Obiettivo divertimento. Quando arrivò, nel 1995, la ricetta proposta da Yamaha Belgarda (all'epoca filiale della Casa dei tre diapason) era di quelle interessanti: installare il monocilindrico 659 cc da 48 CV della enduro Ténéré nella raffinata e svelta ciclistica di una sportiva di razza come la TZR 125 RR. Era una operazione al periodo in voga tra molti preparatori che sfruttavano le qualità degli affilati telai della ottavo di litro per realizzare mezzi che si sfidavano nella categoria Supermono, caratterizzata - come suggerisce il nome - da mezzi con motore monocilindrico derivati (e debitamente preparati) dalle varie enduro protagoniste sul mercato.

SPECIAL DI SERIE

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Un tentativo che sulla carta avrebbe dovuto portare alle volubili bocche degli appassionati di moto sportive una alternativa alle cavallerie delle plurifrazionate proposte con semimanubri, in quegli anni ancora grandi protagoniste per prestazioni e numeri di mercato.
Di suo la Yamaha SZR 660 "Super Single" sfoggiava una tecnica niente male: a livello ciclistico spiccava il telaio Deltabox in alluminio (di derivazione TZR 125, come accennato) abbinato a forcellone posteriore asimmetrico e dotato di capriata di rinforzo sul lato catena, forcella da 41 mm, mono montato su leveraggi progressivi, freni Brembo con disco anteriore da 320 mm. L'interasse era contenuto in 1410 mm, mentre il peso dichiarato a secco segnava 159 Kg. Il propulsore era il 660 dotato di testata a 5 valvole con prestazioni rilevate di 43,7 CV a 6.300 giri/min (circa 3,5 CV in più del propulsore che equipaggiava l’enduro) ed una coppia di 5,6 Kg a 5.500 giri. Doti che la rendevano (e rendono) una perfetta divora-curve oltre che estremamente divertente nel misto stretto.

Purtroppo la ricetta della SZR 660 non riscosse il successo sperato: probabilmente pagò una estetica non molto apprezzata, un motore poderoso di coppia ma con qualche vibrazione di troppo, oltre ad un prezzo (12.000.000 di Lire, circa 6.300 euro) che la ponevano pericolosamente vicino ad una sportiva 600 dotata di maggiori prestazioni ed una estetica più accattivante. Altro punto a sfavore era una ergonomia che mal si sposava con i più alti di statura che ne risultavano scomodi e rannicchiati in sella. Senza dimenticare che le varie 4 cilindri giapponesi furoreggiavano e proporre una alternativa (in tutti i sensi) non era certo impresa facile.

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Gira pagina per leggera la nostra prova su InMoto del 1995:

SOLA CONTRO TUTTI

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Estremamente compatta nelle dimensioni globali, la monocilindrica Yamaha è caratterizzata pure da un’impostazione raccolta, di tipo sportivo, principalmente adatta per piloti di taglia medio-piccoli ai quali riuscirà abbastanza facile inserire le ginocchia negli appositi incavi del serbatoio oppure arrestare sulla sella. Quest’ultima, effettivamente molto vicina alle pedane, costringe i conducenti più alti a una posizione delle gambe sacrificata concedendo loro la possibilità di effettuare solo movimenti laterali. Fortunatamente, a chiunque l’agile Super Single 660 è in grado di offrire una corretta sistemazione del busto (moderatamente caricato in avanti) tale da non affaticare i polsi o le mani. In questo un valido contributo è fornito dalla corretta angolazione e inclinazione dei semimanubri i quali, forse, risultano solo un po’ troppo chiusi.

Alla guida

Nell’impiego in coppia il passeggero, sistemato in poco spazio e in posizione sensibilmente rialzata, finisce per gravare sulla schiena del pilota, inoltre per l’eventuale ospite occorre segnalare l’accentuata altezza delle pedane e la mancanza di valido appiglio al quale potersi ancorare in modo conveniente. In fatto di comfort possiamo assicurare che il cupolino, sebbene piuttosto avanzato e contenuto nello sviluppo in altezza del plexiglass, è in grado di fornire una valida protezione per il busto e le spalle anche a velocità sostenuta, ovviamente per i piloti di taglia medio-piccola. Non ci si può lamentare nemmeno dal lavoro svolto dalle sospensioni, caratterizzate da una non rigida risposta nemmeno sui tratti più sconnessi mentre, come ampiamente confermato dalle rilevazioni strumentali, le vibrazioni prodotte dal rinnovato propulsore monocilindrico si sentono parecchio. Sul manubrio iniziano a infastidire in prossimità dei 100 km/h mentre sulle pedane l’intensità è avvertibile già a un modesto numero di giri ma, fortunatamente, al salire della velocità la frequenza scende in proporzione. Il tangibile e accurato lavoro svolto dal sistema Air Flow System consente un’adeguata dissipazione del calore in qualsiasi condizione di impiego mentre occorre prestare attenzione al voluminoso terminale dello scarico che, sprovvisto di protezioni in merito, può causare contatti letteralmente roventi.

Sotto il profilo della guidabilità la SZR 660 è in grado di offrire elevatissime soddisfazioni in virtù dell’agilità ciclistica (con il cannotto inclinato di 24°, l’avancorsa di 102 mm e i 1.410 mm dell’interasse) e delle compatte dimensioni strutturali cui però si contrappone il sensibile raggio di sterzata. Nonostante ciò non c’è percorso sul quale la monocilindrica brianzola possa trovarsi in difficoltà oppure costringere il pilota a una guida di forza, nemmeno nelle svolte più lente o sui tracciati più chiusi. Anzi proprio le stradine di montagna, tutte curve e tornanti, sono il territorio di caccia preferito dalla SZR, che può estrinsecare tutte lue sue doti di duttilità e maneggevolezza. È possibile effettuare gli inserimenti nelle curve strette arrivando con i freni ancora pizzicati senza alcun patema né dovendo sostenere con l’acceleratore la svolta: in questo si è aiutati anche dalla pronta e progressiva erogazione fornita dal generoso monocilindrico Yamaha sin dai bassi regimi.

Su strada ma pure sull’impiego in pista ci sente subito dei manici perché, a prezzo di un limitato sforzo fisico, si possono eseguire inserimenti in curva fulminei e rapidissime variazioni di inclinazione, ponendo anche facilmente rimedio a eventuali errori o eccessi di foga. Difficile pretendere di più! Non si rimane delusi nemmeno dal positivo lavoro svolto dalle sospensioni la cui taratura di base garantisce un buon comfort ma pure una discreta stabilità. Anche alla massima velocità la precisione direzionale è buona, e nelle veloci curve guidate oppure sui tratti sconnessi non si verificano imprecisioni, oscillazioni e ondeggiamenti di sosta. La possibilità di personalizzare l’assetto delle sospensioni, attraverso le molteplici regolazioni disponibili, ci ha premesso di ottenere i migliori risultati aumentando (dalla posizione standard) rispettivamente di 3 e 4 posizioni il freno idraulico in estensione e la compressione della molla per la forcella, mentre per rendere al meglio il monoammortizzatore necessita di un maggiore controllo (almeno 5 o 6 scatti in più) nella fase di ritorno.

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Indole sportiva

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Promosse a pieni voti le coperture di serie (in questo caso le nuove Michelin TX 15/25) che si sposano alla perfezione con l’indole sportiva della moto. Nell’impiego su strada l’aderenza non conosce limiti mentre in pista denunciano solo qualche perdita di aderenza (controllabile comunque) alle inclinazioni limite, se si sta viaggiando a ritmi indiavolati. Occorre però prestare attenzione alla facilità con cui si arriva, nelle curve destrorse, a grattugiare sull’asfalto il bordo superiore del voluminoso terminale di scarico. Fanno bella figura la robusta frizione, in grado di fornire stacchi precisi, e il cambio che richiede una certa decisione tanto negli innesti quanto in scalata, pena qualche imprecisione fra quinta e quarta, mentre la finale a catena può manifestare una sensibile rumorosità riprendendo da un modesto regime con innestata una marcia lunga.

Il rendimento dell’impianto frenante è legato ai differenti tipi di impiego. Estremamente modulabile, pronto, inesauribile sotto il profilo della potenza, il singolo discone anteriore è in grado di fornire un ottimo feeling nelle decelerazioni intermedie nonché brillanti spazi di arresto alle velocità medio-basse, pur dovendo faticare non poco per contenere le inevitabili impennate del retrotreno… Aumentando l’andatura, nelle frante lunghe, il comando al manubrio manifesta invece una certa durezza nella trazione e una spiccata legnosità soprattutto nelle staccatone in pista dove, scalando rapidamente, si devono mettere in bilancio avvertibili movimenti dell’avantreno e qualche sbandieramento del posteriore. In ogni caso non si verificano mai cali, cedimenti o perdite di registro tali da allungare la corsa della leva (che è anzi un po’ distante dalla manopola) mentre di modesta entità sono pure gli svergolamenti. L’unità posteriore arriva a bloccare solo con un’energica pressione sul pedale, mentre a volte fisica se la si pela appena.

RILEVAMENTI

In velocità di punta l’SZR660 raggiunge, con un lancio di poco superiore ai 1.000 metri, i 186,6 km/h effettivi, al traguardo dei quali la presenza del limitatore costringe di fatto a rallentare. Con il contributo della frizione, pronta e precisa nello stacco, nonché del discreto rapporto peso/potenza, in accelerazione la Super Single non si difende poi male mettendo a segno ai 400 e ai 1.000 metri, rispettivamente, 13”3 e 25”6 ma soprattutto riuscendo a passare da 0 a 100 km/h in meno di 5”. In ripresa la lunga rapportatura della quinta marcia non consente di coprire i 400 metri prima di 15”2 e di 28”2 il chilometro, dal quale però la SZR è in grado di uscire a una velocità effettiva di 182 km/h. Grazie alla sua eccellente aerodinamicità, la SZR si prende la rivincita in merito ai consumi di carburante, davvero contenuti, tanto che anche nel peggiore dei casi si scende di poco sono i 10 km/litro, mentre con una condotta di guida parsimoniosa si può arrivare fino ai 29,7 km/litro.

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