tondo e ribassato. Le ruote cambiano nelle misure tra le due sorelle: per la R 12 infatti l&#39;anteriore &egrave; da 19 pollici mentre la posteriore vede un diametro di 16 pollici, una misura insolita. Sempre le R 12, proprio grazie a questa soluzione unita ad una sella alta appena 754 mm dal suolo ed un manubrio largo 830 mm ne risulta una ergonomia&nbsp; adatta alle andature decisamente comode e rilassate.  Il telaio &egrave; stato realizzato ex novo, e identico su entrambe, ora in un&#39;unica struttura in acciaio a ponte tubolare con telaietto posteriore imbullonato. Questo lavoro ha portato leggerezza e un design generale pi&ugrave; pulito e ben si integra nelle forme classiche della moto. La strumentazione di serie vede una coppia di elementi analogici per la R nineT mentre per la R12 ci si limita al solo tachimetro, ma il contagiri pu&ograve; essere montato a posteriori come accessorio.    PREZZO E DISPONIBILIt&agrave;  Per le BMW R 12 nineT e R 12 sono disponibili tre opzioni di colore e tutte su vernice base Blackstorm metallizzato e prezzi rispettivamente a partire da 18.950 euro e 15.900 euro.  MERCATO MOTO: ABBATTUTO IL MURO DELLE 300MILA IMMATRICOLAZIONI! 

I due modelli montano un bicilindrico boxer raffreddato ad aria/olio, con una cilindrata di 1.170 cc

BMW: ecco le nuove R 12 nineT ed R 12

Nel 2020 Honda decise di far fare alla sua supersportiva un salto nel futuro: nacquero le nuove CBR1000RR-R Fireblade e CBR1000RR-R Fireblade SP, progettate con il forte coinvolgimento di HRC (Honda Racing Corporation).  Buttando l&rsquo;occhio sulla tecnologia per motore e telaio della RC213V-S, la rinnovata SBK di Casa Honda nacque letteralmente da un foglio bianco. L&rsquo;obiettivo? Eccellere in pista. E la Fireblade, in pi&ugrave; d&#39;una occasione ha mostrato di che pasta sia fatta, portando a casa numerosi successi nelle varie comparative tra cui, ricordiamo, quella di InMoto nel 2021. Ma lo scopo di una sportiva di razza come la CBR1000RR-R &egrave; soprattutto quello di farsi largo nel combattuto mondiale SBK. Qui la 4 cilindri di Tokyo ha accusato qualche incertezza nel confronto in pista, ecco perch&eacute;, per la prossima stagione, in HRC hanno deciso di dare una rinfrescata alla moto (ovviamente sia per la versione Standard che la SP), con l&rsquo;intento - crediamo soprattutto - di mettere nelle mani dei piloti, oltre che degli appassionati di track days, una mezzo ancora pi&ugrave; efficace, sia sotto il profilo puramente prestazionale che in fatto di guida.    COME &egrave; FATTA la HONDA CBR1000RR-R Fireblade 2024  Il motore della Fireblade 2024 resta il noto a 4 cilindri in linea da 217 CV di potenza per una coppia massima di 113 Nm. Dunque valori confermati rispetto al precedente modello. Quello che cambia &egrave; &ldquo;sotto&rdquo; : si &egrave; intervenuti sulla erogazione ai medi regimi, con l&rsquo;intento di renderla pi&ugrave; corposa e meno &ldquo;impiccata&rdquo; rispetto al precedente modello. Come? L&rsquo;adozione di un nuovo Throttle By Wire con 2 attuatori migliora il controllo alle aperture parziali e amplifica il freno motore quando richiesto. Aumenta il rapporto di compressione, i condotti di aspirazione sono ridisegnati e la fasatura della distribuzione &egrave; stata ridisegnata insieme a nuove molle valvola. Sia l&rsquo;albero motore che le bielle in titanio sono ora pi&ugrave; leggere. Tutti i rapporti del cambio sono pi&ugrave; corti per massimizzare la trazione in tutte le marce.  I collettori dell&rsquo;impianto di scarico 4-2-1 di sezione ovale confluiscono in un silenziatore Akrapovi? in titanio dalla capacit&agrave; leggermente maggiore ma pi&ugrave; silenzioso di 5 dB nel sound.  CICLISTICA    Il telaio doppio trave perimetrale in alluminio &egrave; ora pi&ugrave; leggero di quasi 1 Kg (960g), con ulteriori 140g risparmiati usando viti di supporto motore pi&ugrave; corte. Tuttavia, l&#39;obiettivo principale del lavoro &egrave; stato regolare l&#39;equilibrio della rigidit&agrave;: quella laterale &egrave; stata quindi ridotta del 17%, con il 15% in meno di rigidit&agrave; torsionale. Quindi un telaio pi&ugrave; flessibile, e questo influisce anche sul lavoro delle sospensioni (forcella Showa BPF da 43 mm e mono Showa BFRC-L con cinematismo Unit Pro-Link), soprattutto nella prima fase di escursione.  Cambiano anche le quote. L&#39;interasse passa da 1.460 a 1.450 mm, con inclinazione del cannotto di sterzo ridotta da 24 a 23&deg;56&rsquo; e avancorsa che passa da 102 a 100,8 mm. Il peso con il pieno &egrave; ora di 200 kg, un chilo in meno rispetto al modello precedente. La distribuzione dei pesi &egrave; impostata su 53/47% (ant./post) con il baricentro ad una altezza tale da massimizzare l&#39;agilit&agrave; nei cambi di direzione. Resta invariato il forcellone con lunghezza di 622,7 mm.  Da questo punto di vista la versione SP, come da tradizione, si differenzia dalla standard per la presenza delle sospensioni elettroniche &Ouml;hlins, di pompa e pinze freno Brembo e del quickshifter di serie. Entrambe sono biposto  AERODINAMICA    Modifiche anche all&rsquo;aeropack della Fireblade. La alette vedono un diverso disegno e sono posizionate pi&ugrave; in avanti, fin sotto al faro; il nuovo design punta a ridurre il momento di beccheggio in curva del 10% e rendere pi&ugrave; efficaci le svolte ad alta velocit&agrave;. La &lsquo;vasca&rsquo; inferiore della carenatura vede ora uno &ldquo;scalino&rdquo; che allontana l&rsquo;aria dal pneumatico posteriore e cambia anche la cover del serbatoio per avere, oltre a un disegno inedito del serbatoio carburante (ora maggiorato di 0,5 litri), un migliore inserimento in carena quando si &egrave; in rettlineo. Anche la posizione di guida &egrave; stata modificata, con semimanubri pi&ugrave; alti e pedane pi&ugrave; basse.&nbsp;  ELETTRONICA: modalit&agrave; RACE per l&#39;ABS Cornering  Confermata la gi&agrave; nutrita serie di sistemi di controllo della Fireblade 2023. Quindi 3 Riding Mode che combinano potenza (P), freno motore (EB), controllo dell&rsquo;impennata (W) e controllo di trazione (T), ma tutto &egrave; stato aggiornato nei parametri di intervento in accordo con la rivista erogazione del motore. Inoltre per il 2024 la frenata con Cornering ABS ha ora 3 modalit&agrave; commutabili: STANDARD per la guida su strada, TRACK per l&rsquo;uso in pista e la nuova modalit&agrave; RACE dove viene completamente annullato l&rsquo;antibloccaggio sulla ruota posteriore e la funzione cornering sulla ruota anteriore.    Accessori  Per la CBR1000RR-R Fireblade sono disponibili numerosi accessori originali sia di tipo tecnico che estetico. Organizzati in &ldquo;pack&rdquo;, a seconda della destinazione d&rsquo;uso, sono sovrapponibili senza duplicazioni. Restano ovviamente disponibili per l&rsquo;acquisto anche singolarmente. Compreso il Kit racing HRC (non omologato per uso su strada)  che si integra con un &ldquo;Race Kit&rdquo; per aumentare le performance del motore, estremizza la resa della ciclistica e il grip, riduce il peso. Acquistabile come kit completo e destinato esclusivamente alla guida in circuito.  &nbsp; 

Il nuovo anno porta per la Fireblade una serie di aggiornamenti per motore e elettronica per una erogazione pi&ugrave; corposa ai medi regimi. Upgrade anche per ciclistica, aerodinamica e posizione in sella

Honda CBR1000RR-R ed SP: aggiornamento 2024 con la SBK nel mirino

Svelate finalmente le prime immagini della futura BMW R 12, una cruiser che sembrerebbe pronta a &quot;sfidare&quot; Harley-Davidson. La casa tedesca non ha ancora ufficialmente confermato l&#39;arrivo di questo modello, ma le prime immagini non sembrano lasciare dubbi. Pubblicati dai colleghi di Motorrad, gli scatti offrono una panoramica del nuovo modello che conserva la forma posteriore della R 18, mentre il manubrio si presenta piuttosto piatto.    BMW R 1300 GS, SET VALIGIE LARIO A CHIUSURA CENTRALIZZATA  Dimensioni e caratteristiche  Secondo le previsioni, la R 12 peser&agrave; 229 chilogrammi, 13 in pi&ugrave; della leggera Harley Nightster (216 chilogrammi) e presenter&agrave; ruote anteriori da 19 pollici e posteriori da 16 pollici, con pneumatici delle stesse dimensioni dei modelli Nightster, Street Bob e Softail di Harley-Davidson.  Il motore che verr&agrave;  Un dettaglio che cattura l&#39;attenzione &egrave; l&#39;utilizzo del motore boxer da 1.170 cc, lo stesso della R 12 NineT in stile scrambler, con una potenza di 95 CV (110 Nm). Sar&agrave; inoltre dotata di doppi dischi anteriori con ABS ed EBV.  Mentre gli appassionati aspettano la conferma ufficiale da parte di BMW sulla R 12, le prime impressioni suggeriscono che la scelta di un motore pi&ugrave; compatto e efficiente potrebbe rivelarsi vincente, nonostante le restrizioni delle normative europee sulle emissioni. L&#39;unit&agrave; R NineT offre un rapporto qualit&agrave;-prezzo vantaggioso, con maggiore potenza e una coppia inferiore rispetto alla R 18. L&#39;adozione di un motore pi&ugrave; piccolo potrebbe apportare una riduzione delle dimensioni e del peso complessivo della moto, sfruttando pienamente il suo potenziale.&nbsp;  BMW R 1300 GS: IN CONCESSIONARIA DA NOVEMBRE 

Il suo arrivo non &egrave; stato ancora ufficializzato, ma stando a vedere una prima immagine sembra che si tratti di una &quot;sorella minore&quot; della Big Boxer

BMW R 12, in arrivo la &quot;piccola R 18&quot;

Era il 1980, quando, sul pianeta Motociclismo, sbarcava la prima, dirompente, G/S, affascinante endurona pronta a tutto, la cui carriera parte subito col botto: vittoriosa alla Dakar 1981, 1982, 1984 e 1985. Un mezzo, allo stesso tempo, godibile anche su asfalto, sulle lunghe distanze, lontano dalle piste del deserto. La moto totale! Un inno ai viaggi e all&rsquo;avventura &ldquo;polverosa&rdquo;, la cui leggenda sopravvive ancora oggi nell&rsquo;attuale produzione, che proprio quest&rsquo;anno - quello del centenario - vede&nbsp; la nuova R 1300 GS subentrare all&rsquo;uscente 1250. Un semplice &ldquo;passaggio delle consegne&rdquo; o una rivoluzione pi&ugrave; profonda alla ricerca di nuovi standard da imporre alla concorrenza? Insomma, la GS &egrave; ancora lei oppure no? Cerchiamo di scoprirlo insieme. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo. Sul prossimo numero di In Moto in edicola il 20 novembre, invece, tanti approfondimenti e contenuti esclusivi.  BMW R 1300 GS: design    Caro &quot;sguardo strabico&rdquo; addio! Il doppio faro anteriore asimmetrico, uno degli elementi distintivi pi&ugrave; forti degli ultimi anni, lascia il posto ad una &ldquo;X&rdquo; full LED sul becco. Una vera e propria dichiarazione di intenti. Un simbolo, universalmente sinonimo di avventure ed esplorazioni &quot;all terrain&quot;, usato in genere nelle sigle dei mezzi pronti a tutto; ma non potendo toccare le due lettere sacre - GS - i designers (con il probabile zampino del marketing) hanno pensato bene di farne la nuova firma luminosa della 1300. La X &egrave; la prima cosa che vedi quando ti viene incontro: &quot;Ciao, sono la GS e sono pronta a tutto!&rdquo;. Bravi, bella trovata. Per il resto, la moto - molto pi&ugrave; snella, slim, con meno spigoli e dal look decisamente pi&ugrave; moderno - cambia molto, eppure&hellip; rimane in qualche modo lei, con un&rsquo;aria di famiglia subito riconoscibile. Merito anche dell&rsquo;architettura inconfondibile del bicilindrico boxer adesso ancora pi&ugrave; in bella vista che in passato. Un mezzo che - va detto - in foto non esprime al massimo il suo potenziale estetico: dal vivo (fidatevi!) &egrave; tutta un&rsquo;altra storia. Un particolare meno riuscito? Forse l&rsquo;assenza del classico faro posteriore, sacrificato per far posto al sistema radar, che visivamente fa percepire come un vuoto innaturale al retrotreno (tutto &egrave; ora concentrato negli indicatori di direzione, che comprendono anche luci di posizione e stop). Quattro le colorazioni previste, che corrispondono ai 4 allestimenti in gamma: la bianca del modello d&rsquo;accesso, il classico tricolour BMW della Trophy (la versione pi&ugrave; votata all&rsquo;off-road), il verde con particolari oro della versione Option 719 Tramuntana e la combinazione di nero e grigio della Triple Black. VOTO: 7,5  BMW R 1300 GS: contenuti tecnici e dotazione  Le novit&agrave; tecniche le abbiamo gi&agrave; analizzate nel dettaglio in occasione della presentazione statica di qualche settimana fa (trovate tutto qui). Limitiamoci quindi ad un veloce ripasso di quelle principali. Sulla nuova GS cresce di cubatura il bicilindrico boxer che raggiunge i 1.300 cc (cresce l&rsquo;alesaggio ma scende la corsa, aumentano il rapporto di compressione e il diametro delle valvole ma cala il peso, 3,9 kg, mentre i consumi dichiarati sono gli stessi). Snoccioliamo un po&rsquo; di numeri: 145 CV a 7.750 giri/min e 149 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Rimane la distribuzione ShiftCam con alzata e fasatura delle valvole variabili ma gli alberi a camme sono stati rivisti e riposizionati. La trasmissione, invece, &egrave; stata completamente aggiornata: ora il gruppo del cambio &egrave; sotto al motore, non dietro, ed &egrave; pi&ugrave; leggero e compatto. Questa nuova architettura permette notevoli benefici in termini di abbassamento del baricentro e centralizzazione delle masse, oltre alla possibilit&agrave; di utilizzare un forcellone pi&ugrave; lungo che si traduce in migliore trazione, e in un punto di rotazione pi&ugrave; basso e pi&ugrave; vicino al baricentro della moto (tradotto, oscillazioni pi&ugrave; contenute e controllate). Completamente inedito &egrave; poi il telaio: al posto del traliccio c&rsquo;&egrave; ora uno scatolato in lamiera d&rsquo;acciaio, che pur mantenendo lo schema di massima (&egrave; una culla alla quale si aggancia il motore, che quindi &egrave; stressato) &egrave; molto pi&ugrave; rigido. Sulla 1300, in generale, tutto &egrave; pi&ugrave; rigido e leggero: sulla bilancia la nuova GS segna 237 kg col pieno (il serbatoio &egrave; da 19 litri), che significa -12 kg se paragonata alla precedente 1250. Novit&agrave; anche per quanto riguarda il comparto sospensioni. Rimane confermato il classico schema, Telelever - Paralever, ma l&rsquo;avantreno ora beneficia di un sistema inedito ed evoluto, decisamente pi&ugrave; rigido. In breve: sulla 1250, in caso di frenata, la forcella oltre a scorrere poteva flettere rispetto alla piastra di sterzo, grazie al classico schema Telelever. Anche sulla 1300 la forcella pu&ograve; flettere ma non rispetto alla piastra di sterzo (che in questo caso &egrave; solidale con la forcella), bens&igrave; rispetto al manubrio, che &egrave; svincolato dalla piastra per mezzo di una boccola. Il risultato &egrave; un feeling decisamente pi&ugrave; simile a un avantreno tradizionale, ma che comunque riesce a svincolare sterzo e ammortizzatore (con gli ormai consolidati benefici in termini di comfort e facilit&agrave; di guida). La corsa delle ruote &egrave; di 190/200 mm e la forcella ha steli dal diametro decisamente maggiore (sempre a vantaggio della rigidit&agrave;).&nbsp; Naturalmente anche l&rsquo;elettronica &egrave; di primissimo livello. Oltre agli immancabili Riding Mode (ora 4 di serie, Eco, Rain, Road ed Enduro, a cui si aggiungono le modalit&agrave; di guida in optional ex fabrica, comprese le &ldquo;PRO&rdquo;), piattaforma inerziale, controllo di trazione, mappe (ovviamente tutto evoluto e affinato) debutta il sistema radar (anteriore e posteriore), che ha permesso l&rsquo;implementazione di cruise control adattivo (regola la distanza dai veicoli), Front Collision Warning (interviene avvisando il pilota e anche intervenendo sui freni nel caso di pericolo di impatto) e Lane Change Warning (un sistema di blind spot detection, che tramite un lampeggio negli specchi copre l&rsquo;angolo cieco). Non manca neanche un sofisticato sistema di frenata &ldquo;integrale&rdquo; che si adatta automaticamente alle condizioni di guida e al riding mode impostato (aziona, ad esempio, una certa percentuale di freno posteriore, quando si frena con il solo anteriore). Tutta l&rsquo;elettronica si regola attraverso una strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici (ampia, chiara e ben leggibile, ma senza quell&rsquo;eccessivo &ldquo;effetto tablet&rdquo;) e il classico scroller a rotella, ormai un classico per chi gravita nell&rsquo;universo BMW. Improovements importanti anche per le sospensioni, che grazie al nuovo sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment, prima Dynamic ESA Next Generation) diventano &ldquo;attive&rdquo;: oltre allo smorzamento, l&rsquo;elettronica della nuova GS &egrave; in grado di intervenire anche sulla rigidezza delle molle in base al Riding Mode selezionato, alle condizioni di guida (da soli, in coppia o con bagagli ingombranti) e al tipo di manovra. Oltre ovviamente al peso percepito. &Egrave; un sistema che utilizza una seconda molla, nascosta in un piccolo serbatoio, che per&ograve; interviene solo in determinate circostanze (si pu&ograve; parlare di contro-molla). Optional estetici e tecnico/funzionali, oltre ai pacchetti accessori, sono praticamente infiniti e permettono di personalizzare la GS a piacimento e di implementarne le potenzialit&agrave;. Si pu&ograve; optare per il pacchetto &ldquo;Sospensioni Sport&rdquo;, che aumenta la corsa di 20 mm, il manubrio rialzato, i cerchi in lega oppure a raggi, allestimenti pi&ugrave; eleganti o pi&ugrave; &ldquo;dakariani&rdquo; e tutti i vari accessori elettronici - vedi l&rsquo;adaptive vehicle height control, il sistema di regolazione adattiva dell&#39;altezza del veicolo - che migliorano la vita a bordo. VOTO: 9,5  BMW R 1300 GS: ergonomia e comfort    I tecnici BMW sono intervenuti in maniera decisa anche sulla posizione di guida. Rispetto alla 1250 si sta meno inseriti nel corpo moto e con una postura meno &ldquo;seduta&rdquo;, pi&ugrave; protesa all&rsquo;azione. Il tutto, chiaramente, con l&rsquo;obiettivo di donare alla nuova arrivata un carattere pi&ugrave; sportivo - in altre parole, pi&ugrave; in linea con una certa, agguerrita, concorrenza &ldquo;made in Bologna&rdquo; - e allo stesso tempo mantenere (e addirittura, incrementare) la propensione all&rsquo;off-road. Ecco perch&eacute; la nuova GS &egrave; tutta ruotata verso l&rsquo;avantreno, con la sella che &ldquo;spinge&rdquo; maggiormente il pilota sul davanti. Questo, per&ograve;, non significa aver rinunciato alla proverbiale capacit&agrave; di far sentire chiunque a proprio agio. Anzi, uno degli aspetti pi&ugrave; interessanti introdotti sul nuovo modello &egrave; proprio la sartorialit&agrave; della seduta, grazie ad un&rsquo;infinita combinazione di regolazioni, di selle (sia per il pilota che per il passeggero) e sistemi elettronici che aiutano non poco. L&rsquo;altezza da terra (standard) &egrave; a 850 mm ma in aiuto dei meno dotati di gamba arriva (in optional) l&rsquo;adaptive vehicle height control, che - semplificando -&nbsp; riduce in automatico l&rsquo;altezza della sella fino a 820 mm (quindi di 3 centimetri) al di sotto dei 25 Km/h e a moto spenta. Una tecnologia davvero centrata, se si pensa a quanti rinunciano ad approcciare a una maxi enduro spaventati dall&rsquo;eventualit&agrave; di non riuscire a toccare saldamente con i piedi a terra. Non mancano, inoltre, tutta una serie di particolari e soluzioni - veri e propri trick - che migliorano la vita a bordo. Come il supportino sotto la sella, per renderla pi&ugrave; sostenuta o pi&ugrave; morbida in base ai desiderata del pilota e al tipo di percorso da affrontare; oppure il semplice meccanismo che permette, all&rsquo;occorrenza, di avvicinare/allontanare la sella del passeggero; ma anche il parafango posteriore a filo ruota, con un sistema inedito per convogliare e smaltire totalmente acqua e fango senza praticamente generare schizzi (non testato direttamente, ma prendiamo per buono quanto ci &egrave; stato detto). Nel minivano in cui riporre lo smartphone, infine, non &egrave; presente la ricarica wireless ma una pi&ugrave; tradizionale presa USB (di tipo A) ritenuta (in questo caso) pi&ugrave; efficiente. Su una moto destinata al viaggio, particolare rilievo riveste poi la protezione aerodinamica: appena sufficiente, quella offerta dal cupolino standard (regolabile manualmente su due posizioni); eccellente quella garantita dal cupolino elettrico (optional) ben coadiuvata dai due deflettori laterali.&nbsp; Tante, quindi, come abbiamo visto, le virt&ugrave; di questa nuova GS sul fronte del comfort e dell&rsquo;abitabilit&agrave; ma non mancano piccoli particolari che piacciono meno: quando si guida un po&rsquo; pi&ugrave; aggressivi, con le punte, il tacco dello stivale - soprattutto con uno stivale simil enduro - pu&ograve; arrivare a toccare con una certa facilit&agrave; la pedana del passeggero (ndA, chi scrive calza una taglia 43); mentre le luci posteriori integrate negli indicatori di direzione, hanno una visibilit&agrave; adeguata ma non proprio eccellente. La valutazione complessiva per questa categoria, ad ogni modo, rimane alta. VOTO: 9  BMW R 1300 GS: efficacia e piacere di guida    &ldquo;Ciao, buongiorno, sono la tua GS. Benvenuto a bordo!&rdquo;. Se questo era il grado di confidenza che si poteva raggiungere, sin dal primo istante, con la vecchia versione&hellip; non preoccupatevi, &egrave; rimasto tutto come prima: pochi metri, e anche la 1300 la senti subito tua. A cambiare, per&ograve;, sono i contorni. Ora tutto &egrave; pi&ugrave; delineato, a fuoco, rigoroso. Pi&ugrave; proteso all&rsquo;azione, alla sportivit&agrave;. Insomma, ci si sente subito accolti ma in un nuovo mondo. La prima caratteristica che salta all&rsquo;occhio &egrave; l&rsquo;evoluzione importante sul fronte della ciclistica, in particolare l&rsquo;avantreno: se prima, in certe occasioni, ti dovevi un po&rsquo; &ldquo;fidare&rdquo;, ora feeling e comunicativit&agrave; sono a tutt&rsquo;altro livello e riesci a sentire pi&ugrave; chiaramente quel che accade sotto la ruota, sia su strada che in fuoristrada. Guidando in modalit&agrave; &ldquo;Road&rdquo; avverti ogni cosa, ogni oscillazione, senza filtri (in maniera, tra l&rsquo;altro, molto naturale ed efficace). Azionando invece il nuovo sistema DSA (optional), l&rsquo;elettronica interviene in maniera costante sulle sospensioni rendendo la guida sorprendentemente neutra al variare delle condizioni, sia di carico, che della strada percorsa, come se la moto in qualche modo &ldquo;basculasse&rdquo;, reagendo automaticamente alle sollecitazioni; e questo, senza andare a scomporre l&rsquo;assetto, a vantaggio di una maggiore fluidit&agrave; e scorrevolezza di marcia. Il sistema, infatti, modulando di volta in volta la forza di smorzamento, fa s&igrave; che le ruote possano assorbire al meglio gli avvallamenti e le sconnessioni del manto stradale, mantenendo quindi la moto &ldquo;in equilibrio&rdquo;, senza accusare scossoni.&nbsp; Tra le curve, la GS si muove agile, rigorosa, sempre in armonia con le intenzioni del pilota. E in effetti, il peso in meno si fa sentire. Cos&igrave;, ci si ritrova a stuzzicare, ancor pi&ugrave; che in passato, l&rsquo;animo &ldquo;wild&rdquo; della moto a caccia di belle sensazioni di guida; che lei asseconda con badilate di feeling, precisione e reazioni sempre rassicuranti. Anche quando si esagera portandola al limite, mandare in crisi la ciclistica &egrave; davvero difficile. Insomma, ci vai forte, o a passeggio, con la stessa facilit&agrave; e naturalezza; godendo a pieno di un&rsquo;indole innegabilmente pi&ugrave; &ldquo;sporty&rdquo;, che gratifica senza mai diventare troppo impegnativa.&nbsp; Il motore? Quello piaceva (e convinceva) gi&agrave; prima, al punto da non risultare l&#39;elemento pi&ugrave; dirompente a bordo. La nuova unit&agrave; &egrave; elastica e regolare lungo l&rsquo;intera curva di erogazione; senza particolari picchi di intensit&agrave; ma con una muscolarit&agrave; forte ed evidente, dai bassi fino alla zona rossa del contagiri. Ogni colpo di gas proietta in avanti con grinta. E anche percorrendo le curve con una marcia di troppo, in uscita si pu&ograve; fare affidamento su una spinta sempre corposa ed energica, che sostiene in accelerazione senza tentennamenti. Da segnalare, per&ograve;, la frizione che stacca un po&rsquo; alta; mentre il cambio elettronico quickshifter, seppur migliorato, &egrave; apparso talvolta un po&rsquo; duro negli innesti. Un bell&rsquo;assaggio di fuoristrada in sella all&#39;allestimento Trophy, quello pi&ugrave; &ldquo;off-road oriented&rdquo;, conferma in solido il salto di qualit&agrave; - gi&agrave; evidente su strada - anche nell&rsquo;utilizzo &ldquo;adventure&rdquo;: in piedi sulle pedane - con minor peso da gestire e una sensazione di controllo ben al di sopra della media della categoria - la proverbiale indole da globetrotter della GS, da sempre regina dei raid intorno al mondo su ogni genere di percorso, si esalta ancor di pi&ugrave; e ridisegna i propri confini: ovviamente, rimane un mezzo non adatto ad un uso estremo sui percorsi accidentati ma ci&ograve; che riesce a fare, e la facilit&agrave; con cui ci riesce, la pone al vertice della categoria &quot;maxi&quot;. Un&rsquo;arma totale per i viaggi (e le scorribande) &ldquo;all terrain&rdquo;! Per concludere, una battuta sul cruise control adattivo, decisamente promosso per calibrazione e precisione: mantiene la velocit&agrave; impostata, variandola in modo automatico e istantaneo al variare delle condizioni del traffico. Mentre la frenata &ldquo;integrale&rdquo;, seppur efficacissima in termini di arresto e stabilit&agrave; durante le decelerazioni, qualche volta, in particolare nelle fasi di guida pi&ugrave; &ldquo;spinte&rdquo;, ha dato la sensazione di una leggera perdita di feeling in fatto di modulabilit&agrave; (probabilmente - ma &egrave; solo un&rsquo;ipotesi che ci ripromettiamo di verificare meglio durante un test pi&ugrave; approfondito - a causa dell&#39;azionamento/disinserimento non sempre &quot;smooth&quot; della percentuale di intervento di freno posteriore, quando si aziona il solo anteriore attraverso la leva al manubrio). VOTO: 9  BMW R 1300 GS: rapporto qualit&agrave;/prezzo  Se per prezzo intendiamo quello di partenza, 20.850 euro, nonostante la dotazione di base superiore rispetto al passato (ci sono anche le manopole riscaldate e i paramani con indicatori di direzione integrati) la verit&agrave; &egrave; che per godere di una reale ed appagante &ldquo;GS experience&rdquo; occorre mettere mano al portafogli ed equipaggiare la moto con tutte quelle irresistibili (e costose) chicche di cui &egrave; pieno il catalogo BMW. Solo cos&igrave; si pu&ograve; far esplodere a pieno il potenziale della moto. VOTO: 7    BMW R 1300 GS: conclusioni  Un successo colossale che non conosce crisi, quello della tedesca pi&ugrave; amata di sempre. Ma cosa spinge tanta gente ad acquistare una maxi-crossover in formato &ldquo;large&rdquo; come la GS, per poi magari arrivare a relegarla ai soli spostamenti quotidiani o poco pi&ugrave;? Solo guidandone una si pu&ograve; capire a pieno il fenomeno GS e rispondere al quesito: comfort totale, inclinazione a fare strada, piacere di guida, una manovrabilit&agrave; disarmante, sono tutti elementi che la rendono sempre credibile (ed efficace) in ogni contesto&hellip; e in questo, la GS &egrave; sempre lei, brava a non cambiare ogni volta che si rinnova; senza contare quella chiara componente di perversione, unita a una forma di edonismo che passa dritta dal gusto del possesso, del fare sfoggio di uno status che certifica &ldquo;WOW, solo e sempre il massimo per me&rdquo;... compreso il massimo dello sbattimento quando le cose si mettono male su quel single track che forse avresti fatto meglio ad evitare. Ma non &egrave; tutto, c&rsquo;&egrave; dell&rsquo;altro. Un elemento pi&ugrave; sottile: il rapporto fisico e viscerale col mezzo. Un gioco raffinato in cui trovi piacere nel dominarlo, nel far fare &ldquo;le fusa alla tigre&rdquo;. Nel riuscire a gestire tanta possenza, traendone gusto, anche su percorsi impervi. E se alla fine riesci a uscirne vivo, da quel maledetto single track (che forse avresti fatto meglio ad evitare), &egrave; anche per il livello di esoterismo raggiunto soprattutto da quest&rsquo;ultima GS, un bestione di quasi 240 chili (nonostante la cura dimagrante) capace di farti fare cose ai confini della realt&agrave;.&nbsp; Come se fosse normale&hellip; anche se normale non &egrave;. VOTO FINALE: 8,4 

Innovazione nella tradizione o rottura totale col passato? La best seller della Casa bavarese cambia profondamente. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, scopriamo con quali voti ha superato il nostro test

Test nuova BMW R 1300 GS: i voti del #SottoEsame

        La BMW R 1300 GS offre un nuovo tipo di comfort durante i viaggi pi&ugrave; lunghi grazie al nuovo sistema di valigie Vario. Il loro design &egrave; stato rivisto in modo completo, incorporando finiture in alluminio anodizzato e con un sistema elettrificato.&nbsp; Presentano un sistema di chiusura centralizzata radio di serie e, in caso di smarrimento delle chiavi radio, sono disponibili chiavi meccaniche. La regolazione del volume delle valigie Vario e del bauletto Vario pu&ograve; essere gestita in modo continuo, permettendo di adattare la capacit&agrave; di stoccaggio alle esigenze del viaggio.  PIRELLI SCORPION TRAIL III, PNEUMATICO D'ECCELLENZA PER LE MAXI ENDURO Caratteristiche Con una capacit&agrave; totale di 97 litri, le valigie Vario offrono spazio abbondante per bagagli, con l'espansione delle valigie che porta la capacit&agrave; del bagagliaio a circa 55 litri ciascuna, e quella del bauletto a un massimo di 36 litri. La versatilit&agrave; di questo sistema si dimostra quando si tratta di trasportare caschi o bagagli extra, consentendo di caricare fino a 26 kg di peso. Gli occhielli di fissaggio presenti sulle valigie Vario e sul top case Vario permettono di ancorare ulteriori bagagli all'esterno. Il vano bagagli della valigia Vario sinistra &egrave; dotato di una porta di ricarica USB-A, che consente di ricaricare dispositivi elettronici come smartphone, tablet o laptop direttamente dalla rete di bordo della moto con una potenza di ricarica fino a 15 W (5 V / 3 A). E per chi ama viaggiare anche di notte, l'illuminazione integrata nelle valigie Vario e nel top case rende le operazioni di carico e scarico notturne facile e veloce. SUZUKI V-STROM 800DE, GLI ACCESSORI DEDICATI DI SW-MOTECH       

Con una capacit&agrave; totale di 97 litri, sono omolgate fino a 26 chilogrammi di carico. Sono inoltre illuminate e complete di porta USB-A per la ricarica dei dispositivi

BMW R 1300 GS, set valigie Lario a chiusura centralizzata

La BMW R 1300 GS introduce un innovativo sistema di valigie Vario elettrificate, con design in alluminio anodizzato, capacità di 97 litri e funzionalità avanzate. Le valigie sono parte del sistema di chiusura centralizzata radio e offrono una porta USB per la ricarica di dispositivi

Il nuovo sistema di valigie Lario esclusivo per BMW R 1300 GS

Si parla tanto della nuova generazione di GS, ma &egrave; anche vero che si tratta di una rivoluzione che vede una delle moto pi&ugrave; popolari del mondo cambiare nel profondo, reinventandosi completamente e prendendo dalla precedente forse solo qualche vite e bullone. Sotto questa nuova pelle e questo nuovo motore c&#39;&egrave; anche un telaio totalmente reinventato che segna un passaggio importante nella storia del modello: per la prima volta i tubi d&#39;acciaio smettono di essere unicamente tondi e cambiano forma e costruzione integrandosi nel look della moto come mai prima d&#39;ora.  Come &egrave; fatto e perch&egrave;?    In primis, una piccola descrizione della nuova struttura. Da una semplice struttura tubolare, si passa a una in tubi quadri e gusci di lamiera d&#39;acciaio scatolata dalla forma irregolare nella parte bassa del telaio, proprio dove ci sono i punti di ancoraggio principali al motore, nel centro della moto. Questa nuova tecnologia permette al telaio una maggiore rigidit&agrave; mantenendo per&ograve; una certa compattezza e senza andare ad attaccare l&#39;estetica della meccanica, anzi, in qualche modo impreziosendola.  La scelta di irrigidire &egrave; data dalla volont&agrave; di migliorare ancora di pi&ugrave; le caratteristiche stradali e il feedback durante la guida turistica e sportiva. Una volta presa questa strada, i tecnici bavaresi hanno deciso di renderlo anche pi&ugrave; compatto e leggero, quindi la scelta di cambiare la normale struttura in tubi in favore di qualcosa di pi&ugrave; rigido &egrave; arrivata in modo naturale.    &nbsp;   Non solo tecnica, ma anche estetica     Ora il telaio segna -12 kg rispetto a quello precedente, se consideriamo anche il nuovo telaietto posteriore che invece di essere (ancora una volta) in tubi d&#39;acciaio &egrave; in alluminio pressofuso. la combinazione di telaio principale e struttura reggisella d&agrave; un effetto futuristico che si sposa bene con le nuove linee, creano coesione e originalit&agrave; stilistica.  Nella foto laterale della GS possiamo vedere come il telaio si mostri in un solo punto, dove c&#39;&egrave; l&#39;ancoraggio posteriore al motore. Qui, nella precedente versione, si poteva notare un triangolo di tubi, ora sostituito da una struttura che - coperta in parte da una cover plastica - si mostra in una forma &quot;a C&quot; che replica in parte la forma dei fianchetti e la curva del serbatoio.La tecnica in questo caso prende una funzione estetica rispetto al passato, si &quot;mischia&quot; con gli elementi di carrozzeria e prende le distanze dallo stile delle GS del passato, dove la meccanica e la ciclistica erano esaltate a parte rispetto alle svorastrutture, quasi a rimarcare la muscolatura sotto il vestito. Per la 1300 invece tutto si lega in forme fluide e unificate, che star&agrave; a voi giudicare belle o meno. Noi, a fine mese, vi diremo se sar&agrave; una soluzione efficiente dal punto di vista dinamico con la nostra prova su strada.    BMW R 1300 GS 2024: come cambia 

La regina delle crossover cambia davvero tanto in questa nuova versione, reinventandosi con un telaio di nuova concezione che prende le distanze dal passato. &Egrave; fatto cos&igrave;

BMW R 1300 GS: un telaio tutto nuovo

Dopo il successo della 1300 R, ecco l&#39;esclusiva Brabus 1300 R Masterpiece Edition, realizzata sulla base della KTM 1290 Super Duke R Evo. Prodotta in 50 esemplari, &egrave; gi&agrave; ordinabile nelle colorazioni &ldquo;Onyx Black&rdquo; e &ldquo;Diamond White&rdquo; al prezzo di 42.500 euro.&nbsp;  KTM 890 ADVENTURE R RALLY 2024, SOLD OUT DA RECORD PER LA TRAVEL ENDURO  Design e motore    La &quot;Masterpiece Edition&quot; &egrave; caratterizzata dal design Brabus Signature, un mix di elementi moderni e classici, dal faro circolare LED, alle sovrastrutture in carbonio con dettagli color &ldquo;Frozen Gold&rdquo; e sella realizzata a mano. La moto vanta un pacchetto carbonio ancora pi&ugrave; esteso rispetto alle precedenti Limited Edition, con coreografiche alette di ispirazione racing fissate sui convogliatori laterali, la cover del forcellone monobraccio, i pannelli triangolari sul telaio sotto il serbatoio e la sella, e la cover del coperchio alternatore.&nbsp;  Saltano subito all&rsquo;occhio le ruote forgiate Brabus Monoblock Z con sezioni lucidate, gli anelli decorativi attorno ai due silenziatori dell&rsquo;impianto di scarico sportivo, il Distintivo di Eccellenza &ldquo;1 OF 25&rdquo; sul serbatoio e la targhetta Brabus Masterpiece nel supporto lombare dietro al sellino.  DATI DICHIARATI  E&#39; equipaggiata con il&nbsp;motore LC8 da 1,3 litri che eroga una potenza massima di 132 kW / 180 CV a 9.500 giri/min e una coppia massima di 140 Nm a 8.000 giri/min, capaci di far accelerare la Masterpiece Edition&nbsp; da 0 a 100 km/h in appena 3,2 secondi nello stacco da fermo, e raggiiungere poi la velocit&agrave; massima di 270 km/h.  A seconda della variante cromatica prescelta, il serbatoio, il guscio sul codino e parti del parafango anteriore sono verniciate in &ldquo;Onyx Black&rdquo; o &ldquo;Diamond White&quot;.&nbsp;Per entrambe le varianti colore, l&rsquo;officina di tappezzeria di Brabus si &egrave; occupata di ricoprire la sella monoposto con pelle nera di primissima scelta, per poi applicare la trapuntatura &ldquo;Diamond Rising&rdquo;. L&rsquo;imbottitura del supporto lombare con la targa dorata Brabus Masterpiece contribuisce a mantenere il pilota saldamente in sella anche alle massime accelerazioni, mentre le pedane personalizzabili e le leve di freno e frizione regolabili consentono a ogni pilota di trovare la posizione perfetta in sella.  Ciclistica e ruote  Le sospensioni semiattive WP assicurano una dinamica di guida sportiva e sicura, mentre le cinque mappe motore consentono di modificare l&rsquo;erogazione della potenza in base alle esigenze del pilota: da morbida e fluida per le condizioni di bagnato, a piena e iper-reattiva per l&rsquo;utilizzo in circuito. Tutte le opzioni di configurazione sono gestibili attraverso la pulsantiera nel blocchetto a manubrio di sinistra che dialoga con la strumentazione TFT.  Le ruote Brabus Monoblock Z &ldquo;Gold Platinum&rdquo; da 17&rdquo; sono state sviluppate specificamente per queste moto: sfoggiano una finitura color oro, mentre le sezioni lappate al diamante regalano al loro disegno a 9 razze un look ancora pi&ugrave; esclusivo.&nbsp;  Lo schema cromatico delle ruote include gli elementi a contrasto in &ldquo;Frozen Gold&rdquo; come le targhe Brabus Masterpiece, le alette collocate sui pannelli laterali Brabus ai lati del serbatoio, le strisce &lsquo;Signature Stripe&rsquo; anteriore e posteriore e gli anelli attorno ai due silenziatori dell&rsquo;impianto di scarico slip-on Brabus. Il nome di questo esclusivo modello &egrave; inciso al laser sui due compatti silenziatori. Lo scarico si fa notare non solo per il suo look sofisticato, ma anche per la tonalit&agrave; di voce ancora pi&ugrave; aggressiva rispetto al modello KTM di serie da cui deriva.    Accessori esclusivi  Ognuno dei 50 esemplari &egrave; consegnato con accessori esclusivi, da un telo coprimoto dedicato e un tappeto coordinato con lo stile Brabus1300 R per il parcheggio nel garage o direttamente nel salotto di casa. Le chiavi sono consegnate in un&rsquo;esclusiva scatola in carbonio, che riporta il logo dell&rsquo;edizione limitata. Ognuno dei 50 acquirenti avr&agrave; l&rsquo;opportunit&agrave; di visitare la sede di Brabus Manufaktur a Bottrop, in Germania.  I MARCHI MOTO CHE VORREMMO VEDERE RINASCERE 

Prodotta sulla base della KTM 1290 Super Duke R Evo, &egrave; caratterizzata da una componentistica di alto livello, per&nbsp;finitura e design. Di alto livello anche il prezzo

KTM Brabus 1300 R, ecco la Masterpiece Edition: roba esclusiva

Brabus 1300 R Masterpiece Edition &egrave; la nuova edizione limitata in soli 50 esemplari caratterizzata dal design Brabus Signature. equipaggiata con un motore da 180 CV, &egrave; in vendita a 42.500 euro

441 risultati per 'R%C2%A3'