Impresa difficile. Per&ograve; che riusc&igrave; particoarmente bene in Casa Honda quando decisero di mettere mano al progetto CBR600 F, la media per eccellenza al periodo. Dopo circa dodici anni di onorato servizioo e 250.000 moto prodotte fino a quel momento nelle varie versioni, la CBR 600 F del 1998 conservava praticamente solo la gloriosa sigla.&nbsp; A fine anni &#39;90 da Tokyo usc&igrave; fuori una moto profondamente rinnovata, tanto nei contenuti quanto nelle linee, ma senza perdere un minimo della filosofia che tanti apprezzamenti riscosse in tutto il mondo. Al netto di un nuovo motore da 110 CV, un inedito telaio in alluminio e linee pi&ugrave; affilate e moderne, la media giapponese riusciva a confermarsi mezzo facile da guidare e comprensibile per tutti sia su strada sia in pista. Una moto ricca versatile ed adatta a tutto ed a tutti, con cui divertirsi e - volendo - andare forte, ma senza chiss&agrave; quale impegno fisico.  HONDA CBR 600 F 1998: Come&nbsp;&egrave; fatta    Pi&ugrave; leggera della versione &#39;97 grazie all&#39;utilizzo di lega d&#39;alluminio a profusione, la CBR 600 F pesava appena 170 Kg (1 in pi&ugrave; della rivale Yamaha R6) ed era decisamente filante sotto il profilo della aerodinamica con il Cx che migliorava del 7%.  Il motore 4 in linea, per il quale Honda deposit&ograve; ben otto brevetti al periodo, aveva una potenza massima di 110 CV a 12.500 giri che potevano essere facilmente incrementabili con un kit dedicato alle competizioni. Il telaio era un inedito doppio trave in alluminio, pi&ugrave; leggero del 35% della precedente struttura e del 10% pi&ugrave; rigido, che lavorava in accoppiamento ad una forcella provvista del sistema HMAS (Honda Multy Action System) con steli da 43 mm ed un mono con sistema progressivo Pro-Link.&nbsp;  Al periodo per la CBR 600 F erano richiesti 17.500.000 Lire (circa 9.000 Euro al cambio).    GIRA PAGINA PER LEGGERE LA NOSTRA PROVA DEL 1998:  &nbsp;    Sebbene si sia evoluta in senso ancora pi&ugrave; sportivo, in sella alla nuova CBR 600 F si viene accolti comodamente, su strada come in pista, anche dopo una intera giornata, non abbiamo registrato affaticamenti per braccia e gambe. Ben modellata nello sviluppo della carenatura e nella zona di congiunzione tra sella e serbatoio, la Honda permette poi agili spostamenti del corpo nella guida sportiva, mentre nell&#39;impiego spassionato in citt&agrave; o nei trasferimenti extraurbani non ha perso quelle caratteristiche di di praticit&agrave; e fruibilit&agrave; che contraddistinguevano le precedenti versioni. La si sente ben pi&ugrave; assettata di sospensioni, un po&#39; meno protettiva per la minore altezza del cupolino ma, a dispetto della maggiore birra di cui &egrave; dotato il motore, non abbiamo avvertito alcuna fastidiosa vibrazione n&egrave; alcun accumulo di caolre nella marcia a velocit&agrave; ridotta. Per il passeggero ci sono a disposizione abbastanza spazio su cui sedere, pedane non troppo alte e il pratico maniglione a cui ancorarsi.  Ciclistica armonica e motore che &egrave; un &quot;violino&quot;    Nel comportamento dinamico &egrave; possibile scoprire il suo grande equilibrio ciclistico: maneggevole e duttile ai voleri del pilota viaggiando in souplesse, armonica nei cambi di direzione, rapida ma non troppo precipitosa negli insermenti in curva. Davvero una bella guida quella della nuova CBR 600 F, in grado di infondere al pi&ugrave; esperto dei motociclisti come al neofita, una grande sicurezza.  Sui tratti veloci, tanto pi&ugrave; se sconnessi, non l&#39;abbiamo mai sentita alleggerirsi di sterzo, cos&igrave; come &egrave; precisa nel rispondere ai cambiamenti di rotta. Se proprio vogliamo muovere un appunto nel comportamento della ciclistica questo riguarda la tendenza ad allargare di avantreno in uscita dai curvoni.  In pista per rendere al meglio abbiamo solo ritoccato la taratura del monoammortizzatore (indurendo l&#39;idraulica in estensione e compressione) per dare maggiore coerenza al posteriore in accelerazione.  Al buon comportamento della ciclistica corrisponde l&#39;ottima resa del motore il quale, pi&ugrave; che sotto il profilo della potenza, impressiona dal punto di vista della erogazione priva di buchi e di qualsiasi incertezza. Il lavoro svolto dai tecnici Honda lo si riscontra nella grande regolarit&agrave; gi&agrave; ad un modesto numero di giri (si pu&ograve; riprendere in sesta marcia gi&agrave; dai 2000 giri), mel pastoso tiro ai 4000 - 5000 giri che consente di uscire dalle curve lente, pronto a scatenarsi dai 7000-8000 giri con una intensit&agrave; che si esaurisce poco prima dei 14.000 giri. Un vero &quot;violino&quot;.    Rewind, Honda CBR 600 F Vs Yamaha FZR 600 &#39;91: cavallerie leggere 

<p>Motore da 110 CV, telaio in alluminio e linee ancora oggi attuali. La media di Tokyo era (ed &egrave;) una moto facile e veloce, buona per tutto: dalle gite fuori porta (anche in coppia) alle sgroppate in pista&nbsp;</p> 

Rewind, Honda CBR 600 F &#39;98: veloci senza soffrire

Nel 1998 Honda rivoltò la sua media sportiva apportando modifiche al motore quattro in linea arrivato a 110 CV, alla ciclistica, con un nuovo telaio in alluminio ed alla linea. Quello che non cambiò fu la ricetta  che la CBR 600 F proponeva: facilità nell'uso quotidiano (anche in coppia) e prestazioni pronte a farsi valere anche se si aveva voglia di usarla in pista 

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Rewind, Honda CBR 600 F '98: veloci senza soffrire

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