Uno sguardo affilato che ricorda la precedente Daytona 675, ma un corpo moto compatto condiviso con la piattaforma Triumph 660. Si presenta così la nuova carenata di Hinckley, la Daytona 660, che proverà a rovinare la festa sia a Yamaha R7 che a Suzuki GSX-8R, posizionandosi in una fascia un pelo più premium rispetto alle giapponesi e forse anche un po' più sportiva. Siamo volati fino a Benidorm, in Spagna, per provarla su strada e raccontarvi come va... ovviamente nel nostro solito #sottoesame.

Triumph Daytona 660: Design

C'è una cosa che, più di altre, sta creando discussioni attorno a questa moto: il suo stile. Tra affezionati alla precedente supersportiva Daytona 675 ed estimatori della dinastia Daytona del passato, per molti manca l'originalità e la sportività che il marchio di Hinckley ha sempre dato alle sue carenate, molto personali non solo nelle scelte meccaniche ma anche stilistiche.

È vero che nella varietà del segmento in cui si inserisce, risulta una delle più classiche e forse meno sorprendenti nell'estetica, ma le sue linee sono equilibrate e ben studiate, filanti e con uno studio delle proporzioni azzeccatissimo. Ci piace molto il richiamo alla 675 con la presa dinamica al centro del cupolino, e benchè utilizzi lo stesso proiettore posteriore della Trident, il codino è più spigoloso e sportiveggiante. Nel complesso è bella ed equilibrata, con una percezione più premium rispetto alla concorrenza. Voto: 8

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Triumph Daytona 660: contenuti tecnici e innovazione

A spingerla, il già conosciuto motore tricilindrico 660, aggiornato a 95 CV di potenza massima (81 per la Trident da cui deriva) a 11.250 g/min, con oltre l’80% dei 69 Nm di coppia massima disponibili a partire da 3.125 g/min, quindi una discreta spinta ai bassi e un allungo fin oltre i 12.000 giri, tipica caratteristica dei propulsori a tre pistoni. 201 kg o.d.m. è il peso.

Come ciclistica offre una forcella Showa Big Piston da 41mm, accoppiata a un monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico al posteriore. Doppio disco da 310mm davanti con pinze radiali a 4 pistoncini, un mordente che in Triumph promettono essere di alto livello così come il grip con le gomme Michelin Power 6. La strumentazione è mista LCD e TFT e riprende lo stesso schema di quella già vista sulla sorella più turistica, la Tiger Sport 660.

L'elettronica prevede tre diverse modalità di guida (Sport, Road e Rain), il controllo di trazione e il cambio quickshift bidirezionale (optional). Nel complesso, per essere una moto da meno di 10k, la dotazione tecnica è più che buona, e se consideriamo la concorrenza diretta delle giapponesi, è anche quella che offre la potenza maggiore e che promette più sportività delle altre. Voto: 8.

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Triumph Trident 660: Comfort ed ergonomia

La posizione di guida ci fa subito capire che per essere una sportiva stradale, è decisamente ispirata alla pista. Di fatto la triangolazione sella-pedane-manubrio è abbastanza caricata sull'anteriore e la dinamica della guida è molto concentrata sulla sensibilità dell'avantreno.

Questo permette di avere una dinamica di guida più sportiva rispetto alla concorrenza che abbiamo già citato e di conseguenza un pelo di comfort in meno soprattutto se consideriamo un utilizzo quotidiano o le classiche trotterellate del weekend con compagna/o al seguito, che non sta poi così tanto comodo... ma questa è una cosa normale in questo segmento. Se invece vi piace fare le tiratine e sentirvi un po' piloti, questa posizione in sella vi darà soltanto gioie. Voto: 8

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Triumph Trident 660: Piacere di guida e fattore emozionale

In sella, la posizione di guida ci fa subito venire voglia di ruotare la manopola del gas, perchè pur essendo una moto derivata dalla Trident, non rinuncia a un carattere spiccatamente aggressivo che si percepisce fin dai primi metri in sella. La ciclistica si dimostra fin da subito molto sincera con il pilota, che riesce a leggere bene l'asfalto tramite la ruota anteriore, sostenuta da una forcella Showa Big Piston che si comporta bene in tutte le situazioni, e non fa rimpiangere troppo l'assenza di regolazioni.

Dove dà il meglio di sè è tra le curve di un misto di montagna, grazie appunto all'ottima comunicatività dell'anteriore che non solo va dove vogliamo, ma tende a chiudere la traiettoria e a "mangiarsi" l'interno della curva con voracità, soprattutto quando le pieghe hanno angoli importanti. Il posteriore forse si comporta in modo meno sincero, perchè il mono tende a "sedersi" ad andature spinte. Con una regolazione del precarico siamo riusciti però a renderlo un po' più comunicativo e sincero.

Il fiore all'occhiello di questa moto è, però, il motore a tre cilindri, rivisto in maniera eccellente per tirare fuori una sportività genuina. Morbidissimo ai bassi, spinge in maniera consistente ai medi e non si ferma continuando la sua spinta anche oltre i 10.000 giri. I triple hanno un carattere e un sound unico e questo è confermato anche nella Daytona 660, che tutto sommato preferisce essere sbatacchiata tra una curva e l'altra rimanendo sempre fra i 4.000 e 9.000 giri, range entro il quale coppia e potenza crescono con più vigore e quindi con più piacere per chi guida.

Menzione speciale a cambio e freni, il primo perchè con la nuova taratura (sia di ingranaggi che con un pignone da un dente in meno) risulta ottimizzato per la guida allegra, e dalla seconda alla quinta c'è una spaziatura perfetta che vi farà rimanere sempre in coppia. I freni, invece, con le pinze radiali e i tubi in treccia si comportano da vera sportiva, con una pompa al manubrio reattiva e modulabile dal mordente efficace fin dal primo millimetro. In pratica, è una moto che nel suo piccolo, fa godere quelli che si aspettano sportività e divertimento. Non è la più agile del segmento, ma è di sicuro la più rigorosa ed efficiente sul guidato. Voto: 8.5

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Triumph Daytona 660: rapporto qualità/prezzo

Questo è uno dei suoi punti forti. Con 9.795 euro ci si porta a casa una sportivetta stradale che possiamo realmente trattare come una moto sportiva, e nel complesso Triumph non tradisce la sua caratteristica di proporre moto dalla componentistica quasi premium anche su fasce di prezzo assolutamente allineate con la concorrenza. Soltanto la strumentazione con il TFT minuscolo non ci fa impazzire, ma nel complesso vi state portando a casa una moto più prestazionale e rigorosa rispetto alla concorrenza. Il voto per questa categoria è un bel 9.

Triumph Daytona 660: conclusioni

Non ti sbatte in faccia un'estetica aggressiva e colorata come le concorrenti, e per questo potrebbe sembrare una "docile", ma in realtà sotto quel look un po' serioso si nasconde una moto dall'equilibrio ciclistico indiscutibile, dal motore corposissimo e con dei freni che starebbero bene in una moto di categoria superiore. Di contro c'è un monoammortizzatore forse un po' cedevole quando si spinge e una mappa "Road" con una taratura del gas fin troppo lenta, non in linea con il tipo di moto. Anche le vibrazioni si fanno sentire parecchio sopra i 7.000 giri, sotto invece sono praticamente assenti. Con il prezzo allineato alla concorrenza, potrebbe essere davvero la novità "giusta" del segmento delle sportive stradali, che merita una moto con un lato sportivo decisamente spiccato come questa. Voto complessivo 8.5

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Triumph Daytona 660: le vostre domande

matti_93gt: è comoda per essere una sportiva?

Si deve sempre guardare tutto in modo relativo e la risposta è "dipende da cosa cerchi in una moto". È una sportiva stradale che punta al compromesso fra dna sportivo e sfruttabilità. Rispetto alle altre Daytona che l'hanno preceduta è senza dubbio la più comoda di tutte, ma rispetto alla concorrenza di R7 e Suzuki è un po' meno comoda, benchè la posizione di guida sia pensata per godere della dinamica del mezzo fra le curve.

luna_tacqui_valentina: Quando arriva nelle concessionarie? Sono due mesi che la voglio comprare

L'attesa del piacere è essa stessa il piacere, diceva qualcuno. La moto è ordinabile da ora e puoi farlo in concessionaria o prenotandola online a questo link di Triumph Italia

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