Cosa c&#39;&egrave; di pi&ugrave; romantico di una livrea racing d&#39;epoca, di quelle che hanno fatto la storia del motociclismo e hanno decorato le tute di alcuni dei pi&ugrave; grandi campioni motociclistici dei nostri tempi? La storia ci racconta che tra gli anni &#39;80 e &#39;90 gli sponsor pi&ugrave; generosi e potenti nel panorama racing erano i produttori di sigarette, e per forza di cose erano loro a vestire le moto dei team ufficiali del motomondiale, quasi sempre con colorazioni meravigliose che sono state riprese per le GP Replica stradali. Di queste - nel nostro mercato - ne abbiamo visto poche, perch&egrave; erano spesso dedicate al mercato interno giapponese, ma anche noi abbiamo avuto eccellenti race-replica con sponsor tabaccai che vale la pena menzionare.  Le Honda Rothmans    Il team ufficiale Honda, a cavallo fra &#39;80 e &#39;90, era sponsorizzato dal produttore di sigarette Rothmans, che gi&agrave; da parecchi anni bazzicava nel motorsport sponsorizzando rally, raid e Formula 1. Le NSR 500 con i colori blu e bianco con finiture rosso-oro era qualcosa di unico, bellissima nelle sue varie versioni e vincente soprattutto con Freddie Spencer e Wayne Gardner, grandi campioni che vinsero il titolo mondiale con questa moto. L&#39;allora top di gamma supersportiva a 2 tempi era la NS 400 R, che venne offerta anche in livrea replica fedelissima alla versione da gara. Con queste colorazioni furono realizzate anche diverse altre moto per il mercato interno giapponese tra cui la NS 250 R, la NSR 250, la piccola NS-1 50 e addirittura la VFR 400.&nbsp;    &nbsp;  Le Yamaha Marlboro    Marlboro e competizioni su pista hanno sempre rappresentato una coppia perfetta. Se nella F1 questo abbinamento fa venire in mente McLaren-Senna e Ferrari-Schumacher, nel Motomondiale furono le Yamaha a portare in gloria la livrea bianco-rossa icona di due decenni di competizioni. In pista la Yamaha 500 vinceva con Kenny Roberts, Eddie Lawson e Wayne Rainey, mentre su strada faceva girare la testa degli appassonati con la RD 500, che fu prodotta in tiratura limitatissima anche con la livrea YPVS Marlboro Special. Stessa colorazione per moto pi&ugrave; piccole e diffuse di questa, come la TZR 250 (solo Giappone) e per la TZR 125, una delle best seller fra le pepatissime quarto di litro anche in Italia.    &nbsp;  Le Suzuki (e Cagiva) Lucky Strike    A inizio anni &#39;90 tutti gli occhi degli appassionati erano per Kevin Schwantz e per i suoi incredibili numeri in sella alla RGV 500 di Suzuki. Tutti si ricordano di lui anche per la sponsorizzazione del brand di sigarette Lucky Strike, che in quel periodo aveva numerosi interessi nel motorsport (la Dakar con Cagiva, ad esempio). Di versioni stradali con livrea rosso-bianca-oro ne abbiamo vista solo una prodotta da Suzuki, la mitica RGV 250 Gamma (seconda e terza serie), ma anche Cagiva dedic&ograve; una sua versione della Mito 125 prima serie con sponsor Lucky strike. Entrambe bellissime.    &nbsp;  Le Aprilia Chesterfield  Lasciando il Giappone e tornando in Italia, troviamo un altro indimenticabile connubio fra moto vincente e sponsor tabaccaio: l&#39;Aprilia 250 degli anni &#39;90, che con la livrea nera Chesterfied e Max Biaggi in sella hanno dominato 4 stagioni del Motomondiale. Le camerette dei ragazzini erano tapezzate di poster della RS 250 da gara, e il sogno proibito era quello di avere una RS 125 Replica che potesse farci sentire piloti ogni giorno. Con la livrea da gara fu prodotta anche la RS 250 Replica che a oggi rimane una delle pi&ugrave; desiderate e quotate 2 tempi italiane.    Top5: le 2 tempi di serie che hanno fatto la storia 

Tra gli anni &#39;80 e &#39;90 i produttori di sigarette ci hanno regalato alcune delle livree pi&ugrave; belle del Motomondiale, che sono state anche realizzate in versione Replica per moto allora in commercio sia in Giappone che nel resto del mondo

Moto e tabacco: le meravigliose GP Replica degli anni &#39;90

        Ci sono moto che hanno lasciato il segno, e altre che hanno scavato un solco nella memoria degli appassionati. Fra queste ultime ci sono le supersportive 2 tempi, meraviglie tecnologiche che fra gli anni '80 e '90 hanno portato lo sviluppo dei motori a miscela fino all'estremo, soprattutto nella cilindrata 250, che ha rappresentato l'ultimo baluardo di una filosofia meccanica ormai dimenticata fra le moto stradali. Queste chicche tecnologiche hanno avuto il massimo successo e splendore in Giappone, dove le duemmezzo spopolavano (anche grazie alle leggi sulle patenti, che favorivano le piccole cilindrate), mentre in Europa non hanno mai scalato le classifiche di vendita, bench&egrave; tutti ne riconoscessero la meraviglia tecnologica e prestazionale Aprilia RS 250 Noi, in Italia, avevamo lei. La RS si pu&ograve; considerare l'unica rappresentante europea di una categoria con gli occhi a mandorla, e un orgoglio nazionale che ancora oggi ci fa gonfiare il petto. La 250 &egrave; nata per far sognare gli appassionati di Motomondiale, dove Aprilia dominava, ed &egrave; stata prodotta in versione stradale dal 1995 (con la mitica versione Chesterfield replica Max Biaggi) al 2002, con la versione finale tutta curve e aerodinamica. Al contrario delle moto da gara, per&ograve;, il motore non era fatto a Noale, bens&igrave; in Suzuki, perch&egrave; &egrave; la stessa unit&agrave; che equipaggiava la RGV Gamma, sua rivale pi&ugrave; agguerrita.  &nbsp; Kawasaki KR-1 Anche Kawasaki aveva la sua arma a 2 tempi, e sul finire degli anni '80 era addirittura il miglior prodotto della classe 250. La KR-1 non &egrave; mai stata importata in Italia, e in Europa se ne sono viste davvero poche, ma quando debutt&ograve; nel 1988 fu subito testate dai colleghi giapponesi vincendo diverse comparative con la concorrenza dell'epoca. Aveva nella leggerezza la sua forza, con appena 134 kg di peso, e nei soli 4 anni di produzione venne prodotta anche in versione S (con carburatore maggiorato, gomme pi&ugrave; larghe e cambio accorciato) e R (Con telaio rinforzato e colorazioni aggiornate). Non sar&agrave; la pi&ugrave; famosa, ma ha fascino da vendere&nbsp;  &nbsp; Suzuki RGV 250 Gamma L'unica altra supersportiva 250 ufficialmente importata in Italia &egrave; la RGV Gamma, ormai culto fra gli appassionati esattamente con la cugina-rivale italiana. Anche per lei il marketing ha puntato tutto sull'immagine da Motomondiale, soprattutto per le colorazioni che riprendevano le moto da gara (indimenticabile la versione Schwantz Replica con loghi Pepsi), e fu prodotta in tre serie dal 1988 al 1998. Quella gloriosa &egrave; la seconda, con i mitici proiettori posteriori quadrati a filo carena e la linea aerodinamica, mentre la terza serie si &egrave; rivelata un bel flop in termini di apprezzamento. Nella sfida diretta con la RS 250, nonostante il motore fosse identico (con differenze di albero motore e mappe), rimaneva leggermente indietro soprattutto perch&egrave; la ciclistica dell'italiana era pi&ugrave; raffinata e precisa  &nbsp; Honda NSR 250 Icona in Giappone, quasi sconosciuta in Italia. NSR &egrave; una sigla famosa anche in Europa soltanto grazie al Motomondiale, con le Honda di Doohan e Rossi che facevano il bello e cattivo tempo nella 500, ma nessuna versione stradale con queste tre lettere venne importata da noi. Venne prodotta dall'87 al '96 ed era in assoluto una delle pi&ugrave; belle (la colorazione Rothmans era un sogno), con il design del codino ripreso dalle 500 GP e una dinamica di guida davvero coinvolgente, pi&ugrave; facile delle concorrenti, in perfetto stile Honda. Meravigliosa soprattutto nell'ultima serie del 1994, dove le forme ripresero in parte anche quelle della serie stradale RC (30 e 45) e venne adottato un raffinatissimo forcellone monobraccio posteriore.&nbsp;  &nbsp; Yamaha TZR 250 Anche questo gioiello venne portato in Europa in pochissime unit&agrave;, ma in patria la TZR 250 si giocava il titolo di moto di riferimento della categoria con la Honda NSR. Anche lei debutt&ograve; nell'87 ed ebbe tre serie - tutte diverse per tecnica ed estetica - fino al 1994, anno di chiusura della produzione. La seconda serie &egrave; senza dubbio quella pi&ugrave; iconica, con il telaio Deltabox, forcellone con capriata inferiore e doppio scarico dentro il codino con uscita sopra il faro posteriore. La terza serie fu per&ograve; quella pi&ugrave; riuscita dal punto di vista ciclistico con cerchi da 17", forcellone a banana ed estetica da GP moderna. Ci fu anche una quarta serie prodotta fino al 1999 in tiratura limitatissima, era la SP e non aveva omologazione stradale, era un animale esclusivo per la pista  Aprilia AF1 Futura: sportiva con classe       

C'&egrave; stato un decennio, a cavallo fra anni '80 e '90, in cui le 2 tempi avevano raggiunto il massimo della loro performance. Le supersportive 250 si sono spinte oltre ogni immaginazione, ecco le rappresentanti pi&ugrave; importanti degli anni d'oro

TOP 5, Meraviglie a due tempi: le GP replica 250 degli anni '90

Anno nuovo, solita voglia di off-road. Con l&#39;avvicinarsi del 2022, molti motociclisti, neofiti ed esperti, torneranno ad assaggiare la guida fuoristrada, anche se dovranno fare i conti con qualche legge gi&agrave; oggetto di polemiche e dibattiti. Dai colossi del settore come KTM a Husqvarna ad altri marchi top del segmento come GasGas, Beta e non solo, in molti si affideranno ai modelli con motore 2T per ricercare il massimo del divertimento.  LE MOTO DEL 2022: SAR&Agrave; L&#39;ANNO DELLE ENDURO DA 21&quot; (NONOSTANTE CERTE LEGGI)?  Ecco i 10 migliori modelli enduro 2T da non perdere d&#39;occhio nel 2022.  &nbsp;  KTM 250 EXC TPI  Iniziamo dalla Casa regina dell&#39;off-road. KTM pu&ograve; contare sulla 250 EXC TPI, che gi&agrave; dal nome dichiara di possedere la tecnologia Transfer Port Injection, l&#39;iniezione elettronica che consente l&#39;omologazione Euro 5. Le sospensioni vedono protagonista una forcella WP XPLOR da 48 mm in grado di conferire una taratura pi&ugrave; rigida e una migliore circolazione dell&#39;olio. Per una maggiore spinta ai bassi regimi, ecco la nuova rapportatura del cambio 13:52. Sul manubrio trova spazio il commutatore dove selezionare le mappature Standard e Advanced.&nbsp;Peso a secco&nbsp;(senza benzina)&nbsp;103.4 kg. Prezzo da&nbsp;10.085 f.c.    &nbsp;  KTM EXC 300 TPI  Nasce assieme alla 250, &egrave; costruita sulla stessa struttura e possiede la tecnologia TPI, ma ad aumentare &egrave; la cubatura del motore. Unica altra differenza &egrave; la presenza del monoammortizzatore posteriore PDS. Peso a secco&nbsp;(senza benzina)&nbsp;103.4 kg. Prezzo da 10.495 euro.    &nbsp;  HUSQVARNA TE 250i    Dall&#39;Austria alla Svezia, per un marchio in orbita KTM, e che quindi preleva molte delle caratteristiche dei modelli di Mattighofen. Husqvarna prenota un posto in questo elenco con la TE 250i: come la EXC TPI, le mappature si possono selezionare dal manubrio, anche se la novit&agrave; maggiore riguarda l&#39;iniezione elettronica del carburante. Differenza rispetto a KTM &egrave; la presenza del telaietto posteriore composito leggerissimo (1 kg di peso) in fibra di carbonio. Prezzo&nbsp;10.390&nbsp;f.c.  &nbsp;  HUSQVARNA TE 300i  La &quot;sorella maggiore&quot; di TE 250i presenta le stesse caratteristiche della 250i, ma aumenta la cilindrata. Proprio come la KTM, l&#39;unica differenza &egrave; nel monoammortizzatore posteriore, in questo caso con leveraggio progressivo. Prezzo 10.800 euro f.c.    &nbsp;  TM EN 250 Fi ES 2T    Il&nbsp;marchio italiano&nbsp;TM piazza la sua EN 250 Fi ES in lista. Anche per essa, ecco il sistema di iniezione elettronica. Presente una forcella da 48 mm della KYB e un monoammortizzatore &Ouml;hlins TTX Flow disponibile come optional al posto dell&#39;originale TM.  &nbsp;  TM EN 300 Fi ES 2T    La versione da 300cc della EN ha le stesse caratteristiche della 250, ma con cubatura e relative potenze aumentate.  &nbsp;  GASGAS EC 250    Si vola in Spagna, con l&#39;EC 250 di GasGas. A differenza delle altre moto KTM, non dispone di iniezione elettronica. Il comando per la frizione idraulica e l&#39;impianto frenante &egrave; firmato Braktec. Prezzo&nbsp;da&nbsp;9.425 f.c.  &nbsp;  GASGAS EC 300    La EC in versione maggiorata propone la stessa ciclistica della 250, anche se la cubatura aumenta di conseguenza i dati tecnici.  &nbsp;  BETA RR 2T 250/BETA RR 2T 300    L&#39;italiana Beta pu&ograve; vantare le sue RR 250 e 300: la prima ha vinto il titolo piloti del Mondiale Enduro (WEC) nel 2018 e 2019, mentre la &quot;trecento&quot; quello del 2020. Le due enduro condividono quasi tutta la componentistica. Spicca la livrea rosso fuoco, le inedite sospensioni, la nuova frizione con molle a tazza, il motore con un nuovo cilindro con alesaggio maggiorato, nuovo pistone, nuova valvola di scarico, albero motore con corsa ridotta rispetto alla serie precedente, testa, candela all&#39;iridio e silenziatore con diametro ridotto.  &nbsp;  SHERCO 250 SE-R    Chiude l&#39;elenco enduro 2022 l&#39;altra spagnola, Sherco, con la sua trial 250 SE-R, dal cilindro molto leggero che consente un&#39;erogazione di potenza pi&ugrave; lineare grazie alla coppia aumentata. 

Da KTM a Sherco, passando per Husqvarna e Beta, i 10 modelli con motore 2T che gli appassionati della guida fuoristrada dovranno tenere sott&#39;occhio

Enduro: la top 10 delle off-road 2 Tempi da non perdere

Non si pu&ograve; rimanere affascinati quando si incappa nelle immagini della Bimota 500 Vdue, perch&egrave; rappresenta l&#39;ultimo esempio di un motociclismo che non c&#39;&egrave; pi&ugrave; fatto di miscela con olio ricinato, sound da moto da gran premio e prestazioni entusiasmanti senza freno motore. La V-Due nata nel 1993 &egrave; l&#39;ultima 2 Tempi prodotta in serie, ed era nata dal desiderio di Bimota di correre nel Motomondiale classe 500 con una moto sua e un motore costruito in casa. Purtroppo gli investimenti non bastarono e l&#39;idea venne abbandonata a met&agrave; strada, riconvertendo il progetto in mezzo stradale, omologato e decisamente esclusivo. E&#39; la race-replica di una moto che non ha mai corso.  Due caratteristiche: sofisticata e inaffidabile    Il progetto racing Tesi-Vdue da corsa venne convertito in moto stradale depotenziando parecchio il motore e rendendolo pi&ugrave; consono a una moto di serie, fallendo per&ograve; nell&#39;intento di renderlo pi&ugrave; affidabile. La moto, come tutte le 2T da competizione, aveva bisogno di una manutenzione assidua a intervalli orari molto ridotti ed erano molto frequenti i grippaggi e le perdite d&#39;olio. Il motore di per s&egrave; era innovativo, con una disposizione a V di 90&deg; ruotato rispetto alla normale disposizione, con entrambi i cilindri che puntano in avanti, uno in su e uno in gi&ugrave;. Questa scelta tecnica era volta a ridurre al massimo l&#39;interasse del mezzo, che di fatti &egrave; cortissimo quasi come un 125.&nbsp;  Anche tutto il resto &egrave; volto alla pura performance: il telaio da corsa &egrave; stato sostituito da una versione pi&ugrave; stradale, ma come le moto da corsa non esiste il telaietto, sostituito da una monoscocca di carbonio che supporta la parte posteriore del serbatoio, la sella e il codino. La parte cava sotto la coda &egrave; colmata dalla linea di scarico, lunghissima, che fa un giro mai visto prima su una moto di serie. Lo scarico lungo serviva anche a ridurre al minimo i buchi di erogazione ma la moto di serie soffriva comunque di una curva di potenza irregolare.  Un gioiello di tecnologia diventato Cult    Il motore era il fiore all&#39;occhiello, ma renderlo civile non &egrave; stato facile e la potenza non era certo quella di una 500 da GP: 110 CV a 9000 g/min &egrave; la potenza massima della prima versione, con una coppia di circa 90 Nm a 8.000 g/min, un risultato in linea con molte delle 750 sportive degli anni &#39;90 ma avvantaggiato dal peso piuma che solo un 2 tempi pu&ograve; avere: 164 kg a secco. La ciclistica era - come ci si poteva aspettare - tutta italiana e al top della componentistica dell&#39;epoca, mentre l&#39;iniezione era elettronica e causava non pochi problemi di carburazione.  La fortuna della Vdue fu di essere una moto cos&igrave; particolare e dal gusto racing che cre&ograve; un vero e proprio culto da parte di appassionati che fondarono subito club e incontri, anche se ne vennero prodotte davvero poche: 150 esemplari per la prima serie del 1993, poi evoluta nella versione Trofeo (non omologabile e con molti problemi di affidabilit&agrave; risolti) con soli 26 esemplari. Nel 2001 la Bimota fall&igrave;, ma un privato acquist&ograve; la licenza di produzione della moto e fece una riconversione dei motori a carburatori, facendo nascere le versioni Evoluzione, Evoluzione Corsa e Edizione Finale, per un totale di 164 esemplari, riconoscibili per lo scarico sottocodone.  Vai alla pagina successiva per leggere la nostra prova:  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Da InMoto n&deg;10 del 1997    Da assemblatore di lusso a costruttore. sul dizionario le due parole sono divise da poche pagine, nella realt&agrave; per passare dall&#39;uno all&#39;altro ce ne corre di fatica! Se non ci credete, provate a chiedere quante notti insonni, quanta fatica, quanta&nbsp; apprensione sia costata la 500 Vdue all&#39;ingegner Marconi, al designer Robbiano e a quel manipolo di tecnici che sotto la sua direzione progettano, disegnano e realizzano tutte le bimota. Poi per&ograve; non fermatevi l&igrave;. Chiedete quanto siano grandi la soddisfazione &egrave; l&#39;orgoglio che provano oggi, a progetto finalmente completato e instradato verso la tanto attesa produzione in serie. La Vdue &egrave; infatti non solo la prima bimota interamente progettata in quel di Rimini ( e gi&agrave; questo sarebbe motivo per gonfiare i petti) ma &egrave; anche la prima moto sportiva equipaggiata con un motore a due tempi di alte prestazioni addomesticato dalla pi&ugrave; moderna tecnica costruttiva in modo da limitare le sue emissioni inquinanti nel rispetto delle restrittive norme vigenti.   Laddove i giapponesi non possono, e non vogliono, perch&eacute; i costi di realizzazione sarebbero troppo elevati per i loro standard di &ldquo;Massa&rdquo;, la Bimota ha trovato spazio per aprirsi una nuova frontiera e gettare le basi per il futuro. Continuando a realizzare solo modelli speciali utilizzando motorizzazioni altrui poteva soffrire sempre pi&ugrave; della fortissima concorrenza giapponese. Dato che ormai le sportive di serie sono molto vicine a delle vere moto da corsa. Con la 500 Vdue invece ha tracciato una nuova strada e risvegliato dal lungo sonno il motore a due tempi di elevate prestazioni. Era dai tempi della Yamaha RD 500 e della Suzuki Gamma 500 che non si registrava tanto entusiasmo nell&#39;ambiente.  LA MATITA DI SERGIO ROBBIANO    A parte il motore, il telaio&nbsp; e le altre peculiarit&agrave; tecniche, la Bimota Vdue fa parlare di s&eacute; anche dal punto di vista stilistico. E&#39; indubbiamente bella nel suo insieme armonico di linee compatte e particolari Racing che sprigionano aggressivit&agrave;. si capisce subito che &egrave; una sportivissima senza compromessi ed &egrave; stata una delle moto pi&ugrave; ammirate al salone di Colonia dello scorso anno. Chi l&#39;ha disegnata &egrave; Sergio Robbiano, 32 enne genovese con trascorsi agonistici nella Sport Production e giovanile esperienze in moto nei deserti africani, che ha coronato il suo sogno di diventare un designer. Su di una due tempi ad alte prestazioni e con le necessit&agrave; che ci sono oggi, rendere silenzioso ed ecologico qualsiasi mezzo destinato alla circolazione stradale era certo molto difficile, come sistemare gli scarichi ed i silenziatori che infatti hanno un andamento talmente tormentato che richiede pi&ugrave; di un attimo per farci l&#39;occhio. i primi disegni prevedevano una soluzione pi&ugrave; lineare, con un terminale inserito nel codino. Ma poi le scelte tecniche &egrave; la funzionalit&agrave; del motore hanno prevalso sulle line. Pezzi di pregio sto nel forcellone a bracci asimmetrici &egrave; la struttura in tre parti della sella in fibra di carbonio.  Rewind: Gilera SP-02, microbolide senza compromessi 

Era nata come moto da corsa, ma non ha mai visto la pista, per questo &egrave; diventata una delle&nbsp;ultime&nbsp;2 tempi stradali&nbsp;della storia. Una moto tanto particolare quanto problematica, che abbiamo provato nel 1997

Rewind, Bimota 500 V Due: una GP mancata

L'ultima, storica, 500 a 2 tempi di serie è un concentrato di tecnologia e soluzioni ingegneristiche innovative. L'abbiamo provata nel 1997, quando l'abbiamo spogliata delle carene per vedere come è fatta

Rewind, Bimota 500 V-Due FOTO

Yamaha RD 350. Basta il nome per riportare alla mente dei motociclisti uno dei periodi pi&ugrave; amati di sempre e oggi purtroppo scomparso, quello delle sportive stradali a due tempi. La Race Developed 350 fu l&#39;ultimo esemplare di quella categoria ad essere realizzato dalla Casa di Iwata, una moto simbolo degli indimenticabili anni Ottanta.  Leggi il nostro approfondimento sulle migliori 125 sportive 2T anni 90  2M400R-SP: RINASCE IL MITO  C&#39;&egrave; chi per&ograve; ha deciso di tornare a far rivivere quelle esperienze e quell&#39;esemplare: sono i ragazzi d 2Moto UK, factory britannica che ha deciso di rispolverare il mito delle sportive a due tempi realizzando la 2M400R-SP, reincarnazione in chiave moderna della gloriosa Yamaha RD 350.    BICILINDRICO PARALLELO  Per prima cosa, il team di 2Moto UK ha preso un bicilindrico parallelo della RD 350 con sistema YPVS - variante ancora pi&ugrave; prestazionale - combinandolo al telaio Deltbox in alluminio di una TZR 250. Da una Honda RFV 400 NC35, invece, proviene il forcellone posteriore monobraccio, mentre la forcella a steli rovesciati deriva da una Kawasaki Ninja ZX-6R. Gli esterni richiamano invece le caratteristiche della piccola&nbsp;R125. A beneficiare delle modifiche, il peso che, a secco, &egrave; di soli 128 kg.  MOTORE E PREZZO  La customizzazione ha coinvolto infine anche il motore. Innanzitutto, &egrave; stata aumentata la cilindrata, con la cubatura salita a 403 cc. In seguito, via libera all&#39;incremento della potenza: 2M400R-SP eroga 85 CV a 10.800 giri/min.  Vi &egrave; venuta voglia di guidarla? 2Moto UK garantisce che l&#39;esemplare &egrave; omologato per la circolazione stradale. Su internet &egrave; apparso un primo annuncio di vendita, di 10.000 sterline, poco pi&ugrave; di 11.420 euro circa. Forse, il prezzo corretto per rivivere certe emozioni del passato che stentano a essere dimenticate.  Yamaha 750 Genesis: razza da corsa 

La factory britannica 2Moto UK fa rivivere le emozioni delle sportive stradali a due tempi con 2M400R-SP, nata dal bicilindrico parallelo della Race Developed di Iwata, regina degli anni Ottanta

Yamaha RD 350: nuova vita per la sportiva a 2T

Per questo confronto tra due Husky non potevamo disporre di miglior location della Salviniland, l&rsquo;area di allenamento personale di Alex Salvini, gentilmente messaci a disposizione dal campione bolognese.    Qui abbiamo potuto confrontare una 2T e una 4T su vari tipi di terreno e di tracciati, ripeterndoli pi&ugrave; volte con la TE250 e con la FE350, in modo da farci una precisa idea delle differenze e dei pregi e difetti di entrambe.  Ne &egrave; risultata una interessante prova, che non vuole sciogliere l&rsquo;eterna diatriba tra 2 e 4 tempi, ma fornire qualche concreto spunto per togliere il dubbio a chi debba scegliere, o piu semplicemente a dare nuovi argomenti per alimentare la discussione!  La prova completa la trovate sul prossimo numero di InMoto. 

Le 2 tempi riscuotono tanto successo nel mondo dell&#39;enduro, fino a quasi insidiare la supremazia delle 4 tempi. Abbiamo preso due modelli della stessa casa per capire cosa passa tra una 2T e una 4T.

Husqvarna TE250 vs FE350, 2 tempi e 4 tempi da enduro a confronto

Quando scattava il verde al semaforo le vedevi sparire via in una nuvoletta di fumo azzurro. Difficile, qualche volta, non voltarsi indietro e ripensare alle emozioni provate in sella a certe terribili &ldquo;piccolette&rdquo; di qualche decennio fa. Aprilia RS, Cagiva Mito, Suzuki RGV, solo per citarne alcune. Erano altri tempi... quelli dei 2 Tempi. Un&rsquo;era motociclistica che ha nutrito la passione di tanti riders di oggi, a cui non dispiacerebbe poggiare di nuovo le natiche su una &ldquo;sella&rdquo; cos&igrave;.  NOVITA&#39; DI SOSTANZA - Forse, per questo i tentativi di riportare in auge i 2 tempi sportivi in questi anni non sono certo mancati. Poche volte, per&ograve;, il tutto si &egrave; concretizzato in un progetto credibile come quello realizzato dall&rsquo;italianissima Vins con la Duecinquanta vista all&rsquo;ultimo EICMA. Una sportiva proposta in due versioni, una omologata per uso stradale e una dedicata alle competizioni, animata da un bicilindrico a V di 90&deg; da 288 cc, ovviamente 2T. Cambio estraibile a 6 rapporti, doppio albero controrotante e una potenza che arriva a toccare gli 80 CV (90 sulla versione da pista), sono il biglietto da visita di questo propulsore che, grazie all&rsquo;iniezione diretta, dovrebbe rientrare facilmente nella stringente normativa Euro4.  DAL PUNTO DI VISTA TECNICO, i &ldquo;ragazzi Vins&rdquo; fanno tesoro di tutta l&rsquo;esperienza maturata in Ferrari. Partiamo da un dato, il peso: meno di 95 kg per la versione stradale. Davvero niente male! A sostenere la moto troviamo un telaio monoscocca portante in fibra di carbonio concettualmente simile a quelli usati sulle auto da F1; ma anche una sospensione anteriore (non sarebbe corretto chiamarla forcella) a triangoli sovrapposti, che permette di variare le quote ciclistiche con una certa facilit&agrave;, alla ricerca del setup perfetto; al posteriore, invece, c&rsquo;&egrave; un avveniristico mono in posizione orizzontale che lavora su entrambi i lati.  AL PASSO COI TEMPI? - Se si considera la dotazione tecnica, il progetto Vins Duecinquanta, rispetto ai tempi, &egrave; persino avanti. Per quanto riguarda il mercato, invece, l&rsquo;affare si complica. Basta dare uno sguardo alla direzione intrapresa dai listini - sempre meno sportive - e dalla ricerca - sempre pi&ugrave; sistemi di propulsione alternativa, a emissioni zero - per capire quanto il successo commerciale di una produzione del genere, al di fuori di un pubblico di nicchia, non sia affatto scontato. E poi la spada di damocle: dando per scontata l&rsquo;omologazione Euro4, dal 2020 ci sar&agrave; l&rsquo;Euro5, ancora pi&ugrave; severa e restrittiva. E qui sar&agrave; tutto da vedere, sebbene le capacit&agrave; tecniche di chi porta avanti &quot;casa Vins&quot; lascino ben sperare. Per il momento, allora, osserviamo entusiasti e incuriositi&hellip; aspettando di capire come andr&agrave;.  E a questo punto, se sentite prudere la manetta, meglio iniziare a mettere da parte qualche euro: la Vins Duecinquanta stradale avr&agrave; un prezzo di listino a partire da 40.000 euro, mentre ce ne vorranno 50.000 per la versione corsa. 

Un progetto affascinante che punta a risvegliare sensazioni sopite, con l&#39;incognita di un motociclismo in rapido mutamento

Vins Duecinquanta 2 Tempi: &egrave; il momento giusto?

Se ritenete che l&rsquo;attuale produzione di serie non sia in linea con le vostre aspettative in fatto di piccole naked dal cuore velenoso, la realizzazione del sudafricano Gareth Evans potrebbe farvi letteralmente girare la testa. Una nuda al peperoncino piccante, con un cuore 2 tempi - quello giapponese di una Yamaha RZ350 - e un&rsquo;ossatura 100% made in Italy, con il telaio che arriva dritto da una Aprilia RS250.  QUASI UNA MOTO DA CORSA - Il risultato &egrave; una special aggressivissima, non solo bella da guardare, ma efficace se arriva il momento di fare sul serio&hellip; come quando si tratta di svanire all&#39;istante, con un colpo di gas, in una nuvoletta di fumo azzurro (roba da nostalgici &ldquo;2T lovers&rdquo;). Per ottenere questo risultato, sono state necessarie quasi 48 ore di lavoro solo per mettere a punto il motore, le cui componenti interne sono state sostituite in gran parte con ricambi racing: cilindri Athena, pistoni Wossner, frizione Hinson, carburatori Keihin PWK, filtri BMC; mentre l&rsquo;impianto di scarico, dal look inequivocabile, &egrave; firmato Jim Lomas.  TURBAMENTI&nbsp; - Per quanto riguarda il telaio, invece, il preparatore sudafricano si &egrave; rivolto ad una Aprilia RS250, per Gareth una delle migliori &ldquo;ossature&rdquo; in circolazione. Ma non &egrave; l&rsquo;unico elemento di italianit&agrave; a bordo: la forcella, ad esempio, &egrave; stata riadattata a partire dalla &Ouml;hlins di una Ducati Panigale, mentre i freni sono marchiati Brembo. Per tutto il resto, al preparatore sono tornati utili i suoi studi di ingegneria meccanica, che gli hanno consentito di progettare da s&eacute; un gran numero di parti speciali, come ad esempio il dispositivo di scorrimento della catena non prodotto pi&ugrave; come ricambio dalla Casa di Noale. E anche per i materiali non si &egrave; andati al risparmio: leghe leggere e titanio impreziosiscono ulteriormente questa affascinante YamAprilia, che di sicuro finir&agrave; a turbare i sogni dei palati pi&ugrave; raffinati. 

Prendi una Yamaha RZ350, fondila con una Aprilia RS250, e il risultato promette scintille

Yamaprilia: nuda al peperoncino piccante!

Spidi presenta la giacca corta Evorider Tex, pensata per le naked sportive e l'ultima generazione di crossover. Nella progettazione di questa giacca, Spidi ha optato per una costruzione particolare, in grado di dare una superiore libert&agrave; di movimenti pur conservando un'ottimale penetrazione aerodinamica, che &egrave; fondamentale quando si guida ad alta velocit&agrave;.  Per garantire il livello di protezione, il Safety Lab di Spidi ha dotato la Evorider Tex di protettori certificati Multitech&nbsp;su spalle e&nbsp;protettori certificati Force-Tech sui gomiti; inoltre la giacca Evorider Tex pu&ograve; essere facilmente implementata aggiungendo i paraschiena Warrior certificati Liv.1 e Liv.2  Per rendere questa giacca utilizzata anche in condizioni meteo avverse, Evorider Tex pu&ograve; essere equipaggiata con la membrana impermeabile H2OUT cos&igrave; come il Thermo Liner.  Caratteristiche tecniche:&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;  Tessuto esterno ad alta resistenza  Protezioni Multitech certificate EN1621-1 su spalle  Protezioni Forcetech certificate EN1621-1 sui gomiti  Predisposizione per paraschiena Warrior certificati EN1621-2 Liv.1 e Liv.2  Predisposizione per trapunta termica  Predisposizione per membrana H2Out impermeabile e traspirante  Taglie: S - 3XL  Colori: nero/bianco, nero/rosso, nero/arancione, giallo fluo  Prezzo: &euro; 179,90    &nbsp;

Una giacca corta per i rider di naked e crossover. E' stata studiata per guidare in libert&agrave; nell'utilizzo quotidiano

Spidi Evorider Tex

Tutte le foto delle versioni a due tempi (TE) e quattro tempi (FE) e degli accessori originali

Husqvarna enduro 2016: il test

Gorizia - Siamo giunti al terzo anno della nuova gestione Husqvarna (che, ricordiamolo, ora non &egrave; pi&ugrave; un marchio della BMW ma della KTM) ma l'entusiasmo e la voglia di rilanciare questo brand sono addirittura aumentati. Le versioni 2015 hanno avuto un notevole successo, che &egrave; addirittura andato oltre le aspettative. Questo vuol dire che il marchio Husqvarna ha mantenuto inalterato il suo fascino, che ora &egrave; anche abbinato ad una base tecnica all&rsquo;altezza della situazione. L'incremento delle vendite &egrave; stata una logica conseguenza. Anche nelle competizioni, oltre che nella produzione, Husqvarna ha ottenuto ottimi risultati, arricchendo un palmar&egrave;s che ha dell&rsquo;incredibile.   I modelli 2016 si guidano molto bene ed hanno un design riuscito, caratterizzato da grafiche con colori pi&ugrave; brillanti e dai copri steli aperti nella parte posteriore. Non c'&egrave; stato uno stravolgimento tecnico, come sui modelli da cross, ma ci sono delle novit&agrave;. L'avantreno, ad esempio. Ha un perno ruota di minore diametro (che quindi &egrave; pi&ugrave; leggero, e delle piastre forcella riprogettare per aumentare la distanza tra gli steli (modifica che assicura un leggero incremento della guidabilit&agrave; sui fondi duri). I motori erano e restano un riferimento. Il 125 2T va fortissimo (&egrave; sempre stato un propulsore dalle prestazioni eccezionali) ed &egrave; divertente da usare. Il 250 2T &egrave; molto pi&ugrave; impegnativo, adatto ad utenti esperti, mentre il 300 2T &egrave; la scelta migliore per chi pratica l'enduro estremo ed ha quindi bisogno di coppia in basso e pesi contenuti.  Passando ai modelli 4T (caratterizzati dalla sigla FE), va segnalato che la 250 continua a stupire, lasciando la concorrenza al palo dal punto di vista prestazionale. Ottima anche la 350, che per&ograve; richiede un notevole impegno fisico per essere gestita, perch&eacute; l'erogazione &egrave; molto aggressiva. Incredibilmente a punto la 450; c'&egrave; molta pi&ugrave; potenza di quella che serve ma questo motore, ai bassi regimi, spinge tanto e non incute timore. Per questo, la 450 pu&ograve; essere la scelta giusta sia per chi va forte davvero, sia per chi usa la moto per passeggiare. Infine... la 501, una 450 ancora pi&ugrave; "muscolosa" ma anche pi&ugrave; impegnativa. La FE 501 &egrave; consigliata solo a coloro che hanno un fisico allenato!  Bruno Salina    

Niente stravolgimenti. La TE 125 (2T) e la FE 250 (4T) montano dei motori eccezionali. La FE 450 (4T) sorprende: esagerata ma guidabile

KTM ha pensato una bella promozione per agevolare l'acquisto di una moto della sua gamma: dal&nbsp; 1 Febbraio al 31 Marzo si potr&agrave; infatti godere di un importante campagna di finanziamenti dalle condizioni particolarmente interessanti.    L'offerta &egrave; cos&igrave; strutturata: si potranno ottenere fino a 9.000 Euro di finanziamento rimborsabili in 36 rate ad un tasso molto vantaggioso (TAN 3,90%, TAEG 7,02%) anche a fronte di un anticipo zero. Cosa vuol dire questo? Che si pu&ograve; entrare in possesso di una fiammante KTM rateizzando l'intero prezzo su un arco di tre anni e senza bisogno di versare alcun anticipo. La promozione &egrave; valida su tutta la gamma, anche off-road.    &nbsp;

Fino a 9.000 Euro di finanziamento rimborsabile in 36 mesi senza bisogno di versare alcun anticipo: ecco l'offerta KTM valida fino al 31 Marzo

13 risultati per '2 Tempi'

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Spidi Evorider Tex

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Possedere una KTM adesso è ancora più facile