Il sibilo del turbo è qualcosa di inequivocabile. Chiunque lo abbia ascoltato, se ne è incuriosito, spesso affascinato. Caratteristico suono distinguente la sovralimentazione, un sistema che, se è divenuto di ordinaria amministrazione nei motori delle automobili, raccontarne la storia delle sue applicazioni sui motocicli è più complicato, almeno frammentato. Perché ci fu una fiammata negli anni ’80, poi pressoché il nulla. Oggi, con gli aggiustamenti che il progresso tecnologico consiglia, il tema sta però tornando di attualità.

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La sovralimentazione

Sovralimentare vuol dire immettere una maggior quantità d’aria nei cilindri, perciò più ossigeno, così da poter bruciare più carburante. Pertanto, a parità di cilindrata, la sovralimentazione aggiunge cavalli di potenza e Newton metro di coppia. I sistemi principali deputati a ciò sono il compressore volumetrico, o “supercharger”, e il turbocompressore, il “turbocharged”.

Il compressore volumetrico (supercharger)

Il primo, che è azionato direttamente dal motore, spinge aria in pressione in maniera immediata, simultaneamente al gas. Essendo collegato al motore tramite cinghia, o simili, ne assorbe parte della potenza. Esempi concreti sono le attuali Kawasaki Ninja H2 e H2R, oltre la Gilera Rondine da competizione del 1936, che conquistò anche il record di velocità.

Il turbocompressore (turbocharged)

Il turbocompressore è, invece, azionato dai gas di scarico, che fanno girare una turbina collegata ad un compressore. Si capisce come, sfruttando energia che si disperderebbe, non tolga potenza all’albero motore. Più efficiente del supercharger, presenta però il problema del “turbo lag”, il ritardo alla risposta del gas, visto che serve un certo regime di giri prima che il gas di scarico abbia la giusta forza per far salire di pressione la turbina. Che essendo mossa da gas molto caldi, ha una gestione del calore più difficile.

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Gli anni ’80 e la “turbomania”

La Honda CX500 Turbo arrivò nei primissimi anni ’80, aveva l’iniezione elettronica, fece da preludio alla più potente CX650; l’aumento di cilindrata del modello volle provare a mitigare la veemenza del turbo compressore, quindi la gestione dinamica della moto. Suzuki, a seguire, propose la XN85, la Yamaha la XJ650 Turbo; Kawasaki trovò il migliore equilibrio con la GPZ750 Turbo, offriva 110 cavalli, una potenza relativamente notevole. Per non parlare della Z1-R di serie, a cui negli Stati Uniti, nel 1978, montarono un turbocompressore: la Z1-R TC – fu venduta nella rete di vendita ufficiale, sembrerebbe pur essendo invisa al management di Akashi – sarebbe stata capace di sviluppare oltre 140 cavalli.

Cosa non ha funzionato

Il vero tallone d’Achille delle moto turbo è stata la guidabilità: il turbo lag rendeva la moto poco trattabile, per l’erogazione brusca e preceduta da vuoti. Sorprendeva nel momento in cui entrava in azione il turbo, talvolta impennando la moto. In più c’era tanto calore da smaltire. E la complessità tecnica della sovralimentazione faceva lievitare i costi, di produzione quindi di acquisto dei modelli. Erano moto poco comprensibili per il motociclista medio. Contemporaneamente i costruttori, aumentando le cilindrate dei motori aspirati, si resero conto che potessero ottenere le stesse potenze, con più facilità e affidabilità. La "turbomania" si sciolse come neve al sole, in pochi anni.

Dai cavalli alla coppia

In quegli anni ’80 la filosofia era chiara, più potenza massima possibile. Perciò uscirono moto plurifrazionate: il possente e pesante sei cilindri di 1.000 cc Honda CBX è ancora vivido nei ricordi. L’approccio di oggi è diverso: ad esempio, Honda, e potrebbe essere KTM, sta studiando compressori elettrici a bassa pressione, buoni a dare più coppia motrice ai medi regimi, e ridurre i consumi, piuttosto che aggiungere solo cavalli vapore. A differenza dinew Kawasaki sulla gamma H2, in cui il compressore meccanico centrifugo è capace di pressioni più elevate. Se da un lato si persegue l’efficienza e la fruibilità quotidiana, dall’altro si ricercano le prestazioni: le due diverse filosofie non sono, in fondo, coerenti con quelle delle due Case?

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L’ipotesi Honda V3 con compressore elettrico

Pensando alla probabile versatilità del compressore volumetrico sul tre cilindri a V – un prototipo è stato presentato nella passata edizione di EICMA – è possibile la sua eventuale futura applicazione di serie su una gamma di Honda. Combina elementi in qualche modo innovativi, soluzione in cui l’architettura V3 risulta compatta e di “personalità”, dove l’erogazione di potenza, eliminando il ritardo di risposta dei turbo tradizionali, sarebbe omogenea ai bassi-medi regimi, perciò facile da trattare. E dai consumi di carburante ridotti.

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Il paradigma che cambia

Nell’attuale contesto storico, in cui le normative sono sempre più stringenti, un approccio come quello Honda, dove l’efficienza è il focus progettuale, permetterebbe di proporre modelli di cilindrate medie con prestazioni generali, coppia compresa, simili ai quattro cilindri di maggior cubature. Si potrebbe allora dire che la sovralimentazione abbia cambiato volto, non essendo più una strategia di marketing come fu negli anni ’80, ma uno strumento utile a migliorare l’esperienza di guida quotidiana.

Possibilità future

Il progresso e la ricerca potrebbero superare le criticità del passato, con materiali migliori e elettroniche di bordo sofisticate. Le pressioni normative su emissioni e consumi renderebbero la sovralimentazione di moderna concezione una ricetta appetitosa e appetibile, per modelli di vari segmenti. E il fischio della turbina tornerebbe a suonare.

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