Oltre tre milioni e mezzo di unità vendute dal 2007 sono un bel biglietto da visita per un pneumatico molto apprezzato dagli addetti ai lavoro, dai piloti, dai frequentatori di track-day, ma altrettanto valorizzato dagli appassionati sportivi (stradali) di mezzo mondo. Stiamo parlando dei Pirelli Diablo Supercorsa, una copertura destinata alle sportive più prestanti sul mercato (naked o carenate che siano) e rinnovata quest'anno per rimanere al vertice della categoria. V4 è la sigla che le distingue, a significare appunto “quarta versione”. La più evoluta, la più prestante, grazie a novità che riguardano il disegno del battistrada, le mescole, la struttura della carcassa e il profilo. Come di consueto due le versioni offerte: SP per l'utilizzo su strade aperte al traffico (questa copertura rispetta i vincoli normativi dei veicoli che può equipaggiare come, ad esempio, il requisito dell'indice di velocità “W”, è meno sensibile alla temperatura oltre ad offrire un riscaldamento più rapido e un maggior chilometraggio) ed SC per gli amanti della pista. Quest'ultima specifica è declinata in tre differenti mescole, dalla più morbida SC1 alla più resistente SC3.

Abbiamo avuto modo di testare l'ultima evoluzione del Supercorsa in una caldissima giornata di agosto sul tracciato di Imola, con temperature dell'aria oltre i 35°C e quelle dell'asfalto prossime ai 70. Un vero inferno per moto e pneumatici messi alla frusta sui tecnici saliscendi della pista romagnola.

Le novità dei nuovi Supercorsa

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Ma quali sono le novità introdotte con i nuovi Supercorsa? Iniziando dal battistrada, il disegno a saetta “spezzata” aumenta l'area di impronta a terra e migliora la rigidità complessiva. L'orientamento inedito dell'incavo, inoltre segue la direzione delle forze laterali e longitudinali che si sviluppano nella guida, garantendo un'usura più regolare, costanza di prestazioni e un minore tempo di warm-up. Passando ai profili, va segnalato che sono gli stessi sperimentati nel Mondiale Superbike ed hanno la caratteristica di essere multiraggio per il massimo grip in piega e una elevata maneggevolezza nei cambi di traiettoria. Questo vale soprattutto per l'anteriore. Da segnalare che il tallone della versione SP è espressamente studiato per funzionare sia su strada con pressioni elevate (quelle indicate dal costruttore), sia in pista con valori più bassi.

Rispetto al V3, il nuovo V4 utilizza nuovi materiali, come corde strutturali a sezione più ampia costituite da un numero elevato di filamenti tessili che sono intrecciati tra loro per fornire una maggiore rigidità al pneumatico unita a migliori capacità di ammortizzamento. Nella versione SP ogni misura poi ha una struttura dedicata per ottenere prestazioni ottimali in combinazione con la larghezza del profilo specifica, le specifiche della mescola e la disposizione del disegno del battistrada. Inoltre la struttura delle SP è ottimizzata anche per percorrere lunghe distanze in rettilineo (leggi autostrada).

Da segnalare anche che la versione SP è bimescola, sia l'anteriore sia il posteriore. La mescola centrale (che supporta anche quella delle spalle) è full-silica, è estremamente versatile, garantisce una stabilità termica e prestazioni costanti ad ogni temperatura. La mescola delle spalle è la stessa utilizzata nella versione SC3, 100% carbon black.

Per quanto riguarda la versione dei Supercorsa dedicata alla pista, la mescola SC1 garantisce la massima prestazione con alte temperature e asfalto poco abrasivo; la SC2 lavora in modo ottimale con basse temperature e asfalto abrasivo; la SC3 più dura garantisce invece una maggiore durata e più elevate percorrenze.

La prova, SP per la YAMAHA R6...

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Una giornata torrida... bollente, dicevamo all'inizio. Di quelle che tolgono il fiato. Con moto che si fanno dare del “lei” per prestazioni e carattere. Abbiamo provato i Supercorsa SP sulla pista di Imola utilizzando una Yamaha YZF-R6 per poi passare alle versioni SC1 e SC2 (rispettivamente anteriore e posteriore) installate su una Aprilia RSV4.

Dentro la prima, la Yamaha lascia la corsia dei box per affrontare la variante del Tamburello, poi la Villeneuve, quindi la Tosa. Il motore richiede malizia, pretende di essere spremuto ai regimi più elevati, comunque sempre oltre i 10.000 giri. L'agilità della moto è, per sua natura strutturale, elevatissima: le Supercorsa SP installate hanno il grandissimo vantaggio di armonizzarsi con questa caratteristica rendendola prevedibile. Come dire, la maneggevolezza rimane sì elevata ma non si rischia mai di essere presi in contropiede da una reazione sopra le righe a seguito di un cambio di direzione magari troppo arrembante. Una caratteristica che, in ingresso di curva, si concretizza con una discesa in piega morbida, fluida, comprensibile anche da chi non ha l'esperienza del pilota provetto e che cerca una gomma neutra.

Certo, la potenza da “seicento” della R6 – che ovviamente richiede uno stile fluido, linee rotonde e tanta scorrevolezza - non permette di verificare a fondo i limiti di tenuta del pneumatico posteriore in uscita. Ma è anche vero che stiamo parlando della versione SP che sulla carta dovrebbe mostrare qualche limite in pista, soprattutto con le elevate temperature. Cosa che semplicemente... non avviene. Massima piega, velocità di percorrenza elevate, precisione millimetrica: un pneumatico che offre tanta fiducia, mette a proprio agio il neofita e regala prestazioni al pilota più esigente.

...e SC per la Aprilia RSV4

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Caratteristiche ritroviamo immutate anche nei Supercorsa SC. Le pressioni consigliate per questi pneumatici (nello specifico montati sull'Aprilia) sono di 2,1/2,4 bar a caldo all'anteriore (dopo un'oretta di termocoperta a 80°C) e di 1,7/1,9 bar dietro (sempre a caldo con le stesse modalità d'uso della termocoperta). In sella alla maxi italiana, che di CV ne ha da vendere, l'asticella vola ad altezze siderali e il compito dei pneumatici si complica non poco. Le SC mantengono tutte le promesse delle SP quanto a comportamento dinamico, handling, discesa in piega: il feeling immediato ed elevato è la caratteristica che premia questo prodotto. Che però qui è chiamato a un lavoro extra: specialmente in uscita di curva quando il posteriore deve scaricare a terra tutta la coppia del motore. Ecco, lì l'efficacia è massima e l'inevitabile perdita di aderenza viene gestita dall'elettronica in modo semplicemente fantastico, regalando al pilota una elevata sensazione di sicurezza. Altra pregevole caratteristica è la stabilità e la precisione che in una pista come Imola sono fondamentali: si pensi solo al rettilineo principale che piega a sinistra prima del Tamburello, da affrontare a oltre 200 km/h, o alla Piratella e giù verso le Acque Minerali: l'Aprilia è una roccia, merito della bontà della ciclistica, sì, ma anche del supporto dei pneumatici. Che poi in ingresso di curva fanno il resto: freni in mano, e giù a chiudere la traiettoria verso il cordolo. Senza tentennamenti. Senza sbavature.

SICUREZZA: IN FUTURO PARLEREMO CON LE GOMME?

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Prova Pirelli Diablo Supercorsa V4, il test sul tracciato di Imola

Pirelli Diablo Supercorsa V4: la prova

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